Zitat
Henning

Zitat
Untergrundratte
nochmal ein Vergleich der Stromaufnahme der Baureihen:
Vollzug BR475: 2400A
Vollzug BR481: 4000A
Vollzug BR480: 5000A

Wie ist es beim Vollzug der Baureihen 476, 477 und 485?

Nee, die Baureihe 480 nimmt nicht 5000A auf. Sie wäre ja sonst gar nicht bei DB Netz zugelassen.

Man beachte RIL 810.0243, dort Seite 3.

[fahrweg.dbnetze.com]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Nee, die Baureihe 480 nimmt nicht 5000A auf. Sie wäre ja sonst gar nicht bei DB Netz zugelassen.
....

Nicht oder nicht mehr? Wenn ich mich recht erinnere war die Stromaufnahme anfangs nicht begrenzt, dass änderte sich erst in der nach-BVG-Zeit. Die gründe hierfür (Vollzüge in dichtem Takt versus Halbzüge alle 20 Min) wurden oben ja schon erläutert.

Bäderbahn

Zitat
Logital

Zitat
Henning

Zitat
Untergrundratte
nochmal ein Vergleich der Stromaufnahme der Baureihen:
Vollzug BR475: 2400A
Vollzug BR481: 4000A
Vollzug BR480: 5000A

Wie ist es beim Vollzug der Baureihen 476, 477 und 485?

Nee, die Baureihe 480 nimmt nicht 5000A auf. Sie wäre ja sonst gar nicht bei DB Netz zugelassen.

Man beachte RIL 810.0243, dort Seite 3.

[fahrweg.dbnetze.com]

Ja, genau. Und deshalb wurde die Beschleunigung der 480er softwareseitig vor etlichen Jahren gedrosselt. Seitdem hat man das Gefühl, dass der 480er beim Beschleunigen kaum noch aus dem A*biep* kommt.

Die 476 / 77er haben die selben Motoren wie die Stadtbahner, also auch dieselbe Stromaufnahme. Der 485er hat auf 2 Wagen betrachtet dieselbe Motorenleistung wie der 481er. Mit der Stromaufnahme dürften dann diese beiden Baureihen fast vergleichbar sein. ;-)

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2014 15:48 von Untergrundratte.

Zitat
Untergrundratte
Die 476 / 77er haben die selben Motoren wie die Stadtbahner, also auch dieselbe Stromaufnahme.

Haben die EIII auch die selben Motoren?

Zitat

Haben die EIII auch die selben Motoren?

soweit ich weiss schon, bin der Meinung die E III wurden nur neue Wagenkästen verpasst, Technik der alten S-Bahnen wurden übernommen

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Henning

Zitat
Untergrundratte
Die 476 / 77er haben die selben Motoren wie die Stadtbahner, also auch dieselbe Stromaufnahme.

Haben die EIII auch die selben Motoren?

Da sie wie die S-Bahn geklungen haben, ist das doch stark anzunehmen. ^^



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2014 00:22 von Flexist.

Zitat
Jay
... Das Hauptproblem der neuen Baureihe ist schon jetzt die Unvereinbarkeit aller an sie gestellten Anforderungen. Über die Anwendung der Crashnormen scheiden sich derzeit die Geister. Ganz klar ist aber, dass die 20 km/h mehr einen noch größeren Platzverlust bedeutet, da die Prallelemente entsprechend größer dimensionert werden müssen. Eine komplette Beseitigung der noch vorhandenen Bahnübergänge ist nicht absehbar und daher eine Wiederholung des Szenarios "LKW auf Bahnübergang" jederzeit möglich. ...

Kann man Deine Antwort so verstehen, dass entgegen der Vorgaben in der S-Bahnausschreibung (zumindest theoretisch) über 120 bei den neuen Fahrzeugen nachgedacht wird oder wurde?

