Hallo,

da weiß man ja gar nicht wo man anfangen soll gegenzusteuern.

Zitat
MarkusH.

Wenn die Stellwerkstechnik dafür ausgelegt ist, geht das ohne Hilfshandlungen. Die ESTW-Technik kann sowas leisten, wenn sie entsprechend programiert wird. Das ist ja der große Vorteildes ESTW, daß mit Software Fahrstraßen usw. möglich sind, die mit dem elektromechanischen Streckenblock nur sehr aufwändig möglich oder gar unmöglich wären.
Es ist technisch im ESTW möglich eine Strecke mit mit 2 Betriebprogramen, die sich natürlich gegenseitig ausschließen, anzusteuern. Im Falle des Südringes hätte man jeweils von Halensee und Schöneberg z.B. aus jedes Streckengleis mit einem Stichstreckenblock hinterlegen können, welcher einzeln aktivert werden kann. Das kann man dann soweit treiben, das jeder Haltepunkt dazwischen zum umkehren genutzt werden könnte im Bau- oder Störfall.
Ob es so eingerichtet ist bleibt fraglich, da ich die einzelnen Ausrüstungen nicht kenne aber vom Grundprinzip her wäre es machbar und absolut sicher.

Das sind Simis-C Stellwerke von "1993". Da kann man froh sein, das die noch laufen. :-D
Also die Aussage das ein ESTW mit zwei Betriebsprogrammen im Auswahlverfahren funktionieren soll, die belege doch bitte mal mit einer Quelle. Dazu müssten ja zwei verschiedene Softwarestände in der UZ hinterlegt sein. Wer soll das bitte aktivieren...der Fdl? Also es wär schön wenn das so einfach ginge, aber so schnell lassen sich Gesetze und Regelwerke leider nicht außer Kraft setzen. Und mal unter uns, aus Sicht der LST gibt es "theoretisch" nichts, was ich nicht auch mit einem elektromechanischen Stellwerk lösen kann. Wäre ein ESTW die eierlegende Wollmilchsau wie du sie beschreibst, dann würde das auch genutzt werden. Nur leider ist es nicht so weit.

Zitat
Untergrundratte
Bestimmt wurden damals 3,-€ in der Programmierung eingespart, um Innsbrucker Platz zum Haltepunkt zu degradieren...

Eigentlich sollte es Standard sein, dass bei ESTW-Strecken mit 2x eingleisiger Betriebsführung es möglich sein muss, dass an jedem Bahnhof gekehrt werden kann (entweder im Bahnhof oder über Kehranlage). Das sollte in der heutigen Zeit kein Problem darstellen. Die Signale, die die Züge deckt, sind eben auf Hp0 zu schalten - und die Sicherheit ist gegeben. Mit dem ZBS (Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin) ist nochmal eine höhere Sicherheitsschwelle machbar, die derzeit auf dem Ring wegen den alten Zügen aber nicht in Kraft treten könnte...

Was bitte hat ZBS mit der Sicherungstechnik zu tun. Rein gar nichts da es ein Zugbeeinflussungssystem ist. Ob mit oder ohne ZBS ändert doch nichts an der Sicherheit der Signale. Es kann sein, muss aber nicht, das sich durch ZBS höchstens der Planungsaufwand der LST minimiert aufgrund kürzerer Schutzstrecken. Auf alle anderen Zwangspunkte hat das System keinen Einfluss.

Zitat
MarkusH.

Ich brauche davor keine Angst haben, denn ich weiß Dank der TU Berlin und einer eigenen Schriftsammlung zum Thema eine ganze Menge über LST. Du schaffst es ja nicht einmal auseinander zu halten wer was geschrieben hat und unterstellst mir Aussagen, die Jay geschrieben hat.
Hier wird ständig Halbwissen durcheinander gewürfelt und dazu habe ich einfach keine Lust mehr.

