In Wuhletal liegt der Grund ja auf der Hand. Meine Fotos sind rund 2-3 Jahre alt. Ganz genau weiß ich das leider nicht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Bevor man die Aufenthaltszeiten der S-Bahn an Bahnhöfen verringern möchte, sollte man erst einmal etwas gegen das Sadinenbüchsen-Feeling unternehmen, indem man die Zuglänge / Taktdichte an die tatsächliche Nachfrage anpasst. Gerade auf der Ringbahn sind die Bahnen oft bis zum letzten Platz gefüllt, so dass das Umsortieren der Fahrgäste nunmal an den Stationen etwas dauern kann.

Außerdem sollte man nicht vergessen, dass in München an diversen hochfrequenteren Tunnelstationen bei der S-Bahn die "spanische Lösung" das Ein- und Aussteigen beschleunigen, indem man über den Mittelbahnsteig einsteigt und über den Außenbahnsteig aussteigt. Das beschleunigt durchaus den Fahrgastwechsel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2014 05:18 von DaniOnline.

Zitat
Logital

Woher soll ein höheres Beschleunigungsvermögen kommen.

Ich bin zwar kein Küppersbusch jr. (der Autor streicht sich an dieser Stelle durch das ausreichend vorhandene Haupthaar), aber du würdest zweifellos einen guten Rühmann abgeben.

Zitat

Der Elektromotor wird gegenüber der 481 sicher nicht noch wirkungsvoller.

I see.
Der technische Fortschritt ließ nämlich um 1996 herum ausrichten, dass er nun erst einmal in Papua-Neuguinea residieren würde, um sein Rückenleiden behandeln zu lassen.

Zitat

Ab Stromschiene ist eben nur eine bestimmte Leistung verfügbar.

Dass die ersten vier Viertelzüge der Baureihe 480, die die BVG in den 80ern als Nullserie erhielt, ein ganzes Stück besser beschleunigten (nein, nicht subjektiv, sondern gemäß Angaben des Herstellers), irritiert dich aber nicht?

Zitat

Wenn die kommende Generation von Zügen eher schwerer werden (Klimaanlage) und mehr Nebenverbraucher haben (wieder Klimaanlage) wird die Kraft, die zwischen Rad und Schiene ankommt, sicher nicht höher sein als die heutige.

Mal ganz unabhängig von den anderen Thesen:
Weshalb gehst du eigentlich davon aus, dass die nächste S-Bahn-Generation a priori schwerer sein wird?

Ihr habt natürlich recht. Die 480 beschleunivt ein Müh besser als die 481. Doch im Vergleich zur Baureihe 423 ist das nix.

@Nic

Der Wirkungsgrad des Elektromotors liegt schon seit Jahrzehnten enorm hoch, über 90%. Was soll sich da noch ändern außer dem Verbrauch der ansteuernden Leistungselektronik.
Die Masse ist das Entscheidende. Die 481 ist doch schon "billigleicht" produziert. Ich lasse mich irgendwann gern eines besseren belehren, gehe jedoch zunächst davon aus, dass die nächste Generation schwerer wird.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Nicolas Jost
Mal ganz unabhängig von den anderen Thesen:
Weshalb gehst du eigentlich davon aus, dass die nächste S-Bahn-Generation a priori schwerer sein wird?

Vermutlich hat Logital die EN15227 im Hinterkopf, die gewisse Masseaufschläge mit sich bringt... auch die ganze Spiel- und Spaßtechnik erfordert enorme Kabellängen in so einem Fahrzeug die auch gut und gern im Tonnenbereich liegen!

Zitat
Jay
Was sollen diese Absurditäten? Wozu jemand seine universitäre Abschlussarbeit schreibt, ist ganz allein seine Sache! Anders wäre das bei einer bezahlten Auftragsarbeit, bei der dann natürlich das zählt, was der Auftraggeber wissen will. Es ist völlig legitim sich mit den technologisch möglichen Dingen zu beschäftigen, egal wie wichtig oder unwichtig das irgendjemand anderes findet.

Ansonsten wundern mich die Aussagen zur Abfertigungszeit. Habt ihr auch mal objektiv nachgemessen oder sind das nur gefühlte Werte? Regulär werden bei der S-Bahn 0,3 bis 0,5 Minuten Haltezeit angesetzt. Also 18, 24 oder 30 Sekunden - je nach Fahrgastaufkommen. 1,0 m/s² ist auch ein absolut üblicher Beschleunigungswert, mit dem man sich nicht verstecken muss. "Mehr" rauszuholen bedeutet immer auch einen deutlichen Mehr-Verschleiß!

