Da ich glaube, das es dazu lebhafte Diskussionen geben könnte,
eröffne ich einen eigenen Thread dazu, da der Tagesspiegel dazu heute einen Artikel
veröffentlichte.

[www.tagesspiegel.de]

Leider kann man näheres dazu noch nicht finden im Internet.

Ich finde den Vorschlag an sich gut, aber durchsetzbar/-führbar ist er nicht.

Interessant dass für die Express-S-Bahn der Grundtakt reduziert werden soll. Sollte sie nicht eher eine Ergänzug sein?

Zitat
gt670dn
Interessant dass für die Express-S-Bahn der Grundtakt reduziert werden soll. Sollte sie nicht eher eine Ergänzug sein?

Man kann nicht nur nehmen ohne zu geben.

Sicherlich gibt es einige Stationen bei denen ein 20-min-Takt ausreichend wäre. Wenn die Express-S-Bahn aber die gleichen Gleise wie die normale S-Bahn benutzt, dann bräuchte es einige Bahnhöfe, an denen überholt werden kann. Die normale S-Bahn würde dadurch noch langsamer werden und diese Bahnhöfe müssten auch erst noch gebaut werden.
Vielfach gibt es ja neben den S-Bahn-Gleisen ein weiteres Gleispaar mit SPNV darauf. Nur nennen sich die Express-Züge nicht S-Bahn sondern RE oder RB. Über Express-S-Bahnen sollte man also nur bei Strechen nachdenken, auf denen die S-Bahn ein Alleinstellungsmerkmal hat.

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn

Zitat
gt670dn
Interessant dass für die Express-S-Bahn der Grundtakt reduziert werden soll. Sollte sie nicht eher eine Ergänzug sein?

Man kann nicht nur nehmen ohne zu geben.

Sicherlich gibt es einige Stationen bei denen ein 20-min-Takt ausreichend wäre. Wenn die Express-S-Bahn aber die gleichen Gleise wie die normale S-Bahn benutzt, dann bräuchte es einige Bahnhöfe, an denen überholt werden kann.

Nicht unbedingt. Bei intelligenter Fahrplangestaltung kann man (sowohl auf Stadt- als auch Nordsüdbahn durh viergleisige Bahnhöfe) den Expresszug kurz vor dem Planzug fahren lassen. Er holt dann auf und hängt kurz vor der Stadtmitte hinter dem vorhergehenden Planzug. So hat man maximal ca. 9 Minuten gespart. In Anhalter Bahnhof, Gesundbrunnen, Ostbahnhof oder Charlottenburg liesse sich dann der Planzug überholen.

Zumindest für S1-Süd wäre das einigermaßen umsetzbar, da fährt keine RB oder RE nebenher.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2014 12:21 von gt670dn.

Ich war bei dem Vortrag dabei.
[www.ews.tu-berlin.de]

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
gt670dn
Bei intelligenter Fahrplangestaltung kann man (sowohl auf Stadt- als auch Nordsüdbahn durh viergleisige Bahnhöfe) den Expresszug kurz vor dem Planzug fahren lassen.

Nachdem ich in letzter Zeit nach Pankow-Heinersdorf muss, bin ich täglich mit dem Grauen einer theoretisch intelligenten Fahrplangestaltung konfontiert, bei der die Zwangspunkte von NEB, S2, S8 und Ringbahn derart geschickt kombiniert sind, dass es ein Wunder ist, wenn alles so fährt, wie es soll. Aus dieser Erfahrung bin ich strikter Gegner solcher Überlegungen zumindest bei der S-Bahn-Berlin GmbH der Jetztzeit.

Nun ja, da würde ich doch lieber einen Express-Züge befürworten die weiter ins Umland fahren aber eben nicht die ganze Strecke einer RE-Linie bedienen....quasi als Verstärker auf einem Abschnitt.

Hier würde mir spontan ein RE1 Verstärker einfallen den man zwischen Fürstenwalde und Werder einsetzt und der unterwegs überall hält, innerhalb Berlins aber eben der Situation geschuldet nicht alle S-Bahnhöfe bedient. Diese komische RB21/22 Kombination bis Friedrichstraße wäre dann überflüssig. Mit halt in Karlshorst würde dass sogar den S3 Fahrgästen weiteren Nutzen bringen die ja die nächsten 3 Jahre weiter am Ostkreuz umsteigen müssen.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Mir ist kein Netz bekannt, wo bei dichtem Nahverkehrsangebot zusätzliche Express-Züge verkehren, ohne dort weitergehende Infrastruktur vorzuhalten. Alle die das mal hatten (z.B. auch die Straßenbahn in Dresden) haben das später wieder eingestellt...


Sollten wir nicht auch erstmal zusehen, dass wir den bestehenden Verkehr wieder stabilisieren, bevor wir neue Luftschlösser bauen?