Sorry, aber wenn ich das lese "denn ich weiß Dank der TU Berlin und einer eigenen Schriftsammlung zum Thema eine ganze Menge über LST", dann regt mich das einfach auf. Ich hab auch an der TUB studiert und eine ganze Bibliothek und das letzte was ich behaupten würde ist, das ich eine Menge weiß. Dafür ist das Thema viel zu komplex.

Zitat
MarkusH.


Signale müssen vorsignalisiert werden. Auch das Halt zeigende Blocksignal am Bahnsteigende (welches mal eben zum Hauptsignal mutiert und daher wechselbare Mastschilder benötigt). Jedoch sind im Zentralblocksignalsystem keine Vorsignale zulässig.

Wie soll man das bitte interpretieren? Dass es im Zentralblock keine Vorsignale gibt?!

Zitat
GSIII8030
Also die Aussage das ein ESTW mit zwei Betriebsprogrammen im Auswahlverfahren funktionieren soll, die belege doch bitte mal mit einer Quelle. Dazu müssten ja zwei verschiedene Softwarestände in der UZ hinterlegt sein.

Von zwei Betriebsprogrammen hab ich nichts geschrieben.

Zitat
GSIII8030
Und mal unter uns, aus Sicht der LST gibt es "theoretisch" nichts, was ich nicht auch mit einem elektromechanischen Stellwerk lösen kann. Wäre ein ESTW die eierlegende Wollmilchsau wie du sie beschreibst, dann würde das auch genutzt werden. Nur leider ist es nicht so weit.

Klar könnte man fast alles "theoretisch" mit einem elektromechanischen Stellwerk lösen, nur stünde der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen. Was im ESTW (oder anderen IT basierenden Techniken) nur ein paar Zeilen sind, wäre in der Elektromechanik ein heiden Aufwand. Allein die zusätzlichen mechanische Verschlußregister ...
Leider wird die ESTW Technik eben nicht so genutzt wie man sie nutzen könnte, rein aus Geiz aber mehr als ein WSSB GS III 8030 kann sie auf jeden Fall.

Zitat
EBostrab

Zitat
MarkusH.


Signale müssen vorsignalisiert werden. Auch das Halt zeigende Blocksignal am Bahnsteigende (welches mal eben zum Hauptsignal mutiert und daher wechselbare Mastschilder benötigt). Jedoch sind im Zentralblocksignalsystem keine Vorsignale zulässig.

Wie soll man das bitte interpretieren? Dass es im Zentralblock keine Vorsignale gibt?!

Bitte richtig zitieren, so schwer wird es doch nicht sein. Die Aussage stammt von Florian Schulz!

Zitat
GSIII8030
Hallo,

da weiß man ja gar nicht wo man anfangen soll gegenzusteuern.

Bringt bei Staakener Spandauer70 Kursbuch Pedalritter Markus H. sowieso nicht viel... er war immerhin schonmal an der TU! :)

Um jetzt noch mal zum Thema Bauen, hier insbesondere die Stichworte Innsbrucker Platz und Wenden.

Es wäre sicherlich möglich, das Thema Stichstreckenblock hier in Betracht zu ziehen, aber das sollte in der Regel nichts für temporäre Baumaßnahmen sein. Es kam irgendwo das Stichwort "Rattenschwanz" auf, und das trifft es hier sehr genau. Ein Stichstreckenblock arbeit in der Regel nur mit einem Gleisfreimeldeabschnitt zusammen. (Siehe Mahlow-Blankenfelde) Eine Strecke mit einer Mehrzahl von Abschnitten benötigt einigen Projektierungsaufwand. Jetzt noch konkret das Streckengleis Bundesplatz (BBUP) - Schöneberg (BSGR) betrachtet: Hier müsste die bestehende Blockfahrstraße der Asig Schöneberg in das Streckengleis BBUP-BSGR so umprojektiert werden, das die Fahrstraße am Hp Innsbrucker Platz (BIP) endet. Das geht nur mit einem Softwarewechsel und Anpassungen an der Außenanlage. Konkret ist es hier das Vorsignal V823 vor dem Bahnsteig BIP welches dafür außer Betrieb genommen werden müsste. Das größere Problem ist aber die Streckenschlüsselsperre in dem Gleis. Da hinter BIP nach Bundesplatz hin das Baugleis beginnen würde, ist hier der Schlüssel zu entnehmen. Das verhindert aber Fahrstraßen von BSGR in das beschriebene Streckengleis und wäre auch nur durch ein Softwarewechsel mit Änderungen an der Hardware zu beheben. Und das könnte man jetzt noch weiter ausführen. Klingt kompliziert, und ist auch kompliziert. Nur weil es betrieblich möglich ist, ist es noch lange nicht technisch möglich. Sicher Fahren und sicher Bauen verträgt sich in der Regel nicht immer.