Die 481er dürfen derzeit 80 km/h, die 485er 90 km/h und die 480er bis zu 100 km/h fahren. An der Wiederheraufsetzung der 481er wird (gegen die Bürokratie) gearbeitet. Eine Hochrüstung für 120 km/h würde vielerorts eine teure Anpassung der Sicherungstechnik bedeuten und kaum Verbesserung bringen. Und das Thema Crashnorm wäre dann auch noch zu bearbeiten. Kurzum: Die Kosten dürften den Nutzen deutlich übersteigen.

Hallo Jay!
Jeder kann (wenn er denn kann) seinen Master mit einem x-beliebigen Thema versuchen, das ist doch logisch. Etwas irritierend fand ich nur, dass aus diesem Master-Thema ein Tagesspiegelartikel gemacht wurde, obwohl es zahlreiche wesentlich einfachere und preiswertere Möglichkeiten zur merklichen Beschleunigung des S-Bahnverkehrs gibt und diese Themen für mein Empfinden viel zu wenig in der Presse behandelt werden. Jetzt meine Intuition verstanden?

Der überdurchschnittliche und nicht mehr zeitgemäße Zeitverlust auf Bahnhöfen ist nicht subjektiv, scheint aber Berlinern kaum noch aufzufallen. Stoppe einfach mal an diversen Bahnhöfen die Zeit zwischen Führerstand erreicht Bahnsteig und Rücklichter verlassen diesen. Und das machst Du dann zum Vergleich bei der U-Bahn (und komm jetzt bitte nich mit Züge kürzer).
Bei den Beschleunigungswerten weiß ich nich so recht bzw. fehlt mit da auch etwas der Vergleich, aber beim Reinbremsen hat man bei der S-Bahn regelmäßig das Gefühl, die Fahrer müssen die Bremsen schonen und nehmen schon weit vor dem Bahnhof den Fahrstrom weg und lassen sich quasi antriebslos in den Bahnhof hineinrollen. Bei der U-Bahn hat man dagegen das Gefühl, der Fahrer würde den Zug auch wirklich an das Haltesignal ranbremsen.
Übrigens lässt sich gerade auf den wenig frequentierten Umlandbahnhöfen die Abfertigungszeit deutlich verkürzen (so jedenfalls mein persönlicher Eindruck). Diese komische ZAT-Abfertigung hilft nur den Gewinnen der S-Bahn und dem Eintrag ins Guinnessbuch für die lahmste S-Bahn Deutschlands.

Die S-Bahn fährt laut Presse- und Foruminfo vom letzten Jahr mit allen Fahrzeugen nur noch mit maximal 80 (auch mit den Baureihen, die schneller dürften). Grund sollte irgendeine Vereinheitlichung mit der DB sein. Ich hatte hier nachgefragt, was denn der konkrete Grund dafür sei - bekam aber keine Antwort. Weiterhin hatte ich nachgefragt, wann diese max 80 km/h-Vereinheitlichung wieder aufgehoben wird. Darauf bekam ich auch keine Antwort und gehe deshalb davon aus, dass nachwievor alle Baureihen mit max 80 umherwackeln. Aber selbst wenn das nicht mehr so sein sollte, ist die Mehrzahl halt die 481 und die darf wegen der mangelhaften Bremsen wohl immer noch nich schneller. Gleichzeitig vermeldet die GmbH aber Millionengewinne. Das und die Tatsache, dass sich in Berlin kaum jemand darüber aufregt, kann man als Außenstehender kaum verstehen.

Dass es für 120 neben den Fahrzeugen auch die passende Infrastruktur bedarf, is schon klar. Aber das ist wie bei Henne-Ei - ohne dafür zugelassene Fahrzeuge wird es auch keine Infrastruktur dafür geben. Wenn die ersten neuen Bahnen kommen, haben wir vielleicht 2020 und dann wären max 100 km/h schon reichlich lächerlich oder siehst Du das anders!?
Gab es in der S-Bahn-Ausschreibung eigentlich eine Forderung bezüglich der VMax der neuen Fahrzeuge?

