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Dresdner Bahn - Bauarbeiten in Berlin
geschrieben von TomB 
Zitat

"BusUndBahnAusBerlin" am 1.4.2021 um 22.31 Uhr:

Zwei Handybilder vom BÜ Ziethener Str.

Dankeschön! Ich war zuerst ein wenig verwirrt, da mir kein BÜ Ziethener Straße in Berlin bekannt war. Ich weiß, dass der letzte Beitrag im Diskussionsfaden "Ausbau Dresdener Bahn und S2 zwischen Lichtenrade und Rangsdorf" schon ein wenig älter und damit der Faden aktuell ganz unten auf der dritten Übersichtsseite angekomen ist, aber die am Brandenburger Abschnitt der Dresdener Bahn Interessierten würden sich auch freuen, Deine Bilder zu sehen. ;-)

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Ups mein Fehler ^^ Ich werde die Fotos nachher auch noch in dem Brandenburger Beitrag posten.
Zitat
krickstadt
Moin.

Heute ist wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antwort zur Dresdener Bahn und den S-/Regional-Bahnhöfen Kamenzer Damm und Buckower Chaussee veröffentlicht worden. In der Anfrage wird auf eine am 27.2.2021 veröffentlichte Anfrage verwiesen, deren PDF-Dateiadresse ich im Zitat des Textes verlinke und bereits hier im Forum vorgestellt hatte.


Der Tagesspiegel nimmt die Kleine Anfrage zum Anlass für einen kritischen und deutlichen Artikel zu diesem ganzen Desaster:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-der-dresdner-bahn-im-sueden-berlins-chancen-fuer-neue-bahnhoefe-schwinden/27065900.html

Dies wären die konkreten Projekte und "Quick-Wins" gewesen, mit denen die pseudo-grüne Frau Günther hätte zeigen können, dass sie Verkehrswende wirklich will. Stattdessen Scheitern auf ganzer Linie. Noch deutlicher kann man den sogenannten "Außenbezirken" (obwohl dort die Mehrheit der Berliner Bevölkerung wohnt) nicht zeigen, dass sie in der politischen Innenstadt-Blase keine Rolle spielen. Dass eine Verkehrswende primär in den "Außenbezirken" stattfinden muss, damit sie überhaupt stattfindet, hat das regierende RRG bis heute nicht verstanden.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
krickstadt
Moin.

Heute ist wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antwort zur Dresdener Bahn und den S-/Regional-Bahnhöfen Kamenzer Damm und Buckower Chaussee veröffentlicht worden. In der Anfrage wird auf eine am 27.2.2021 veröffentlichte Anfrage verwiesen, deren PDF-Dateiadresse ich im Zitat des Textes verlinke und bereits hier im Forum vorgestellt hatte.


Der Tagesspiegel nimmt die Kleine Anfrage zum Anlass für einen kritischen und deutlichen Artikel zu diesem ganzen Desaster:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-der-dresdner-bahn-im-sueden-berlins-chancen-fuer-neue-bahnhoefe-schwinden/27065900.html

Dies wären die konkreten Projekte und "Quick-Wins" gewesen, mit denen die pseudo-grüne Frau Günther hätte zeigen können, dass sie Verkehrswende wirklich will. Stattdessen Scheitern auf ganzer Linie. Noch deutlicher kann man den sogenannten "Außenbezirken" (obwohl dort die Mehrheit der Berliner Bevölkerung wohnt) nicht zeigen, dass sie in der politischen Innenstadt-Blase keine Rolle spielen. Dass eine Verkehrswende primär in den "Außenbezirken" stattfinden muss, damit sie überhaupt stattfindet, hat das regierende RRG bis heute nicht verstanden.

Viele Grüße
André

Vor allem ein gewisser Hr. Kaczmarek propagiert ja eigentlich gerne solche einfachen Projekte, die schnell zu erledigen sind. Aber in diesem Fall ist es ja nun ausgerechnet die DB, die Hemmschuh spielt und erklärt, man möge doch erstmal jetzt die Dresdener Bahn fertig bauen und anschließend das gerade neu Gebaute wieder aufreißen um die Bahnhöfe einzubauen. Dagegen ist für den Mauerweg ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren kein Problem. Auch die Drohung mit den 5 Minuten Fahrzeitverlängerung haben wir ja nun schon mehrfach als Ammenmärchen aufgedröselt, aber vermutlich muss erst einmal jemand vorrechnen, wie sich der Asttausch im Norden auswirken würde.

Auf der Lankwitzer Brücke wird unterdessen fleißig geparkt - so geht die Verkehrs(rück)wende... Übrigens muss man da jetzt gar nicht mal so sehr auf die Grünen eindreschen, denn die haben "nur" das Finale vergeigt. Im FNP steht der Halt seit 1986 drin und die Senatsverwaltung war ja nun lange Jahre SPD-geführt. Extrem frustrierend das Ganze!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
andre_de
Zitat
krickstadt
Moin.

