Das wollte ich gerade noch ergänzen, Du warst schneller. Allerdings könnte man auch hier die Kapazitäten erhöhen, z.B. durch intelligente Amepschaltungen und Doppelhaltestellen, v.a. am U-Bahnhof Alexanderplatz.

Wie dem auch sei: entscheidend ist erstmal, dass allein durch längere Fahrzeuge noch einiges an Potential besteht.

Die Doppelhaltestelle am U-Bhf. Alexanderplatz halte ich aber auch nur in Richtung Hack. Markt für sinnvoll.
Bei den Zuglängen und den kaum zu unterscheidenen Zügen würde das nur Probleme verursachen.
Mir reicht ja schon die Haltestelle Moritzstraße, vor allem in Richtung Norden, wo die Leute ständig in Höhe des Wartehäuschen (1. Bus) warten und da auch stehen bleiben. Meist fahre ich als 3. Bus gar nicht ran, da ich am Ende eh wieder vorne halten muss, da es ein nicht so mobiler Fahrgast eben nicht so zügig zum 3. Mast schafft (z.T. auch normale Leute).
Und soweit ich weiß, schafft es doch dann eh nur eine Tram immer über die Alexanderstraße, oder?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2015 16:33 von Nahverkehrsplan.

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
Und ein 3-4-Minuten-Takt ist ja auch noch nicht das Ende der Fahnenstange.

Zumindest die Strecke über den Alexanderplatz kann nicht noch mehr Bahnen vertragen. Da ist man am Ende der Kapazitäten angelangt.

Die Umleitungsstrecke über die M2-Strecke mit der Haltestelle Memhardstraße hat sicher nochmal die selbe Kapazität und wenn die M4 dann noch gen Westen verlängert wird, hat man auch noch das Problem mit den möglicherweise knappen Wendekapazitäten am Hackeschen Markt gelöst. Es geht ja auch nur um ein paar zehntausend zusätzliche Menschen, das sind Wachstumsraten von 15-20 Prozent im Bezirk Pankow. Somit wird man sicher nur Bedarfszuwächse in ähnlichen Dimensionen zu erwarten haben und keine Verdoppelungen oder Verdreifachungen. Allein eine Verdichtung von einem 3-4- auf einen reinen 3-Minuten-Takt würde eine Kapazitätserhöhung um 11 % bringen. Wenn man mit halbwegs geringem Aufwand dann noch die Züge (und Bahnsteige) von 40 auf 60 Meter verlängert hat man wohl schon mehr zusätzliche Kapazität geschaffen als man benötigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2015 16:16 von Lopi2000.

Hinzu kommt, dass ja auch nicht alle, die zusätzlich in die Michelangelostraße ziehen, Richtung Alexanderplatz möchten, vielleicht ist ja letztlich die Ausweitung der Leistungen auf dem 156er dringender. Und auch der 200er fährt ja noch aus der Gegend Michelangelostraße zum Alexanderplatz und ist vielleicht für einige, die zu ihm einen kürzeren Fußweg haben als zur M4, eine Alternative.

Insofern dürfte eine Kapazitätserhöhung auf der M4 ausreichen.

Man möge bitte die Straßenbahnverlängerung zeitgleich mit dem Wohnungsbau ausführen. In der Hinsicht liegt die Elisabethaue gar nicht schlecht. Da sind die Buckower Felder deutlich ungünstiger gelegen und bringen dem M44 im Zweifel einen zweiten Ast.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Lopi2000
Die Umleitungsstrecke über die M2-Strecke mit der Haltestelle Memhardstraße hat sicher nochmal die selbe Kapazität und wenn die M4 dann noch gen Westen verlängert wird, hat man auch noch das Problem mit den möglicherweise knappen Wendekapazitäten am Hackeschen Markt gelöst.

Dafür hast du dann an der Spandauer Straße/ Marienkirche den nächsten Flaschenhals (und eventuell am Abzweig Alex I an der Bahnbrücke Richtung Norden). Lieber sollte die M4 auf 55m-Züge bei einem reinen 4 Minuten-Takt umgestellt werden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Heidekraut
(...)
Eine zu große Verdichtung ist sicher nicht wünschenswert, aber London ist viemal so dicht, wie Berlin bebaut. Da geht noch was. Eine weitere Zersiedlung der Fläche in Deutschland erschient mir eher nicht so erstrebenswert. (...)