Zum Thema Presse fällt mit übrigens gerade noch was ein: Im RBB-Beitrag zu dieser von Bekloppten zerstörten S-Bahn wurde mehrfach darauf hingeiween, dass diese Bahn nun den Kunden fehlt. Das ist zwar grundsätzlich richtig, aber bei insgesamt fast 650 Viertelzügen ist ein für vier Wochen ausfallender Zug nich wirklich ein Problem. Das eigentliche Übel sind dagegen die nachwievor ungenügenden Werkstattkapazitäten die dazu führen, dass die verfügbaren Fahrzeuge knirsch am absolut untersten Limit kalkuliert werden. Sobald es unter Null geht oder ein paar Schneeflocken fallen, ist ein Viertel oder mehr der Flotte nicht mehr einsatzfähig. Das ist deutschlandweit ebenfalls einzigartig. Welches sonstige marktwirtschaftlich betriebene Verkehrsunternehmen kann es sich denn leisten, jeden Winter bis zu 30% der Fahrzeuge nicht verwenden zu können? Aber über die fehlende Manpower berichtet die Presse nich, stattdessen wird postuliert: Wenn die S-Bahn nich kommt, seid ihr doch selber schuld.
Sorry Berliner, aber ich verstehe Eure Geduld und Toleranz mit dieser S-Bahn-GmbH einfach nicht!

Gruß Ralf

Der Tagesspiegel, früher mit dem Werbeslogen "gründlich, sachlich, kritisch" wandelt sich immer mehr zu einem Wurscht- und Käseblatt. Ich erinnere nur an den horrenden Ausfall eines Tagesspiegelmitarbeiters (hoffe, der Link funktioniert noch) [www.tagesspiegel.de], der meinte, man müsse sofort die Straßenbahn abschaffen, da sie ein teures Nostalgieprodukt sei, das ein enormes Gefahrenpotential darstelle. So ein schwachsinniges Geschreibe habe ich selten erlebt und ich habe schon einiges an Unsinn gelesen. Das LKW´s und Autos auch Gefahrenpotentiale darstellen war diesem Herrn nicht bekannt.

Es ist also nicht verwunderlich, wenn jetzt aus derselben Ecke wieder so ein Murks kommt. Keine Ahnung von betrieblichen Abläufen aber drauflospinseln, verdienen einen Haufen Geld....denken wahrscheinlich, die S-Bahn ist ein Auto, das mal eben die andere S-Bahn überholt....

Was man in Berlin braucht ist eine weitere Stabilisierung des S-Bahnangebotes, meiner MEinung nach einen ganztägigen 5 - Minutentakt auf dem Ring, Abschaffung der Selbstabfertigung durch den Tf - soll ja kommen, zumindest auf einigen Bahnhöfen - und darüber hinaus sollte man zusehen, das man die Fahrgeschwindigkeiten erhöht. Wenn die Taucherbrillen dann endlich mal wieder ihre 100 km / h ausfahren könnten bzw Neufahrzeuge dieses tun oder gleich für 120 km / h konzipiert und die Außenstrecken dafür hergerichtet würden, dann liessen sich sicherlich auf jeder Strecke noch 5 - 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Dann hat sich das Thema Expresszüge auch erledigt.

Ansonsten finde ich die Konzeption ganz gut, für weitere Strecken gleich die parallel fahrenden RE´s zu nutzen. Würden diese noch im stadtnahen Umlandbereich einen 30 Minutentakt anbieten, so wie der RE 1, dann wäre das schon gut. Ich denke hier mal an Verstärkerzüge auf "meiner" Stammstrecke Berlin - Müncheberg, oder auch an den RE 3 bis Eberswalde, RE 7 bis Michendorf oder Seddin. Bis dahin sind die Züge oft brechend voll.

Zitat
Polski
Wenn die Taucherbrillen dann endlich mal wieder ihre 100 km / h ausfahren könnten bzw Neufahrzeuge dieses tun oder gleich für 120 km / h konzipiert und die Außenstrecken dafür hergerichtet würden, dann liessen sich sicherlich auf jeder Strecke noch 5 - 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Dann hat sich das Thema Expresszüge auch erledigt.

Nicht unbedingt - zudem sind da schon einige "wenn" im Spiel.

Ein Betriebsversuch einer Express-S-Bahn nach Kopenhagener Vorbild wäre grundsätzlich auch ohne Anpassungen der Infrastruktur denkbar, auch wenn für einen Dauerbetrieb einige Optimierungen (Blockverdichtung, automatische Ansagen vor Zugdurchfahrten,...) empfehlenswert sind.