Stichwort: stabiler Betrieb aller Zuggruppen sowie erfolgreiche Durchführung Ausschreibung "Ring"

Zitat
Blaschnak
Mir ist kein Netz bekannt, wo bei dichtem Nahverkehrsangebot zusätzliche Express-Züge verkehren, ohne dort weitergehende Infrastruktur vorzuhalten. Alle die das mal hatten (z.B. auch die Straßenbahn in Dresden) haben das später wieder eingestellt...

Mir fiele da spontan das Linienbündel S1/11 in Karlsruhe ein. In der HVZ verkehren hier Eilzüge vom/ins Umland über (Stadt-)Strecken die im 10-Minuten-Takt zusätzlich regulär bedient werden. In der Innenstadt ist die Verkehrsdichte durch andere Linien sogar noch höher. Früher hatte man planmäßige Überholungen, allerdings konnten diese durch Fahrplanänderungen abgeschafft werden.

Gab es hier schon mal Überlegungen zu einer Express-Ringbahn, die auf den Fernbahn- bzw. Gütergleisen fahren würde? Viele Lücken hat es ja eigentlich nicht... (ja, auch das ist aus der Abteilung "Luftschloss")

Zitat
gt670dn

Nicht unbedingt. Bei intelligenter Fahrplangestaltung kann man (sowohl auf Stadt- als auch Nordsüdbahn durh viergleisige Bahnhöfe) den Expresszug kurz vor dem Planzug fahren lassen. Er holt dann auf und hängt kurz vor der Stadtmitte hinter dem vorhergehenden Planzug. So hat man maximal ca. 9 Minuten gespart. In Anhalter Bahnhof, Gesundbrunnen, Ostbahnhof oder Charlottenburg liesse sich dann der Planzug überholen.

Dann hast du einen 15+5 bis 18+2-Takt und keiner nutzt mehr den Regelzug ;-)

Von einem Express auf dem Ring halte ich gar nichts, wie willst du da festlegen Halt X ist wichtiger als Halt Y?
Zumal 15 der 27 Bahnhöfe Umsteigemöglichkeiten bieten zu anderen S- oder U-Bahnlinien die nicht parallel zur S41/S42 fahren.

Da hat mal wieder jemand "zündende" Ideen:

Schneller durch die Hauptstadt? Kein Problem mit der Express-S-Bahn

[www.tagesspiegel.de]

Zitat:
Wenn die S-Bahn an kleineren Bahnhöfen durchfährt, wären viele Fahrgäste viel schneller am Ziel - so wird es bereits bei Hertha-Spielen im Olympiastadion gemacht.

Ist eigentlich schon Sommerloch?;-)

Beste Grüße
Harald Tschirner

EDIT. Danke an das Forumsteam.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2014 17:53 von micha774.

Mir persönlich fällt nur ein Anwendungsfall ein:

Wenn das Ostkreuz mal fertig ubd die S3 wieder auf die Sradtbahn fährt und falls auf der S3 mal wieder die zusätzlichen Züge verkehren (waren früher nur 4 morgens glaube ich und einer oder zwei nachmittags) dann könnten genau diese von Köpenick nach Ostkreuz ohne Halt fahren. Insbesondere um bei einem zusätzlichem Halt Köpenick des RE1 mit der S-Bahn eine attraktive Alternative zu erhalten.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Blaschnak
Mir ist kein Netz bekannt, wo bei dichtem Nahverkehrsangebot zusätzliche Express-Züge verkehren, ohne dort weitergehende Infrastruktur vorzuhalten. Alle die das mal hatten (z.B. auch die Straßenbahn in Dresden) haben das später wieder eingestellt...

Bestes Beispiel dafür ist m.e. die S-Tog in Kopenhagen.
[de.wikipedia.org]
Dort fahren die Linien Bx, E und H beschleunigt. Die parallel fahrenden normalen Linien fahren alle 10 Minuten.

Sinnvoll wäre es in Berlin evtl zwischen Anhalter Bf und Zehlendorf im Berufsverkehr, sowie zwischen Spandau und Westkreuz wenn die S-Bahn über Rathaus Spandau hinaus verlängert wird.
Ob es Sinn macht bei einzelnen besonders schwach nachgefragten Stationen wie Bbf Schöneweide durchzufahren?

Soviel ich weiß, war doch das Prinzip der Express-S-Bahnen (wie das heute angedacht ist), dass die äußeren Strecken bis zum ersten Bahnhof des äußeren Verstärkers um dann ab da den Leuten den Übergang zum "langsamen" Zug zu ermöglichen und dann bis in die Innenstadt durchzufahren, also ungefähr so, wie es die Regios heute machen.