Zitat
MarkusH.


Bitte richtig zitieren, so schwer wird es doch nicht sein. Die Aussage stammt von Florian Schulz!

Wie man sieht, ist es wohl doch zu schwer. Ansonsten wäre das Verb können ja auch immanent gewesen. Gleichwohl bin ich für den Hinweis im höchsten Maße verbunden.

Die ausführlichen Erklärungen sind sehr interessant. Hätte man sich wehen Unbelehrbarkeit von Pedalritter 2 sparen können...

Zitat
MarkusH.

Zitat
GSIII8030
Also die Aussage das ein ESTW mit zwei Betriebsprogrammen im Auswahlverfahren funktionieren soll, die belege doch bitte mal mit einer Quelle. Dazu müssten ja zwei verschiedene Softwarestände in der UZ hinterlegt sein.

Von zwei Betriebsprogrammen hab ich nichts geschrieben.

Ich habe deine Aussage zu den zwei Betriebsprogrammen von dir hervorgehoben.

Zitat
MarkusH.
[...] Es ist technisch im ESTW möglich eine Strecke mit mit 2 Betriebprogramen, die sich natürlich gegenseitig ausschließen, anzusteuern. [...]

Was für eine Strecke gilt, gilt im ESTW. Egal ob davon nur eine Strecke oder alle betroffen sind. Die Software für alle A-Rechner liegt immer in der UZ. Und auch wenn nur eine Strecke was Besonderes hat, spricht man davon, das die UZ so ausgerüstet ist.

Zitat
MarkusH.
Klar könnte man fast alles "theoretisch" mit einem elektromechanischen Stellwerk lösen, nur stünde der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen. Was im ESTW (oder anderen IT basierenden Techniken) nur ein paar Zeilen sind, wäre in der Elektromechanik ein heiden Aufwand. Allein die zusätzlichen mechanische Verschlußregister ...
Leider wird die ESTW Technik eben nicht so genutzt wie man sie nutzen könnte, rein aus Geiz aber mehr als ein WSSB GS III 8030 kann sie auf jeden Fall.

Wenn es eben nur ein paar Zeilen wären. Weißt du eigentlich wie viele Relais noch in einem Simis-D arbeiten....zählen will ich dich nicht. Zur Software gehört auch immer noch Hardware. Ich würde mich auch freuen, wenn es ESTW mehr könnte, aber es gibt da was, das nennt sich "gleichwertige Sicherheit" und das mit ein paar Zeilen zu lösen wär ein schöner Traum.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2015 22:04 von GSIII8030.

Zitat
Florian Schulz
Jedoch sind im Zentralblocksignalsystem keine Vorsignale zulässig.
Florian Schulz

Das ist Falsch. Du zitierst weiter hinten das Buch von Kuhlmann, Berliner Außenring. Die Aussagen dort beziehen sich aber auf den automatischen Streckenblock der DR, dieser ist ein Selbstblock und kein Zentralblock. Das Zentralblocksystem sieht sehr wohl Vorsignale vor. In jedem ESTW Zentralblock zu sehen. Berlin-Hamburg ist da ein gutes Beispiel.

Zitat
EBostrab

Zitat
MarkusH.


Signale müssen vorsignalisiert werden. Auch das Halt zeigende Blocksignal am Bahnsteigende (welches mal eben zum Hauptsignal mutiert und daher wechselbare Mastschilder benötigt). Jedoch sind im Zentralblocksignalsystem keine Vorsignale zulässig.