Zitat
Giovanni

Ein Betriebsversuch einer Express-S-Bahn nach Kopenhagener Vorbild

Kopenhagen fiel mir bei dem Thema auch ein.

[byenspuls.dsb.dk]

Und es funktioniert seit vielen Jahren, ich kenne den Betrieb seit 1964.

Allerdings gab es auch mal einen Fahrplan, in dem die Züge einer durchfahrenden Linie langsamer als die der Linie mit Halt auf allen Bahnhöfen waren! Das sollte man sich nicht als Vorbild nehmen!;-)

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
ralf51
Dass es für 120 neben den Fahrzeugen auch die passende Infrastruktur bedarf, is schon klar. Aber das ist wie bei Henne-Ei - ohne dafür zugelassene Fahrzeuge wird es auch keine Infrastruktur dafür geben. Wenn die ersten neuen Bahnen kommen, haben wir vielleicht 2020 und dann wären max 100 km/h schon reichlich lächerlich oder siehst Du das anders!?
Gab es in der S-Bahn-Ausschreibung eigentlich eine Forderung bezüglich der VMax der neuen Fahrzeuge?

Zitat
Polski
(...) Wenn die Taucherbrillen dann endlich mal wieder ihre 100 km / h ausfahren könnten bzw Neufahrzeuge dieses tun oder gleich für 120 km / h konzipiert und die Außenstrecken dafür hergerichtet würden, dann liessen sich sicherlich auf jeder Strecke noch 5 - 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Dann hat sich das Thema Expresszüge auch erledigt.

Es gab eine Forderung für die Vmax der neuen Fahrzeuge. Sie wird 100 km/h betragen, leider.

Ich finde die 120-km/h-Idee super. Die erreichbaren Fahrzeiteinsparungen gegenüber 80 oder 100 km/h bewegen sich bei zwei bis drei Kilometer langen Stationsabständen allerdings auch nur im Bereich um die zehn Sekunden. Bei doppelt so langen Stationsabständen (die es bei der Berliner S-Bahn kaum gibt) kommt man immerhin auf etwa eine halbe Minute Fahrzeiteinsparung. Kurzum, da ist nicht wahnsinnig viel zu holen. Rechnen könnte sich das ganze höchstens bei der Anlage neuer eingleisiger Streckenabschnitte oder zur Stabilisierung bestehender, zum Beispiel Wannsee - Griebnitzsee mit der (zu) langen Fahrzeit.

Ahoi,

mich interessiert die mögliche Beschleunigung der S-Bahn durch kürzere Haltezeiten und größere/bessere Beschleunigung im Anfahrverhalten:

Aus rein subjektiver Sicht kann ich dem nicht widersprechen, dass die Standzeiten in den Stationen durchaus schon sehr lang erscheinen - und dabei rede ich nicht von Stationen, wo dies mir nachvollziehbar erscheint wie Friedrichstraße, sondern z.B. auch Sundgauer Straße - oder um ein Beispiel der S7 zu nennen: Alexanderplatz vs. Raoul-Wallenberg-Straße.

Die Frage ist hierbei, da die S-Bahn ja nen festen Fahrplan hat für jede Station und theoretisch nie sicher angenommen werden kann, immer wenig/viel Fahrgastwechsel zu haben, wie will man das dann Handhaben?


Zum Zweiten Punkt: Ich denke durchaus, dass wenn es die Technik hergibt - und sei es, dass es Investitionen in die Infrastruktur erfordert - die Geschwindigkeit der Züge erhöht werden muss! Auch wenn die Zeitersparnis zwischen einzelnen Stationen nur marginal erscheint, ist es nicht unwichtig hier auch mal die Beschleunigungsleistung zu erhöhen und zwar deutlich!
Wenn ich hier das subjektive Gefühl vergleiche mit Anfahren einer U-Bahn oder auch teilweise der Straßenbahn (M6 dreht gern mal auf, oder auch M8), fühlt es sich in der S-Bahn zwar durchaus "bequemer" an, aber ich nutze die S-Bahn ja gerade weil ich längere Strecken zurücklege, also darf sie auch ziehen!