Was für eine "Bebauungsdichte" meinst du hier? Vielleicht ist die City of London (also ein Teil der absoluten Innenstadt) viermal so dicht besiedelt wie das Land Berlin. Dieser Vergleich hinkt aber gewaltig. Die Einwohnerdichte das vergleichbaren Greater London beträgt etwa 5400 Einwohner/km², in Berlin sind es um die 3900. So dolle ist der Unterschied also nicht. Im Übrigen erstreckt sich das Gebiet des Landes Berlin bekanntlichermaßen auch auf ausgedehnte Forstgebiete, was den Umkehrschluss nahelegt, dass Teile der bebauten Gebiete recht dicht besiedelt sein müssen. Klar, in Greater London gibt es auch Grünzüge - aber die von Dir vertretene Größenordnung im Dichtevergleich zwischen Berlin und London ist schlicht falsch.

Ich ging davon aus, dass die Flächen der Hauptstädte etwa gleich sind und dann die Einwohnerzahlen vergleichen. Ich dachte immer die ist viermal so groß.

Zitat
Philipp Borchert
die ursprünglich zu DDR-Zeiten geplante Bebauung entlang des BAR

Kurze Laienfrage: was ist der BAR? Wenn ich nach "Bar Berlin" google, erhalte ich zwar auch interessante Ergebnisse, aber leider leicht am Thema vorbei.

@s-bahnhof rixdorf

BAR = Berliner Außenring, ab den 50er Jahren zur Umfahrung Westberlins ausgebaut, damit DDR-Bürger nicht mehr durch die Westsektoren fahren sollten. War meiner meinung Vorbereitung zum Mauerbau

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

So sieht's aus. Die Strecke verbindet westlich von Berlin jegliche Radialstrecken der Bahn, oftmals mit umfangreichen Kreuzungs- und Übergangsbauwerken. In den östlichen Stadtteilen führt der Berliner Außenring (BAR) mittendurch. Die S8 führt an dieser Strecke entlang, am S-Bahnhof Schönfließ gibt es noch alte Bahnsteige für Züge auf dem BAR. Zwischen dem Karower Kreuz und Mühlenbeck gab es zu DDR-Zeiten Planungen für weitere große Wohngebiete mit S-Bahn-Anschluss - zwei Stationen dafür kann man im Vorbeifahren mit der S8 im Ansatz erahnen.

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Der BAR diente auch der Regionalverbindung (sogenannter Sputnik) zwischen DDR-Hauptstadt (Ostberlin) und Potsdam (Bezirkshauptstadt) als Ersatz für die weggefallene S-Bahn-Verbindung. Desgleichen wurde der Zentralflughafen Schönefeld an die Bahn angeschlossen. Der BAR diente aber auch dem Güterverkehr, das tut er heute noch, vor allem die Osttangente. Auch im Nord-Außenring gab es Personenbahnhöfe, die heute stillgelegt oder verschwunden sind. Nicht nur bei Schönfließ/Mühlenbeck waren S-Bahnhöfe geplant, die im Rohbau noch heute erkennbar sind, sondern auch nordwestlich Wartenberg an der B2.

Der Vorläufer des BAR war der GAR (Güteraußenring), der weit vor der Teilung Berlins zur Entlastung der dicht besiedelten Innenstadt von den Güterverkehrsströmen dienen sollte. Entlang des GAR plante die Deutsche Reichsbahn in den 1930er Jahren leistungsfähige Verschiebebahnhöfe, was durch den beginnenden Weltkrieg nicht mehr zur Ausführung gekommen ist. Teilweise wurden diese Planungen zur DDR-Zeit wieder aufgenommen (zum Beispiel Rangierbahnhof Wuhlheide). Der Streckenverlauf des südlichen BAR musste gegenüber dem GAR im Bereich der Westsektoren korrigiert werden, um die Stadtgrenze nicht zu berühren. Im Ostsektor war das nicht nötig.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Der Vorläufer des BAR war der GAR (Güteraußenring), der weit vor der Teilung Berlins zur Entlastung der dicht besiedelten Innenstadt von den Güterverkehrsströmen dienen sollte.

Wobei als GAR ja nur der Abschnitt von Teltow bis Karow bezeichnet wird, also grad der Teil der im Osten durch das Stadtgebiet verläuft.
Aber auch im Westen nutzt der BAR zum Teil die Trasse einer früheren Umfahrungsstrecke, der „Umgehungsbahn“ Oranienburg–Jüterbog. Der Abschnitt Golm–Priort vor den Toren Berlins ist schon über 100 Jahre alt!

Allerdings glaube ich auch, dass der Umstand, dass die Strecken grade in den 50er Jahren so leistungsfähig ausgebaut wurden, schon im Zusammenhang mit dem Mauerbau stand.