Heute ist wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antwort zur Dresdener Bahn und den S-/Regional-Bahnhöfen Kamenzer Damm und Buckower Chaussee veröffentlicht worden. In der Anfrage wird auf eine am 27.2.2021 veröffentlichte Anfrage verwiesen, deren PDF-Dateiadresse ich im Zitat des Textes verlinke und bereits hier im Forum vorgestellt hatte.


Der Tagesspiegel nimmt die Kleine Anfrage zum Anlass für einen kritischen und deutlichen Artikel zu diesem ganzen Desaster:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-der-dresdner-bahn-im-sueden-berlins-chancen-fuer-neue-bahnhoefe-schwinden/27065900.html

Dies wären die konkreten Projekte und "Quick-Wins" gewesen, mit denen die pseudo-grüne Frau Günther hätte zeigen können, dass sie Verkehrswende wirklich will. Stattdessen Scheitern auf ganzer Linie. Noch deutlicher kann man den sogenannten "Außenbezirken" (obwohl dort die Mehrheit der Berliner Bevölkerung wohnt) nicht zeigen, dass sie in der politischen Innenstadt-Blase keine Rolle spielen. Dass eine Verkehrswende primär in den "Außenbezirken" stattfinden muss, damit sie überhaupt stattfindet, hat das regierende RRG bis heute nicht verstanden.

Viele Grüße
André

So ein Quatsch! Den Bahnhof Perleberger Brücke bekommen wir dann auch erst später oder gar nicht, weil er in den Außenbezirken liegt? Und die U-Bahnphantasien werden alle in den Innenstädten geplant? Zählt der Flughafen in Tegel jetzt eigentlich als Innenstadt?

Frau Günther interessiert sich einfach nicht für Verkehr und Herr Streese interessiert sich nicht für ÖPNV. Daher kann die Bahn denen jeden Mist zu erzählen, von wegen und so 5min-Wartezeit und so...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
So ein Quatsch! [...]

Schade, dass Du meinen Beitrag nicht verstanden hast. Allerdings wird davon die Welt nicht untergehen. Es ging hier konkret um zwei Stationen in den Außenbezirken, weder um Perleberger Brücke noch um TXL.
Nemo hat nicht ganz unrecht, die Grünen sind mit ihrem neuen U-Bahn-Kuschel-Kurs in den Außenbezirken doch voll auf Linie. Das wahre Interesse am ÖPNV zeigt sich dann an Projekten wie Perleberger Brücke, Kamenzer Damm etc. Da sind die Verkehrsbedürfnisse der Anwohner innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings "gleichberechtigt" egal.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
B-V 3313
Nemo hat nicht ganz unrecht, die Grünen sind mit ihrem neuen U-Bahn-Kuschel-Kurs in den Außenbezirken doch voll auf Linie. Das wahre Interesse am ÖPNV zeigt sich dann an Projekten wie Perleberger Brücke, Kamenzer Damm etc. Da sind die Verkehrsbedürfnisse der Anwohner innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings "gleichberechtigt" egal.

Ich bezog mich auf das greifbare (nicht)Ergebnis der AKTUELLEN grünen Senatorin, und nicht auf irgendwelche mündlichen Ankündigungen von irgendwem für eine unbestimmte Zukunft. Und sie hat speziell für die "Außenbezirke" absolut NICHTS abgeliefert. Für die Innenstadt-Blase finden sich ja zumindest einige (wenn auch sehr wenige) Arbeitsergebnisse ihrer fünfjährigen WirkensAnwesenheitsphase.
Zitat
andre_de
Und sie hat speziell für die "Außenbezirke" absolut NICHTS abgeliefert.

Joar, WiStaII kann sie sich wohl ans Revers heften. Viel mehr bleibt dann aber auch nicht (vielleicht noch Mehrleistungspakete).

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
andre_de
Zitat
B-V 3313
Nemo hat nicht ganz unrecht, die Grünen sind mit ihrem neuen U-Bahn-Kuschel-Kurs in den Außenbezirken doch voll auf Linie. Das wahre Interesse am ÖPNV zeigt sich dann an Projekten wie Perleberger Brücke, Kamenzer Damm etc. Da sind die Verkehrsbedürfnisse der Anwohner innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings "gleichberechtigt" egal.

Ich bezog mich auf das greifbare (nicht)Ergebnis der AKTUELLEN grünen Senatorin, und nicht auf irgendwelche mündlichen Ankündigungen von irgendwem für eine unbestimmte Zukunft. Und sie hat speziell für die "Außenbezirke" absolut NICHTS abgeliefert. Für die Innenstadt-Blase finden sich ja zumindest einige (wenn auch sehr wenige) Arbeitsergebnisse ihrer fünfjährigen WirkensAnwesenheitsphase.