Noch ein Kommentar zum Thema Masterarbeit:
Ja sicherlich ist es das freie Recht des Absolventen ein Thema auszuwählen. Wir wissen hier auch nicht, wie das Thema erarbeitet wurde. Insofern vom historischen Kontext ausgegangen wurde und daraufhin die Möglichkeit untersucht wurde, heutzutage Expresszüge verkehren zu lassen, ist dies doch ein legitimes Thema.
Durchaus anders würde ich persönlich dies bewerten, wenn man von der Fragestellung: Beschleunigung im S-Bahnverkehr ausgegangen ist. Hier würde ich aber auch erwarten, dass bei dieser Fragestellung mindestens der begleitende Prof./Dozent versucht den Fokus weg von den Expresszügen, hin zu hier schon im Thread genannten Beschleunigungsmöglichkeiten zu legen - im Interesse sowohl des Absolventen aber auch der Uni selbst. Denn dass hierzu dann eine Studie folgen dürfte ist wohl anzunehmen.
(Wer weiß aber, ob es nicht gerade so herum lief, da ja gerade beim Fokus auf die Expresszüge die S-Bahn GmbH durchaus den Schwarzen Peter der Langsamkeit von sich wegschieben kann.)


MfG
Ro

Zitat
les_jeux

Zitat
ralf51
Dass es für 120 neben den Fahrzeugen auch die passende Infrastruktur bedarf, is schon klar. Aber das ist wie bei Henne-Ei - ohne dafür zugelassene Fahrzeuge wird es auch keine Infrastruktur dafür geben. Wenn die ersten neuen Bahnen kommen, haben wir vielleicht 2020 und dann wären max 100 km/h schon reichlich lächerlich oder siehst Du das anders!?
Gab es in der S-Bahn-Ausschreibung eigentlich eine Forderung bezüglich der VMax der neuen Fahrzeuge?

Zitat
Polski
(...) Wenn die Taucherbrillen dann endlich mal wieder ihre 100 km / h ausfahren könnten bzw Neufahrzeuge dieses tun oder gleich für 120 km / h konzipiert und die Außenstrecken dafür hergerichtet würden, dann liessen sich sicherlich auf jeder Strecke noch 5 - 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Dann hat sich das Thema Expresszüge auch erledigt.

Es gab eine Forderung für die Vmax der neuen Fahrzeuge. Sie wird 100 km/h betragen, leider.

Ich finde die 120-km/h-Idee super. Die erreichbaren Fahrzeiteinsparungen gegenüber 80 oder 100 km/h bewegen sich bei zwei bis drei Kilometer langen Stationsabständen allerdings auch nur im Bereich um die zehn Sekunden. Bei doppelt so langen Stationsabständen (die es bei der Berliner S-Bahn kaum gibt) kommt man immerhin auf etwa eine halbe Minute Fahrzeiteinsparung. Kurzum, da ist nicht wahnsinnig viel zu holen. Rechnen könnte sich das ganze höchstens bei der Anlage neuer eingleisiger Streckenabschnitte oder zur Stabilisierung bestehender, zum Beispiel Wannsee - Griebnitzsee mit der (zu) langen Fahrzeit.

Du hast doch aufgezählt, warum sich 120 km/h nicht lohnen. Wir haben einfach nicht die dafür notwendigen Stationsabstände, wenn man mal von einigen Ausnahmen absieht. Genau das meinte ich mit dem Nutzen-Kosten-Problem. Es verursacht deutliche Kosten bei der Infrastrukturanpassung und bringt nur sehr geringen nutzen. Einige Strecken sind ja noch nicht mal für 100 km/h tauglich! Man könnte jetzt natürlich zur Überlegung kommen die Infrastruktur schrittweise im Rahmen von Grunderneuerung und Stellwerksumstellung entsprechend anzupassen. Da sind wir dann aber ganz schnell beim Thema Leistungsfähigkeit, denn 120 km/h erfordern gegenüber 100 km/h natürlich längere Durchrutschwege und damit auch größere Signalabstände vor Bahnhöfen und damit ggf. zusätzliche Zwischensignale.

Wannsee - Griebnitzsee entspannt sich bei 100 km/h wieder etwas. Genau da liegt das Problem zur Wiederherstellung der Zweigleisigkeit. Rechnerisch passt es, also stehen einem geringen rechnerischen Nutzen hohe Ausbaukosten gegenüber. Stattdessen kommt der Begegnungsabschnitt zwischen Nuthestraße und Potsdam Hbf, weil man so die Kreuzung verlegen und einen Umlauf sparen kann.