Zitat
ralf51

Zitat
Jay
... Das Hauptproblem der neuen Baureihe ist schon jetzt die Unvereinbarkeit aller an sie gestellten Anforderungen. Über die Anwendung der Crashnormen scheiden sich derzeit die Geister. Ganz klar ist aber, dass die 20 km/h mehr einen noch größeren Platzverlust bedeutet, da die Prallelemente entsprechend größer dimensionert werden müssen. Eine komplette Beseitigung der noch vorhandenen Bahnübergänge ist nicht absehbar und daher eine Wiederholung des Szenarios "LKW auf Bahnübergang" jederzeit möglich. ...

Kann man Deine Antwort so verstehen, dass entgegen der Vorgaben in der S-Bahnausschreibung (zumindest theoretisch) über 120 bei den neuen Fahrzeugen nachgedacht wird oder wurde?

Mal ehrlich, was soll das bringen? Die damaligen Express-S-Bahnen fuhren auf den Regiogleisen, auf denen sie die S-Bahnen überholen konnten. Das können die RB/RE jetzt auch. Wie schon geschrieben müsste das komplette Netz der S-Bahn erst umgebaut werden. Und wie an anderer Stelle von Jay geschrieben wurde, trat jetzt erst mal das Gegenteil ein und die Geschwindigkeiten wurden erst mal per se auf 80 reduziert um nun nachzusehen, wo man die Geschwindigkeit erst mal wieder erhöhen könnte. 120km/h würde vermutlich nur auf wenigen Außenstrecken fahrbar sein. In Berlin ist alles über 100 Illusion. So schnell können die Bahnen gar nicht auf 120km/h kommen, bevor sie wieder bremsen müssten. (Vor allem, wenn keine 5000A erlaubt sind und die Leute nicht aus ihren Sitzen fliegen sollen). Man kann ja froh sein, wenn die Bahnen überhaupt die 80km/h fahren dürfen. Und auf dem Ring ist alles auf die 1h Umrundung ausgelegt. Da könnte man höchstens Verspätungen rausfahren oder man hätte mehr Zeit am Bahnsteig zu stehen...

Wir können ja mal sammeln, auf welchen Strecken mehr als 80 überhaupt sinnvoll wäre. Ich hätte z.B. das Stück zw. Wittenau und Wilhelmsruh. Das wäre aber auch der einzige Abschnitt, der mir z.B. auf der S1 Nord einfallen würde. Dummerweise steht die S1 dann immer vor Schönholz um auf die S25 zu warten.

Zitat
DerMichael
Wir können ja mal sammeln, auf welchen Strecken mehr als 80 überhaupt sinnvoll wäre. Ich hätte z.B. das Stück zw. Wittenau und Wilhelmsruh. Das wäre aber auch der einzige Abschnitt, der mir z.B. auf der S1 Nord einfallen würde. Dummerweise steht die S1 dann immer vor Schönholz um auf die S25 zu warten.

Um mal bei der S1 zu bleiben: gerade dort gubt es nördlich von Frohnau größere Bahnhofsabstände. Die höhere Geschwindigkeit könnte bei dem langen eingleisigen Abschnitt Frohnau-Hohen Neuendorf nützlich sein.
Trotzdem gebe ich dir recht. In Berlin ist die S-Bahn geschwindigkeitstechnisch eine bessere U-Bahn und wird dabei bleiben.

Zitat
ralf51

Zitat
Jay
... Das Hauptproblem der neuen Baureihe ist schon jetzt die Unvereinbarkeit aller an sie gestellten Anforderungen. Über die Anwendung der Crashnormen scheiden sich derzeit die Geister. Ganz klar ist aber, dass die 20 km/h mehr einen noch größeren Platzverlust bedeutet, da die Prallelemente entsprechend größer dimensionert werden müssen. Eine komplette Beseitigung der noch vorhandenen Bahnübergänge ist nicht absehbar und daher eine Wiederholung des Szenarios "LKW auf Bahnübergang" jederzeit möglich. ...

Kann man Deine Antwort so verstehen, dass entgegen der Vorgaben in der S-Bahnausschreibung (zumindest theoretisch) über 120 bei den neuen Fahrzeugen nachgedacht wird oder wurde?

