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Auch in dieser Aufbauzeit hat die Berliner Straßenbahn, haben die bei ihr tätigen Bediensteten zusammen mit den Kollegen der anderen Betriebsteile Autobus und U-Bahn Gewaltiges geleistet, das in die Berliner Stadtgeschichte eingegangen ist. Auch die schmerzliche Zerreißung der BVG als Gesamtbetrieb im Jahre 1949 und die Trennung des Straßenbahnverkehrs im Jahre 1953 konnten an dieser Aufwärtsentwicklung der BVG in West-Berlin nichts ändern.

Im Zuge deses Wiederaufbaus Berlins und der BVG erreichte die Straßenbahn im Jahre 1955 - nunmehr nur noch in West-Berlin - einen neuen Höchststand der Nachkriegszeit mit 288,4 Millionen Fahrgästen, die noch einen Anteil von 46,8% des gesamten BVG-Verkehrs jenes Jahres darstellten. Allerdings ergab sich nun in der Struktur des Berliner öffentlichen Verkehrswesens eine bedeutungsvolle Wandlung im Verhältnis der verschiedenen Verkehrsmittel zueinander. Das immer stärkere Anwachsen und die Motorisierung des Straßenverkehrs mit der enormen Zunahme der Kraftfahrzeuge forderten bei der Stadt- und Verkehrsplanung eingehende Überlegungen, wie der städtische Verkehr der Zukunft gestaltet werden sollte.

Allenthalben in der Welt zeigte sich in steigendem Maße die "Verkehrsnot der Städte", die sich aus der Diskrepanz zwischen dem wachsendem Verkehrsumfang einerseits und dem nur schwer, langsamer und in begrenztem Umfang zu erweiternden Straßenraum andererseits ergab.

Die Großen Weltstädte, insbesondere New York, London und Paris, hatten hier bereits den Weg gewiesen: Sie hatten die Straßen dem motorisierten freibeweglichen Verkehr vorbehalten und den Schienenverkehr mit seiner dadurch noch gesteigerten Leistungsfähigkeit in die zweite Ebene verwiesen. In Berlin, wie auch in anderen Weltstädten, war der Ansatz hierfür durch die schon 1902 eröffnete Berliner U-Bahn bereits gegeben und damit der künftige Weg vorgezeichnet.

Es wurde daher im Jahre 1953 der Entschluß gefaßt, den Straßenbahnbetrieb abzubauen und dafür das U-Bahnnetz so schnell wie möglich zu erweitern.

In dieser Entwicklung steht nunmehr die BVG in der gegenwärtigen Zeit. Das Netz der U-Bahn befindet sich erfreulicherweise in einem großzügigen Ausbau, der seine verkerhliche Wirksamkeit immer weiter steigern und es schließlich zum Rückgrat der Berliner Verkehrsbedienung machen soll. Der Autobus übernimmt inzwischen bereits immer weitere Verkehrsaufgaben von der Straßenbahn, die heute nur noch einen kleinen Teil ihrer ehemaligen Verkehrsaufgabe zu bewältigen hat.

Die Änderungen in der Lebenshaltung der Bevölkerung, die technischen Fortschritte und die sich aus beiden ergebenden notwendigen Folgen für die Stadtplanung weisen den Weg in eine neue verkehrliche Zukunft unserer Stadt.

Die Straßenbahn hat in Berlin eine große Leistung vollbracht.

Millionen und Abermillionen - ja Milliarden von Fahrgästen haben ihre Dienste benutzt. Unermüdlich sind die Straßenbahnen und die Straßenbahner am Werke gewesen, allen Anforderungen gerecht zu werden.

Wenn die Berliner Straßenbahn nunmehr nach einem Jahrhundert am Ende ihrer Entwicklung steht, so muß und wird ihr die Geschichte als letzte Instanz bescheinigen, daß sie ihre Aufgabe erfüllt hat.

Sie wird weiterleben als Schienenbahn in der zweiten Ebene... als U-Bahn.

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phönix
1953 gab es bereits die Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb in Westberlin einzustellen. Das muss dann unter den Bürgermeistern Ernst Reuter oder Walther Schreiber gewesen sein. Hat jemand einen Link, wodurch diese Entscheidung zustande kam?

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Latschenkiefer
Die Direktion der BVG-West beantragte einen neuen Termin, um den bewilligten Kredit in Höhe von 12 Millionen DM neu zu verteilen. Die beiden Großraumzüge vom Typ TED52/BED52 die bereits seit 1952 bei der BVG-West im Einsatz waren, waren technisch in Ordnung, aber betrieblich gab es diverse Mängel:
» geringere Sitzplatzanzahl (28%) gegenüber (37%) der Altbauwagen und (82,5%) der Autobusse,
» Fahrgastfluss (hinten Einsteigen und nach vorne Durchtreten) war bei voll besetzten Zügen störend, da ständig die Fahrgäste nachrücken mussten,
» betriebliche Nachteile, durch nicht frei Einsetzbare Linieneinsätze, da die Wagen als Einrichter konzipiert wurden, viele Endstellen waren als Rangierendstellen vorhanden,
» schlechte Übersicht über den Fahrgastwechsel von seitens des Schaffners, auf Grund der Länge des Wagens und dadurch zum Teil 20% längerer Haltestellenaufenthalt.
Aus diesen Gründen war die weitere Beschaffung von 40 Großraumzügen nicht zu empfehlen.