Die relevanten Maßnahmen beim 481er, wie z.B. Sandstands- und Funktionskontrolle und achsselektiver Gleitschutz sind übrigens längst umgesetzt. Die S-Bahn wartet nun seit Monaten darauf, dass jemand seine Eier findet und die Maßnahmen mit einem Stempel anerkennt, um einige der Auflagen, wie Geschwindkeitsabschläge bei "Halt erwarten" und verringerte Höchstgeschwindigkeit aufzuheben.

Bezüglich Vmax: Die generelle Herabsetzung auf 80 km/h war eine vorübergehende Maßnahme, angesetzt bis zum letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2013. Ursache war der Zuständigkeitsübergang für das Geschwindigkeitsverzeichnis von der S-Bahn auf DB Netz, wobei durch die doppelte Dokumentation unerwartet zahlreiche Unterschiede aufgetreten sind und zur "sicheren Seite" (also nach unten) korrigiert und weitere Dinge verschlimmbessert wurden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nicolas Jost

Zitat

Ab Stromschiene ist eben nur eine bestimmte Leistung verfügbar.

Dass die ersten vier Viertelzüge der Baureihe 480, die die BVG in den 80ern als Nullserie erhielt, ein ganzes Stück besser beschleunigten (nein, nicht subjektiv, sondern gemäß Angaben des Herstellers), irritiert dich aber nicht?

Auch wenn Wikipedia nicht die zuerlässigste Quelle ist, dürften die nackten Zahlen nicht ganz falsch sein:
BR480
Stundenleistug 720kW (verteilt auf 8 Fahrmotoren)
Leermasse 60t
Beschleunigug: 1,0m/s²

BR481/482
Traktionsleistung* 594kW (verteilt auf 6 Fahrmotoren)
Leermasse 59t
Beschleunigug: 1,0m/s²

Dies ergibt für die BR480 12kW/t und für die BR481/482 10,1kW/t. Dass bei ca. 18% höherer Leistung pro Tonne ein besseres Fahrverhalten zu erwarten ist, sollte klar sein, ebenfalls, dass die stromspeisende Infrastruktur durch die BR481/482 nicht voll ausgelastet wird.

Da beide Züge die gleiche Beschleuinigung (gemeint ist wohl die Anfahrbeschleunigung) aufweisen, dürfte eine andere Getriebeübersetzung vorliegen, weshalb der BR481/482 entsprechend früher die Puste ausgeht. Alternativ, wird bei den Serienzügen der BR480 beim Anfahren nicht mehr die volle Leistung abgerufen.

* ob es sich dabei um Höchstleistung, Stundenleistung oder Dauerleistug handelt, ist eigentlich irrelevant...

Gruß
Salzfisch

Zitat
Salzfisch
Da beide Züge die gleiche Beschleuinigung (gemeint ist wohl die Anfahrbeschleunigung) aufweisen, dürfte eine andere Getriebeübersetzung vorliegen, weshalb der BR481/482 entsprechend früher die Puste ausgeht. Alternativ, wird bei den Serienzügen der BR480 beim Anfahren nicht mehr die volle Leistung abgerufen.

Die Angaben von a=1,0m/s² findet man in Wikipedia ebenso für die BR423/424/425 - zu unserer S-Bahn liegen da trotzdem Welten dazwischen.

Was stimmt denn nun?

Mal mit Stoppuhr nachmessen gehen...

Zitat
Salzfisch

Zitat
Nicolas Jost

Zitat

Ab Stromschiene ist eben nur eine bestimmte Leistung verfügbar.

Dass die ersten vier Viertelzüge der Baureihe 480, die die BVG in den 80ern als Nullserie erhielt, ein ganzes Stück besser beschleunigten (nein, nicht subjektiv, sondern gemäß Angaben des Herstellers), irritiert dich aber nicht?

Auch wenn Wikipedia nicht die zuerlässigste Quelle ist, dürften die nackten Zahlen nicht ganz falsch sein:
BR480
Stundenleistug 720kW (verteilt auf 8 Fahrmotoren)
Leermasse 60t
Beschleunigug: 1,0m/s²

BR481/482
Traktionsleistung* 594kW (verteilt auf 6 Fahrmotoren)
Leermasse 59t
Beschleunigug: 1,0m/s²

Dies ergibt für die BR480 12kW/t und für die BR481/482 10,1kW/t. Dass bei ca. 18% höherer Leistung pro Tonne ein besseres Fahrverhalten zu erwarten ist, sollte klar sein, ebenfalls, dass die stromspeisende Infrastruktur durch die BR481/482 nicht voll ausgelastet wird.