Wie soll man das bitte interpretieren? Dass es im Zentralblock keine Vorsignale gibt?!

Bei der Berliner S-Bahn gibt es im ESTW-Bereich eine Mischform aus Selbst- und Zentralblock. Technisch sind es Zentralblocksignale. Im Störungsfall sind sie dagegen wie Selbstblocksignale zu behandeln. Sprich ihr weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild erlaubt es bei gestörtem oder erloschenem Signal ohne Zustimmung des Fdl auf Sicht daran vorbei zu fahren. Die Schirme besitzen zwar Ersatzsignaloptiken, sie sind aber nicht funktionstüchtig.
Das Problem bei solchen "gepimten" Zentralblocksignalen ist das Auffahren auf einen anderen Zug. So ist es theoretisch möglich, dass sich Züge wie beim Straßenverkehr Puffer an Puffer reihen könnten. Nehmen wir an ein Zug steht vor einem gestörten Blocksignal und am vorherigen Blocksignal wartet schon der nachfolgende Zug. Der Tf aus dem zweiten Zug kennt den Grund nicht und fährt an seinem Blocksignal auf Sicht vorbei. Nun geht aber das erste Blocksignal samt seinem Vorsignal auf Fahrt. Der zweite Tf sieht das Vorsignal, bezieht es auf sich und beginnt ebenfalls zu beschleunigen. Und schupps fährt der zweite Zug auf den ersten.

Solche Vorfälle gab es wie gesagt mehrfach auf dem BAR in den 1960er Jahren. Als Folge hat man sämtliche Vorsignale und Vorsignalwiederholer im Automatikblockabschnitt durch Mehrabschnittssignale ersetzt. Nach der Wende tilgte man sogar noch sämtliche weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschilder im Fernbahnbereich und ersetzte sie durch weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder. Sie verlangen zunächst einen Kontakt zum Fdl. Die Mastschilder sollten auch bei der S-Bahn abgeschraubt werden, ließ man aber wieder fallen weil die Betriebsbeschleunigung darunter litt und beantragte stattdessen eine Ausnahmegenehmigung. Aus dem Grund gibt es nur noch bei der Berliner und Hamburger S-Bahn die weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschilder.

Sicher mögen die Blockabschnitte im S-Bahnsystem weitaus kürzer sein als auf dem BAR, sodass man vorausfahrende Züge frühzeitig erkennen könnte. Dennoch wird man auf den Zentralblockabschnitten der Berliner S-Bahn keine separaten Vorsignale und -wiederholer finden, die Blocksignale mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild ankündigen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2015 22:42 von Florian Schulz.

Worin besteht denn jetzt das Problem?

Nehmen wir mal an:
Wenn im Bhf Schöneberg das ASig Ks2 zeigt (zzgl. noch einen Richtungsanzeiger oder einen Zusatzanzeiger fürs Kehren im Bhf Innsbrucker Pl.) und das "ASig" Innsbrucker Platz (befindet sich am Bahnsteigende Ri Bundesplatz) Hp0 zeigt (Stellwerkssignal = Hauptsignal: weiß-rot-weißes Mastschild). Wo ist dann also das Problem, dann in Innsbrucker Platz zu kehren? Da benötigt man doch kein Vorsignal! Das Vorsignal ist doch das ASig im Bhf Schöneberg!

Ohne die Örtlichkeit näher zu kennen:
Derzeit scheint es aber da anders gelöst worden zu sein, sodass ein Kehren im Bhf Innsbrucker Platz wohl nicht möglich sein soll, warum hat man das damals nicht möglich gemacht?