Mal ehrlich, nachgedacht wird über vieles. Ist ja nicht so, dass diese Leute, die sich solche Anforderungen ausdenken, nicht auch Phantasien haben. Was mir aber neu ist:

@Jay: Bist du dir sicher, dass es einen Zusammenhang zwischen der Länge der Chrashschnauze und der Höchstgeschwindigkeit eines Zuges gibt?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Was mir aber neu ist:

@Jay: Bist du dir sicher, dass es einen Zusammenhang zwischen der Länge der Chrashschnauze und der Höchstgeschwindigkeit eines Zuges gibt?

Bin zwar nicht angesprochen, möchte Dir aber trotzdem gern antworten:

In diesem Fall "vielleicht" da das Crashszenario für Fahrzeuge auf TEN-Netzen mit dem LKW abhängig von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs (und der zulässigen Streckengeschwindigkeit) ist. Sollte man bei der S-Bahn zur Schlussfolgerung kommen, dass man die Fahrzeuge nicht in die Klasse C-I sondern C-III (Leichttriebwagen, Regio-Stadtbahnen) einstuft, wäre Deine Frage mit "nein" zu beantworten. Bleibt es bei C-I (insb. für die von einigen Usern favorisierte Hybrid-S-Bahn) müsste man deine Frage mit ja beantworten...

Für C-III müssten die S-Bahnen ein "leichtes Nahverkehrfahrzeug" sein. Ab wieviel Tonnen (je Fahrzeugmeter?, generell?) ein Fahrzeug noch leicht ist erschließt sich mir nicht. Nach meiner eigenen EInschätzung handelt es sich bei den heutigen Berliner S-Bahnzügen jedoch nicht um leichte Nahverkehrsfahrzeuge.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ich glaube das ist mit Absicht so vage gehalten worden. Wobei sinnvoll sicherlich die Kategorie C-III wäre. Da ist übrigens der Betreiber gefragt, der gemäß Norm für die Einstufung in den Beschaffungsdokumenten verantwortlich ist.

Und im vergleich zu Regionalzügen sind die S-Bahnen ja schon eher Leichtgewichte. Die Achslast darf nicht über 16 Tonnen liegen, während Regionalfahrzeuge bis 22,5t Achselast aufweisen (Vergleiche Straßenbahnen mit 10 Tonnen Achslast).

Ich habe bei der Einschätzung ob ein Berliner S-Bahnfahrzeug ein leichtes oder schweres Fahrzeug ist, nicht an die maximale Achslast, sondern an die Fahzreugmassen geadacht, die bei einem Aufprall abgebremst werden müssen. Und da haben wir es bei einem Vollzug mit gut 240t zu tun.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2014 13:39 von Logital.

Den Vergleich empfinde ich als nicht sehr gerecht. Schließlich ergibt eine 5-fach-Traktion Regioshuttle (wie in BaWü) auch ein Gewicht von 200t. Der fällt definitiv noch in die Kategorie Leichtbauverbrennungstriebwagen. Der Talent 2 wiegt als 4-Teiler auch 140Tonnen. Bei 3-fach Traktion hat auch der schnell 420 Tonnen erreicht.

Die angesprochenen Leichtbaufahrzeuge (Regio-Triebwagen und Regio-Stadtbahnen) gehen meines Erachtens nach auf eine entsprechende Richtlinie aus den 90ern oder sogar noch früher zurück. Es handelt sich dabei um Fahrzeuge, die nicht die eisenbahntypische Wagenkastenlängssteifigkeit ("Längsdruckkraft") von 1500 kN aufweisen, sondern nur eine von 900 kN. Für diese Fahrzeuge gelten folglich betriebliche Restriktionen im Mischverkehr mit "richtigen" und schnellen Eisenbahnzügen.
Wenn man mal an das Unglück in Hordorf zurückdenkt, sieht man, wie stabil heutige SPNV-Fahrzeuge noch sind, obwohl es sich beim LINT meines Wissens nicht einmal um ein entsprechend eingestuftes Fahrzeug handelt, sondern um einen "vollwertigen Eisenbahntriebwagen" mit 1500 kN Längsdruckkraft.