Da beide Züge die gleiche Beschleuinigung (gemeint ist wohl die Anfahrbeschleunigung) aufweisen, dürfte eine andere Getriebeübersetzung vorliegen, weshalb der BR481/482 entsprechend früher die Puste ausgeht. Alternativ, wird bei den Serienzügen der BR480 beim Anfahren nicht mehr die volle Leistung abgerufen.

* ob es sich dabei um Höchstleistung, Stundenleistung oder Dauerleistug handelt, ist eigentlich irrelevant...

Gruß
Salzfisch

Bist du Dir sicher, dass du Dich bei der Leistung nicht geirrt hast? Denn bei der Baureihe 480 werden alle Achsen angetrieben und bei der Baureihe 481 nur 3 und sie bringt trotzdem die selbe Anfahrbeschleunigung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2014 20:13 von Flexist.

Zitat
SaschaT
Die Angaben von a=1,0m/s² findet man in Wikipedia ebenso für die BR423/424/425 - zu unserer S-Bahn liegen da trotzdem Welten dazwischen.

Was stimmt denn nun?

Naja, die Hersteller gebe in der Regel die "Anfahrbeschleunigung" an - nach ein paar Metern geht der 481/482 die Puste aus, der 480 erst etwas später und die 423 hält die Beschleunigung vielleicht sogar bis fast an die 100km/h auf diesem Wert. Die Angabe einer "Anfahrbeschleunigung" ist daher nur ein Marketing-Gag. Viel wichtiger ist eigentlich die mittlere Beschleunigung zwischen 0 und z. B. 80km/h - und da dürfte die 480 aufgrund des besseren Leistungsgewichts wesentlich besser dastehen als die 481/482. Entweder wird die Anfahrbeschleunigung durch die Antriebssteuerung bei der 480 auf 1,0m/s² begrenzt oder die BR481/482 hat eine Getriebeübersetzung, die ihr zwar zu einer gleich guten Anfahrbeschleunigung verhilft, sie dafür bei höheren Geschwindigkeiten umso stärker einbrechen lässt - das Leistungsdefizit lässt sich jedenfalls nicht über den gesamten Geschwindigkeitsbereich beider Baureihen kaschieren.
Die Wechselstromzüge spielen natürlich in einer ganz anderen Liga - hier kann beim Anfahren sicherlich nicht mit voller Leistung gefahren werden (Schleudern!); dafür kann später fast "beliebig" nachgeregelt werden. Eine zu große Anfahrbeschleunigung würde man sogar als unkomfortabel empfinden...

Zitat
Flexist
Bist du Dir sicher, dass du Dich bei der Leistung nicht geirrt hast? Denn bei der Baureihe 480 werden alle Achsen angetrieben und bei der Baureihe 481 nur 3 und sie bringt trotzdem die selbe Anfahrbeschleunigung.

Steht doch oben, BR480: 8 Fahrmotoren (8 angetriebene Achsen) und BR481/482: 6 Fahrmotoren (6 angetriebene Achsen).

Gruß
Salzfisch

Baureihe 481 hat immer noch weniger. Also demzufolge muss sie doch stärker beschleunigen.

Zitat
Flexist
Baureihe 481 hat immer noch weniger. Also demzufolge muss sie doch stärker beschleunigen.

Was bitte genau verstehst Du an dieser Aussage nicht?

Zitat
Salzfisch
Dies ergibt für die BR480 12kW/t und für die BR481/482 10,1kW/t. Dass bei ca. 18% höherer Leistung pro Tonne ein besseres Fahrverhalten zu erwarten ist, sollte klar sein, ebenfalls, dass die stromspeisende Infrastruktur durch die BR481/482 nicht voll ausgelastet wird.

Gruß
Salzfisch

Zitat
Salzfisch
Die Angabe einer "Anfahrbeschleunigung" ist daher nur ein Marketing-Gag.

Danke, das erklärt die Diskrepanzen zwischen meinen Überschlagsrechnungen, die jedesmal deutlich höhere Werte lieferten, und der Realität.

Hoffentlich verspricht die nächste Fahrzeuggeneration hier wenigstens einen kleinen Fortschritt.

Zitat
SaschaT
Hoffentlich verspricht die nächste Fahrzeuggeneration hier wenigstens einen kleinen Fortschritt.

Ja, die wird dem Vernehmen nach wieder allachsgetrieben sein.