So richtig den Bringer sehe ich halt auch in den Innenstadtbezirken nicht. Mit dem Halt Perleberger Brücke sehe ich auch einen exakt gleich gelagerten Fall zu den Bahnhöfen an der Dresdener Bahn, der in der Innenstadtblase liegt, wo der Senat sich ebenfalls weigert im Rahmen von größeren Baumaßnahmen einen angeblich geplanten Bahnhof mit diesen Baumaßnahmen gemeinsam zu realisieren - offenbar betreibt man gerne Baukostenmaximierung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2021 22:46 von Nemo.
Zitat
andre_de
Zitat
krickstadt
Moin.

Heute ist wieder eine parlamentarische Anfrage nebst Antwort zur Dresdener Bahn und den S-/Regional-Bahnhöfen Kamenzer Damm und Buckower Chaussee veröffentlicht worden. In der Anfrage wird auf eine am 27.2.2021 veröffentlichte Anfrage verwiesen, deren PDF-Dateiadresse ich im Zitat des Textes verlinke und bereits hier im Forum vorgestellt hatte.


Der Tagesspiegel nimmt die Kleine Anfrage zum Anlass für einen kritischen und deutlichen Artikel zu diesem ganzen Desaster:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-der-dresdner-bahn-im-sueden-berlins-chancen-fuer-neue-bahnhoefe-schwinden/27065900.html

Dies wären die konkreten Projekte und "Quick-Wins" gewesen, mit denen die pseudo-grüne Frau Günther hätte zeigen können, dass sie Verkehrswende wirklich will. Stattdessen Scheitern auf ganzer Linie. Noch deutlicher kann man den sogenannten "Außenbezirken" (obwohl dort die Mehrheit der Berliner Bevölkerung wohnt) nicht zeigen, dass sie in der politischen Innenstadt-Blase keine Rolle spielen. Dass eine Verkehrswende primär in den "Außenbezirken" stattfinden muss, damit sie überhaupt stattfindet, hat das regierende RRG bis heute nicht verstanden.

Viele Grüße
André

"Mit dem zusätzlichen Halt und unter Berücksichtigung der Wendezeiten verlagert sich die Begegnung der S-Bahnen von Mahlow nach Lichtenrade", teilte die Bahn mit. "Demzufolge muss die stadtauswärtsfahrende S-Bahn auf die entgegenkommende S-Bahn warten" - die Fahrt verlängert sich so um fünf Minuten - für alle."

Wenn schon eine Lüge, dann eine faustdicke, scheint das Motto der Bahn zu sein, wie der derzeitige Fahrplan zeigt - in dem in Lichtenrade gekreuzt wird. Dadurch ist in dem eingleisigen Abschnitt von Lichtenrade nach Blankenfelde nur jeweils ein Zug "gefangen". Durch die Nichtkreuzung im S-Bf Mahlow - im ansonsten eingleisigen Abschnitt - ergibt sich dort sogar eine Reduzierung der Fahrzeit, weil auf (eine) Warteminute(n) zwecks Fahrplanstabilisierung in Mahlow verzichtet werden kann.

Ansonsten frage ich mich immer, ob es wirklich so zielführend ist, auf der Noch-Senatorin herumzutrampeln - selbst dann, wenn dies berechtigt erscheinen mag.

Das Hauptproblem beim "Ausbau" der Dresdener Bahn ist nach meiner Überzeugung das aus Sicht einer nachhaltigen Bahnpolitik kontraproduktive Handeln der DB Netz AG (der Fehler ist mit den zwei Buchstaben vor der Klammer "gut" benannt).

Die DB Netz AG ist vom übrigen Bahnkonzern rechnerisch getrennt, daher gibt es keinen einheitlich handelnden Konzern mehr, sondern lauter in ihren betriebswirtschaftlichen Egoismen gefangene Einzelgesellschaften.

Hier ist die Bundespolitik (die den derzeitigen Zustand des Bahnkonzerns zu verantworten hat) gefordert. Mein Lösungsvorschlag ist klar: Mindestens das Netz selbst muß gemeinwohlorientiert geführt werden,

Marienfelde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2021 09:55 von Marienfelde.
Zitat
Jay
Übrigens muss man da jetzt gar nicht mal so sehr auf die Grünen eindreschen, denn die haben "nur" das Finale vergeigt. Im FNP steht der Halt seit 1986 drin und die Senatsverwaltung war ja nun lange Jahre SPD-geführt. Extrem frustrierend das Ganze!