Der BAR wurde gebaut, um Anfang der 50er die Kopfbahnhöfe stilllegen zu können.
Züge mussten nicht mehr über Westberliner Gebiet fahren oder dort enden, sondern erreichten fortan Ostberliner Bahnhöfe.
Damit schuf man bis 1954 ein von den Westalliierten unabhängiges Eisenbahnnetz - eine logische Maßnahme angesichts einer Viersektorenstadt.
Ziel der DDR war stets, die alleinige Kontrolle über die Transitstrecken zu erlangen.
Erst als das 1961 endgültig misslang, wurde die Mauer gebaut.
Der BAR hat also nichts mit der Jahre später gebauten Mauer zu tun - er ermöglichte lediglich die Trennung und Verteilung der Verkehre in und um eine Viersektorenstadt.
Er ist die 5. Verbindungsbahn der auf Berlin zulaufenden Eisenbahnstrecken - und wie die 4 früher verwirklichten ein Staatsbau aus strategischen Gründen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Aber der Abschnitt Teltow bis Karow führte ja gerade auch durch das südliche Westberlin und führte auch damals z.B. schon durch Schönefeld. Genau dieses Teilstück musste weiter südlich durch den BAR ersetzt werden und ist heute fast völlig verschwunden, von einigen Güterbahnanschlüssen an der Dresdner Bahn abgesehen. Auch der Bahnhof in Schönefeld wurde verlegt. Der GAR diente vor allem auch den Kriegszielen. Er verband wichtige Rüstungsbetriebe im Süden Berlins und wurde gerade während des Krieges noch ausgebaut.

Aber sonst pflichtige ich meinem Vorredner voll und ganz bei. Er war nur ein Vorspiel des Mauerbaus, hing aber sonst mit der Stillegung der Fernbahnhöfe zusammen und dem Umleiten des Güterverkehrs um Westberlin.

Bis auf das Stück S-Bahn Strecke von der Kurve hinter Schönefeld (in nördlicher Richtung) bis zur Einfädelung in die Görlitzer Bahn am Aldergestell ist vom südlichen GAR nichts mehr vorhanden.
Auf Luftbildern kann ein geübtes Auge den einstigen Verlauf noch erkennen, am Boden ist es schwierig bis fast unmöglich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2015 22:44 von MarkusH..

Ja, das stimmt. In den Anfang 2000er Jahren konnte ich noch eine ganze Menge von der ehemaligen Trasse an Landmarken und so ausmachen. Heute ist das fast unmöglich. Man sieht aber nach wie vor wo er einst die Dresdner Bahn unterquerte und die dazugehörigen Verbindungskurven und noch an par anderen Stellen ist der ehemalige Verlauf zu erahnen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2015 17:28 von Heidekraut.

Zitat
Heidekraut
Aber der Abschnitt Teltow bis Karow führte ja gerade auch durch das südliche Westberlin und führte auch damals z.B. schon durch Schönefeld. Genau dieses Teilstück musste weiter südlich durch den BAR ersetzt werden und ist heute fast völlig verschwunden, von einigen Güterbahnanschlüssen an der Dresdner Bahn abgesehen. Auch der Bahnhof in Schönefeld wurde verlegt. Der GAR diente vor allem auch den Kriegszielen. Er verband wichtige Rüstungsbetriebe im Süden Berlins und wurde gerade während des Krieges noch ausgebaut.

Der ehemalige Verlauf lässt sich anhand der Flughafenbahn erahnen.
Die S-Bahntrasse verläuft südlich des BAR(bis sie auf diesen einbiegt) auf dem ehemaligen GAR, der halbwegs geradlinig weiter nach Westen führte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Jumbo

Zitat
der weiße bim
Der Vorläufer des BAR war der GAR (Güteraußenring), der weit vor der Teilung Berlins zur Entlastung der dicht besiedelten Innenstadt von den Güterverkehrsströmen dienen sollte.

Wobei als GAR ja nur der Abschnitt von Teltow bis Karow bezeichnet wird, also grad der Teil der im Osten durch das Stadtgebiet verläuft.
Aber auch im Westen nutzt der BAR zum Teil die Trasse einer früheren Umfahrungsstrecke, der „Umgehungsbahn“ Oranienburg–Jüterbog. Der Abschnitt Golm–Priort vor den Toren Berlins ist schon über 100 Jahre alt!
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Kleine Ergänzung: die Umgehungsbahn sollte ja auch rund um Berlin geben; außer Oranienburg-Nauen-Wildpark-Jüterbog wurde später (um 1920) auch noch Michendorf-Saarmund-Großbeeren fertig gebaut. Östlich von Großbeeren in Richtung Grünauer Kreuz sollte die Umgehungsbahn in den Planungen der 20er Jahre ziemlich genau so verlaufen, wie dann später der BAR realisiert wurde.

upload.wikimedia.org

Der zwischenzeitlich dort realisierte GAR hatte einen deutlich nördlicheren Verlauf bekommen.