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Florian Schulz
Bei der Berliner S-Bahn gibt es im ESTW-Bereich eine Mischform aus Selbst- und Zentralblock. Technisch sind es Zentralblocksignale. Im Störungsfall sind sie dagegen wie Selbstblocksignale zu behandeln. Sprich ihr weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild erlaubt es bei gestörtem oder erloschenem Signal ohne Zustimmung des Fdl auf Sicht daran vorbei zu fahren. Die Schirme besitzen zwar Ersatzsignaloptiken, sie sind aber nicht funktionstüchtig.
Das Problem bei solchen "gepimten" Zentralblocksignalen ist das Auffahren auf einen anderen Zug. So ist es theoretisch möglich, dass sich Züge wie beim Straßenverkehr Puffer an Puffer reihen könnten. Nehmen wir an ein Zug steht vor einem gestörten Blocksignal und am vorherigen Blocksignal wartet schon der nachfolgende Zug. Der Tf aus dem zweiten Zug kennt den Grund nicht und fährt an seinem Blocksignal auf Sicht vorbei. Nun geht aber das erste Blocksignal samt seinem Vorsignal auf Fahrt. Der zweite Tf sieht das Vorsignal, bezieht es auf sich und beginnt ebenfalls zu beschleunigen. Und schupps fährt der zweite Zug auf den ersten.

Solche Vorfälle gab es wie gesagt mehrfach auf dem BAR in den 1960er Jahren. Als Folge hat man sämtliche Vorsignale und Vorsignalwiederholer im Automatikblockabschnitt durch Mehrabschnittssignale ersetzt. Nach der Wende tilgte man sogar noch sämtliche weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschilder im Fernbahnbereich und ersetzte sie durch weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder. Sie verlangen zunächst einen Kontakt zum Fdl. Die Mastschilder sollten auch bei der S-Bahn abgeschraubt werden, ließ man aber wieder fallen weil die Betriebsbeschleunigung darunter litt und beantragte stattdessen eine Ausnahmegenehmigung. Aus dem Grund gibt es nur noch bei der Berliner und Hamburger S-Bahn die weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschilder.

Sicher mögen die Blockabschnitte im S-Bahnsystem weitaus kürzer sein als auf dem BAR, sodass man vorausfahrende Züge frühzeitig erkennen könnte. Dennoch wird man auf den Zentralblockabschnitten der Berliner S-Bahn keine separaten Vorsignale und -wiederholer finden, die Blocksignale mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild ankündigen.

Viele Grüße
Florian Schulz

Vom Grundsatz so korrekt. Du musst hier das ganze aber differenzierter Betrachten. Technisch sind das Zentralblocksignale. Und daraus ergibt sich kein Verbot von Vorsignalen. Auch nicht bei der S-Bahn Berlin. Aber betrieblich gesehen gelten hier durch das wswsw-Mastschild andere Regeln. Und auch nur das wswsw-Mastschild regelt das Verbot von Vorsignalen, nicht der Zentralblock. Klingt besserwisserisch, aber extrem wichtiger Unterschied zwischen Technik und Betrieb.

Zitat
GSIII8030

Ich habe deine Aussage zu den zwei Betriebsprogrammen von dir hervorgehoben.

Zitat
MarkusH.
[...] Es ist technisch im ESTW möglich eine Strecke mit mit 2 Betriebprogramen, die sich natürlich gegenseitig ausschließen, anzusteuern. [...]

Was für eine Strecke gilt, gilt im ESTW. Egal ob davon nur eine Strecke oder alle betroffen sind. Die Software für alle A-Rechner liegt immer in der UZ. Und auch wenn nur eine Strecke was Besonderes hat, spricht man davon, das die UZ so ausgerüstet ist.