Zitat
Logital

Nee, die Baureihe 480 nimmt nicht 5000A auf. Sie wäre ja sonst gar nicht bei DB Netz zugelassen.

Das wirklich nicht uninteressante Buch "S-Bahn Berlin - Der neue Triebzug ET 480"[1] behandelt auch diese Frage im Kapitel "Die ausgeführte elektrische Ausrüstung":

Zitat

Antriebsleistung
(...) Der einem Acht-Wagen-Zug maximal zuführbare Strom wird nach Ausbau der Stromversorgungseinrichtungen 5000A betragen.

Fazit:
Möglich? Ja.
Geplant? Ja.
Umgesetzt? Eher nicht.

gruß
nic



[1] erschienen 1990 im Hestra-Verlag, 6100 Darmstadt 1, ISBN 3-7771-0226-1

Zitat
les_jeux
Die angesprochenen Leichtbaufahrzeuge (Regio-Triebwagen und Regio-Stadtbahnen) gehen meines Erachtens nach auf eine entsprechende Richtlinie aus den 90ern oder sogar noch früher zurück. Es handelt sich dabei um Fahrzeuge, die nicht die eisenbahntypische Wagenkastenlängssteifigkeit ("Längsdruckkraft") von 1500 kN aufweisen, sondern nur eine von 900 kN. Für diese Fahrzeuge gelten folglich betriebliche Restriktionen im Mischverkehr mit "richtigen" und schnellen Eisenbahnzügen.
Wenn man mal an das Unglück in Hordorf zurückdenkt, sieht man, wie stabil heutige SPNV-Fahrzeuge noch sind, obwohl es sich beim LINT meines Wissens nicht einmal um ein entsprechend eingestuftes Fahrzeug handelt, sondern um einen "vollwertigen Eisenbahntriebwagen" mit 1500 kN Längsdruckkraft.

Und das hat wiederum Einfluss auf die Masse des jeweiligen Fahrzeugs (man kann sicher ein Teil konstruktiv umsetzen, aber den Großteil muss man dann doch mit Stahl/Alu auffangen).

Zitat
Nicolas Jost

Zitat
Logital

Nee, die Baureihe 480 nimmt nicht 5000A auf. Sie wäre ja sonst gar nicht bei DB Netz zugelassen.

Das wirklich nicht uninteressante Buch "S-Bahn Berlin - Der neue Triebzug ET 480"[1] behandelt auch diese Frage im Kapitel "Die ausgeführte elektrische Ausrüstung":

Zitat

Antriebsleistung
(...) Der einem Acht-Wagen-Zug maximal zuführbare Strom wird nach Ausbau der Stromversorgungseinrichtungen 5000A betragen.

Fazit:
Möglich? Ja.
Geplant? Ja.
Umgesetzt? Eher nicht.

gruß
nic

Das Ganze wird wahrscheinlich wie bei anderen EBO-Fahrzeugen auch über eine Oberstrombegrenzung realisiert...

Zitat
Blaschnak
Den Vergleich empfinde ich als nicht sehr gerecht. Schließlich ergibt eine 5-fach-Traktion Regioshuttle (wie in BaWü) auch ein Gewicht von 200t. Der fällt definitiv noch in die Kategorie Leichtbauverbrennungstriebwagen. Der Talent 2 wiegt als 4-Teiler auch 140Tonnen. Bei 3-fach Traktion hat auch der schnell 420 Tonnen erreicht.

Bin leider kein Fahrzeugtechniker. Aber was passiert tatsächlich bei einem Aufprall, beispielsweise einer 5fach RS1-Traktion. Nimmt jedes Fahrzeug Energie in seiner eigenen Crashzone auf? Dann könnte man die Anzahl der Traktionen tatsächlich außer acht lassen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.