» 28.08.1953

Am 28.08.1953 fand die neue Beratung statt, um statt 40 neue Straßenbahnzüge, 140 neue Doppelstockbusse zu beschaffen und die Straßenbahn ganz abzuschaffen. Dieser Tag war gleichzeitig auch der Schicksalstag für die Straßenbahn in Berlin-West. Die Zustimmung des Senates, für die Anschaffung von 140 neuen Doppelstockbussen, statt der 40 neuen Straßenbahnzügen, erfolgte zum 25.01.1954.

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Latschenkiefer
Habe nun doch noch eine Quelle gefunden, wo die Gründe für die Nichtbeschaffung der neuen Straßenbahnen stehen:

» 11.02.1953

Am 11.02.1953 beantragte die Direktion der BVG-West beim Senat um Aufnahme eines Kredites in Höhe von 12 Millionen DM für die Neuanschaffung von 40 Straßenbahngroßraumzüge (Typ TED52/BED52) und 20 Doppelstockbussen. Es war geplant alle Fahrzeuge mit Holzaufbauten bis 1954 aus dem Verkehr zu ziehen, da eine weitere Aufarbeitung nicht weiter gerechtfertigt war. Der Kredit zur Anschaffung der 40 Straßenbahnzüge und 20 Autobusse wurde bewilligt, da die BVG-West dringend ihren Fahrzeugbestand erneuern musste.

Die Direktion der BVG-West beantragte einen neuen Termin, um den bewilligten Kredit in Höhe von 12 Millionen DM neu zu verteilen. Die beiden Großraumzüge vom Typ TED52/BED52 die bereits seit 1952 bei der BVG-West im Einsatz waren, waren technisch in Ordnung, aber betrieblich gab es diverse Mängel:
» geringere Sitzplatzanzahl (28%) gegenüber (37%) der Altbauwagen und (82,5%) der Autobusse,
» Fahrgastfluss (hinten Einsteigen und nach vorne Durchtreten) war bei voll besetzten Zügen störend, da ständig die Fahrgäste nachrücken mussten,
» betriebliche Nachteile, durch nicht frei Einsetzbare Linieneinsätze, da die Wagen als Einrichter konzipiert wurden, viele Endstellen waren als Rangierendstellen vorhanden,
» schlechte Übersicht über den Fahrgastwechsel von seitens des Schaffners, auf Grund der Länge des Wagens und dadurch zum Teil 20% längerer Haltestellenaufenthalt.
Aus diesen Gründen war die weitere Beschaffung von 40 Großraumzügen nicht zu empfehlen.

(...)

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phönix
1953 gab es bereits die Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb in Westberlin einzustellen. Das muss dann unter den Bürgermeistern Ernst Reuter oder Walther Schreiber gewesen sein.

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phönix
Hmm, das klingt aber eher so, als ob man seitens der BVG die "Mängel" nur benutzt hat, um eine politisch möglicherweise opportune Variante auf den Weg zu bringen. ich kann mir nicht vorstelen, dass es nur eine Baureihe eines Herstellers gegeben haben soll.

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Arnd Hellinger
Und warum ist dann niemand auf die Idee gekommen, statt Großiraum-Einrichtern Zweirichtungs-GT6 nach dem u. a. für Bogestra und Rheinbahn entwickelten Düwag-Konzept mit für Berliner Verhältnisse angepasster Türanordnung, Inneneinrichtung etc. zu bestellen...?

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B-V 3313

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Arnd Hellinger
Und warum ist dann niemand auf die Idee gekommen, statt Großiraum-Einrichtern Zweirichtungs-GT6 nach dem u. a. für Bogestra und Rheinbahn entwickelten Düwag-Konzept mit für Berliner Verhältnisse angepasster Türanordnung, Inneneinrichtung etc. zu bestellen...?

Höchstwahrscheinlich war die Glaskugel kaputt, so dass man 1953 noch nicht in die Zukunft schauen konnte. Man wird 1953 wohl kaum Züge auf dem Schirm gehabt haben, die erst ab 1956 liefen.

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Arnd
Man hätte sich halt bloß kümmern (wollen) müssen...

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B-V 3313
Erstens wollte man das nicht (...)

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B-V 3313

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Arnd Hellinger
Und warum ist dann niemand auf die Idee gekommen, statt Großiraum-Einrichtern Zweirichtungs-GT6 nach dem u. a. für Bogestra und Rheinbahn entwickelten Düwag-Konzept mit für Berliner Verhältnisse angepasster Türanordnung, Inneneinrichtung etc. zu bestellen...?

Höchstwahrscheinlich war die Glaskugel kaputt, so dass man 1953 noch nicht in die Zukunft schauen konnte. Man wird 1953 wohl kaum Züge auf dem Schirm gehabt haben, die erst ab 1956 liefen.

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Nemo
Die DÜWAG-Großraumwagen gab es schon ab 1951. Die Gelenkwagen kamen erst 1956.

Das ist einfach eine Ausrede.

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B-V 3313

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Nemo
Die DÜWAG-Großraumwagen gab es schon ab 1951. Die Gelenkwagen kamen erst 1956.

Das ist einfach eine Ausrede.

Was?

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Nemo

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B-V 3313

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Nemo
Die DÜWAG-Großraumwagen gab es schon ab 1951. Die Gelenkwagen kamen erst 1956.

Das ist einfach eine Ausrede.

Was?

Das es keine möglichen Fahrzeuge gab war eine Ausrede damit man die Straßenbahn stilllegen konnte.

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B-V 3313
Eure Gedankenspiele führen zu nichts.

Aber welcher ZR-Großraumer hatte denn 1952/53 schon das Fahrgastflussprinzip? Um wieviel Prozent sinkt der Sitzplatzanteil weiter?