Damit meinte ich keine zwei Betriebssysteme wie Windows und Linux auf einem PC (war blöd ausgedrückt mea culpa) sondern 2 Steuerzustände innerhalb einer Software. Was spräche dagegen während der Betriebspause, wenn ein definierter Streckenabschnitt defintiv frei von Fahrzeugen ist, vor einem Bauzustand von Regelbetrieb auf Stichstreckenblock umzuschalten?
Das ließe sich einrichten und wäre auch mit RiL301, 408 und EBO in Einklang zu bringen.
Die eventuell vorhandenen Blocksignale hinter dem letzten Ausfahrsignal mit weiß-rot-weißem Mastschild könnten da weiter funktionieren und da heute von Gleisstromkreisen auf Achszähler umgestellt wird, sind im Grunde nur 2 Achszähler relevant. Einer der zählt wieviele Achsen in den Abschnitt einfahren und dann auf der Rückfahrt ob die gleiche Anzahl an Achsen den Abschnitt wieder verlassen haben.
Das Blocksignal am Ende des Hp Innsbrucker Platz wäre auf Hp0 festgelegt, das davor liegende würde nur Ks2 anzeigen und gut ist. Mit Eingabe der neuen Zugnummer wird die Rückfahrstraße nach Schöneberg aktiviert und ausgeführt.
Ist der Zug in Schöneberg wieder eingetroffen und der Achszähler hinter der Verzweigungsweiche vor dem Bf Schöneberg hat die gleiche Anzahl von Achsen durchgezählt wie bei der Einfahrt, geht der Stichstreckenblock in Grundstellung und der nächste Zug könnte nach Hp Innsbrucker Platz auf Signal und völlig sicher ausfahren

Zitat
GSIII8030
Wenn es eben nur ein paar Zeilen wären. Weißt du eigentlich wie viele Relais noch in einem Simis-D arbeiten....zählen will ich dich nicht. Zur Software gehört auch immer noch Hardware. Ich würde mich auch freuen, wenn es ESTW mehr könnte, aber es gibt da was, das nennt sich "gleichwertige Sicherheit" und das mit ein paar Zeilen zu lösen wär ein schöner Traum.

Nein weiß ich nicht aber es wäre doch traurig wenn man die Möglichkeiten nicht ausschöpft und quasi beim E43 stehen geblieben wäre. Ich weiß nur, daß ein Relais nur das macht was es soll und wenn es von entsprechender Qualität ist sehr lange arbeitet.
Das die ESTW-Technik oder ähnlich aufgebaute Steuerungen mehr können, zeigen viele Blicke auf ausländische Lösungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2015 09:42 von MarkusH..

Zitat
GSIII8030
Vom Grundsatz so korrekt. Du musst hier das ganze aber differenzierter Betrachten. Technisch sind das Zentralblocksignale. Und daraus ergibt sich kein Verbot von Vorsignalen. Auch nicht bei der S-Bahn Berlin. Aber betrieblich gesehen gelten hier durch das wswsw-Mastschild andere Regeln. Und auch nur das wswsw-Mastschild regelt das Verbot von Vorsignalen, nicht der Zentralblock. Klingt besserwisserisch, aber extrem wichtiger Unterschied zwischen Technik und Betrieb.

Das bedingt sich gegenseitig. Ohne Betriebszulässigkeit lassen sich keine Vorsignale aufstellen. Und Vorsignale, die nicht verwendet werden dürfen, sind nutzlos.
Aber ja, vielen Dank für den Hinweis!

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Untergrundratte
Worin besteht denn jetzt das Problem?

Nehmen wir mal an:
Wenn im Bhf Schöneberg das ASig Ks2 zeigt (zzgl. noch einen Richtungsanzeiger oder einen Zusatzanzeiger fürs Kehren im Bhf Innsbrucker Pl.) und das "ASig" Innsbrucker Platz (befindet sich am Bahnsteigende Ri Bundesplatz) Hp0 zeigt (Stellwerkssignal = Hauptsignal: weiß-rot-weißes Mastschild). Wo ist dann also das Problem, dann in Innsbrucker Platz zu kehren? Da benötigt man doch kein Vorsignal! Das Vorsignal ist doch das ASig im Bhf Schöneberg!

Als Problem sehe ich die unterschiedliche Bremsweglänge bei gleichem Signalbegriff. Es ist nicht klar, auf welches Signal sich Ks2 bezieht. Ein Richtungsanzeiger könnte helfen, aber ich weiß nicht ob zwei Signalzustände für den selben Fahrweg zulässig sind.