Ein Anwendungsfall wäre z.B. die S1 aus Oranienburg, die man auf 10 min. zw. Oranienburg und Frohnau verdichten könnte und zwar so, dass jeder 2. Zug aus Oranienburg kurz vor der Abfahrt des Verstärkers aus Frohnau in Frohnau eintreffen würde, um dann ohne Halt bis Gesundbrunnen durchzufahren um dort evtl. auf den vorherigen Zug aus Oranienburg zu treffen. In Frohnau könnten dann die umsteigen, die zw. Frohnau und Gesundbrunnen aussteigen müssten.

Aber das funktioniert vermutlich nur, wenn die S1 einen exklusiven Zugang zu der Strecke hätte, also weder S25 noch S85 dort fahren würde. Außerdem ist fraglich, ob der Zug 10min. rausfahren könnte. In Gesundbrunnen würde dann der Expresszug parallel zum Vorgängerzug aus Oranienburg einfahren und anschließend zum HBF weiterfahren können (wenn die S21 fertig ist), während der normale Zug über Friedrichstraße fährt. In Gesundbrunnen könnten dann die Leute aus dem Vorgängerzug, der überall hielt, in den Zug nach HBF einsteigen.

Aber vermutlich wäre das extrem störungsanfällig und wäre wohl auch mit sehr heißer Nadel gestrickt.

Zitat
DerMichael
Soviel ich weiß, war doch das Prinzip der Express-S-Bahnen (wie das heute angedacht ist), dass die äußeren Strecken bis zum ersten Bahnhof des äußeren Verstärkers um dann ab da den Leuten den Übergang zum "langsamen" Zug zu ermöglichen und dann bis in die Innenstadt durchzufahren, also ungefähr so, wie es die Regios heute machen.

Aber vermutlich wäre das extrem störungsanfällig und wäre wohl auch mit sehr heißer Nadel gestrickt.

Du hast es erfasst. Die Differenzierung im SPNV gibt es bereits mit RE, RB und S-Bahn. Anstatt jetzt noch eine Zwischenstufe einzuführen (die dann u.U. für Touristen und Gelegenheitsfahrer unverständlich ist und außerdem störungsanfällig), sollten lieber die Regionalverkehrsangebote ausgebaut werden.
Natürlich muss dort investiert werden (z.B. in zusätzliche Gleise an der Hamburger Bhan, neue Bahnsteige am Bhf Spandau, neue Strecken wie die Dresdener Bahn, kürzere Signalabstände...). Allerdings müsste auch bei einer Express-S-Bahn investiert werden (z.B. Überholbahnhöfe). Bei beiden braucht man neue Züge, die aber bei Regionalbahnen leichter zu beschaffen sind. Außerdem gibt es bei der S-Bahn das Problem, dass sich die Züge gegenseitig im Weg sind. Das ist dasselbe Prinzip wie bei der Schnelltram in Potsdam, die deswegen eingestellt wurde. Bei der Regionalbahn halten alle Züge überall.

Wer einmal mit der S21 gefahren ist, wird sich bei DER Anfahrbeschleunigung ganz schön die Augen gerieben haben.

Wäre es statt separater Express-Züge nicht sinnvoller, zügigere Abfertigungen an den Bahnsteigen, höhere Geschwindigkeiten auf den Strecken (da, wo es möglich ist) und eben ein höheres Beschleunigungsvermögen der nächsten Fahrzeuggeneration anzustreben?

Zitat
SaschaT
Wer einmal mit der S21 gefahren ist, wird sich bei DER Anfahrbeschleunigung ganz schön die Augen gerieben haben.

Wäre es statt separater Express-Züge nicht sinnvoller, zügigere Abfertigungen an den Bahnsteigen, höhere Geschwindigkeiten auf den Strecken (da, wo es möglich ist) und eben ein höheres Beschleunigungsvermögen der nächsten Fahrzeuggeneration anzustreben?

Das hätte dann auch den Vorteil, dass es allen gleich zu Gute käm und nicht nur ein paar "Auserwählten".

Zitat
SaschaT
Wer einmal mit der S21 gefahren ist, wird sich bei DER Anfahrbeschleunigung ganz schön die Augen gerieben haben.

Wäre es statt separater Express-Züge nicht sinnvoller, zügigere Abfertigungen an den Bahnsteigen, höhere Geschwindigkeiten auf den Strecken (da, wo es möglich ist) und eben ein höheres Beschleunigungsvermögen der nächsten Fahrzeuggeneration anzustreben?

Woher soll ein höheres Beschleunigungsvermögen kommen. Der Elektromotor wird gegenüber der 481 sicher nicht noch wirkungsvoller. Ab Stromschiene ist eben nur eine bestimmte Leistung verfügbar. Wenn die kommende Generation von Zügen eher schwerer werden (Klimaanlage) und mehr Nebenverbraucher haben (wieder Klimaanlage) wird die Kraft, die zwischen Rad und Schiene ankommt, sicher nicht höher sein als die heutige.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.