Zitat
Untergrundratte
Ohne die Örtlichkeit näher zu kennen:
Derzeit scheint es aber da anders gelöst worden zu sein, sodass ein Kehren im Bhf Innsbrucker Platz wohl nicht möglich sein soll, warum hat man das damals nicht möglich gemacht?

Da können wir nur spekulieren. Entweder weil ein Softwareupdate für das ESTW zu aufwändig und teuer ist. Oder aus dogmatischen Gründen, weil alle Bahnhöfe ohne Weichen sicherungstechnisch als Haltepunkte auszubilden sind.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
MarkusH.
Damit meinte ich keine zwei Betriebssysteme wie Win8 und Chrome auf einem PC [...]

Aua...

Zitat
Wutzkman

Zitat
MarkusH.
Damit meinte ich keine zwei Betriebssysteme wie Win8 und Chrome auf einem PC [...]

Aua...

Ja hast recht, es war spät und ich habs geändert

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Untergrundratte
Worin besteht denn jetzt das Problem?

Nehmen wir mal an:
Wenn im Bhf Schöneberg das ASig Ks2 zeigt (zzgl. noch einen Richtungsanzeiger oder einen Zusatzanzeiger fürs Kehren im Bhf Innsbrucker Pl.) und das "ASig" Innsbrucker Platz (befindet sich am Bahnsteigende Ri Bundesplatz) Hp0 zeigt (Stellwerkssignal = Hauptsignal: weiß-rot-weißes Mastschild). Wo ist dann also das Problem, dann in Innsbrucker Platz zu kehren? Da benötigt man doch kein Vorsignal! Das Vorsignal ist doch das ASig im Bhf Schöneberg!

Als Problem sehe ich die unterschiedliche Bremsweglänge bei gleichem Signalbegriff. Es ist nicht klar, auf welches Signal sich Ks2 bezieht. Ein Richtungsanzeiger könnte helfen, aber ich weiß nicht ob zwei Signalzustände für den selben Fahrweg zulässig sind.

Es ginge auch ein weißes Kennlicht oben links das leuchtet, wenn ein verkürzter Bremsweg zu erwarten ist. Es ist alles kein Problem, wenn alles im Signalbuch klar und deutlich beschrieben ist, welche Signalbegriffe bei welchen Fahrstraßen zu erwarten sind. Das ist alles kein Neuland.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Untergrundratte
Ohne die Örtlichkeit näher zu kennen:
Derzeit scheint es aber da anders gelöst worden zu sein, sodass ein Kehren im Bhf Innsbrucker Platz wohl nicht möglich sein soll, warum hat man das damals nicht möglich gemacht?

Da können wir nur spekulieren. Entweder weil ein Softwareupdate für das ESTW zu aufwändig und teuer ist. Oder aus dogmatischen Gründen, weil alle Bahnhöfe ohne Weichen sicherungstechnisch als Haltepunkte auszubilden sind.

Auf jeden Fall kann man keinem normalen Fahrgast erklären, warum die Betriebsführung so unflexibel gestaltet worden ist...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte

Zitat
Florian Schulz
Als Problem sehe ich die unterschiedliche Bremsweglänge bei gleichem Signalbegriff. Es ist nicht klar, auf welches Signal sich Ks2 bezieht. Ein Richtungsanzeiger könnte helfen, aber ich weiß nicht ob zwei Signalzustände für den selben Fahrweg zulässig sind.

Es ginge auch ein weißes Kennlicht oben links das leuchtet, wenn ein verkürzter Bremsweg zu erwarten ist. Es ist alles kein Problem, wenn alles im Signalbuch klar und deutlich beschrieben ist, welche Signalbegriffe bei welchen Fahrstraßen zu erwarten sind. Das ist alles kein Neuland.

Zu welchem Signal ist der Bremsweg verkürzt? Hinter Ausfahrsignalen befinden sich Züge in der Beschleunigung. Daran sind auch die Signalstandorte orientiert. Der Abstand ist hier am größten. Die Signaldichte wird erst vor Haltepunkten und Bahnhöfen wieder so dicht, dass kürzere Bremswege auftreten.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.