Genauso ist es, frustrierend: Wenn nach 10-20 jähriger Planungszeit endlich die Bagger anrollen, werden alle (vor allen Dingen die (Verkehrs-) Politiker, die sich berufsmäßig damit beschäftigen sollten) wach. Aber, dann ist es zu spät. Diese "Geisterbahnhofsdiskussion" sollte schnellstens zu Grabe getragen werden.
Zitat
Marienfelde
Ansonsten frage ich mich immer, ob es wirklich so zielführend ist, auf der Noch-Senatorin herumzutrampeln - selbst dann, wenn dies berechtigt erscheinen mag.

Das Hauptproblem beim "Ausbau" der Dresdener Bahn ist nach meiner Überzeugung das aus Sicht einer nachhaltigen Bahnpolitik kontraproduktive Handeln der DB Netz AG (der Fehler ist mit den zwei Buchstaben vor der Klammer "gut" benannt).

Die DB Netz AG ist vom übrigen Bahnkonzern rechnerisch getrennt, daher gibt es keinen einheitlich handelnden Konzern mehr, sondern lauter in ihren betriebswirtschaftlichen Egoismen gefangene Einzelgesellschaften.

Hier ist die Bundespolitik (die den derzeitigen Zustand des Bahnkonzerns zu verantworten hat) gefordert. Mein Lösungsvorschlag ist klar: Mindestens das Netz selbst muß gemeinwohlorientiert geführt werden.

Das Problem hier ist aber nicht das gerne genannte "betriebswirtschaftliche Handeln" der DB Netz. Wenn man SPNV-Ausbau will, muss man zunächst mal akzeptieren und realisieren, wie das aktuelle Regelwerk ist (egal, was man davon hält). Und dieses setzt nun mal zwingend voraus, dass das Land die gewünschten Stationen überhaupt erst einmal bestellt. Wäre dies rechtzeitig vor Abschluss des PFV erfolgt - und zwar selbst ohne abgeschlossene Planungsvereinbarung - hätte das EBA über die entsprechenden Einwendungen zu den Stationen und zur Zweigleisigkeit nicht einfach so hinweggehen können, sondern hätte hier entsprechende Auflagen zumindest zu Vorleistungen gemacht. DB Netz wäre dann gezwungen gewesen, auf eine entsprechende Planungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Land zu drängen. Die Stationen wären dann im Zuge des Streckenausbaus mit umgesetzt worden.

Genau dieses Versäumnis ist dem Land - und ausschließlich dem Land - in Person der verantwortlichen Verkehrssenatorin anzulasten. Wie ich in dem Signal-Artikel schon schrieb, zeigen andere Bundesländer, wie das geht. So lässt sich Bayern im Raum Erlangen/Bamberg den Ausbau des S-Bahn-Netzes über zig Kilometer zusammen mit dem VDE8-Ausbau quasi nebenbei mit planen und umsetzen. Und zwar OHNE dass davon der VDE8-Ausbau in irgendeiner Weise verzögert oder behindert wird, wie hier in Berlin ja gerne als "Argument" angeführt wird. Dito im Raum Leipzig/Halle bei der MDSB. Man muss es einfach nur tun, und zwar rechtzeitig. Beides passiert in Berlin nicht, seit Jahren und Jahrzehnten nicht.

Viele Grüße
André
Der Regiohalt wäre auch ein wichtiger Baustein, die Straßen vom MIV zu entlasten. Die wenigsten Pendler werden 1x mehr umsteigen wollen, mit entsprechender Fahrzeitverlängerung.
Das misteriöse Ding namens Verkehrswende funktioniert bei parallel gut ausgebauter B96 nicht.
Zitat
andre_de
Das Problem hier ist aber nicht das gerne genannte "betriebswirtschaftliche Handeln" der DB Netz. Wenn man SPNV-Ausbau will, muss man zunächst mal akzeptieren und realisieren, wie das aktuelle Regelwerk ist (egal, was man davon hält). Und dieses setzt nun mal zwingend voraus, dass das Land die gewünschten Stationen überhaupt erst einmal bestellt. Wäre dies rechtzeitig vor Abschluss des PFV erfolgt - und zwar selbst ohne abgeschlossene Planungsvereinbarung - hätte das EBA über die entsprechenden Einwendungen zu den Stationen und zur Zweigleisigkeit nicht einfach so hinweggehen können, sondern hätte hier entsprechende Auflagen zumindest zu Vorleistungen gemacht. DB Netz wäre dann gezwungen gewesen, auf eine entsprechende Planungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Land zu drängen. Die Stationen wären dann im Zuge des Streckenausbaus mit umgesetzt worden.

Genau dieses Versäumnis ist dem Land - und ausschließlich dem Land - in Person der verantwortlichen Verkehrssenatorin anzulasten. Wie ich in dem Signal-Artikel schon schrieb, zeigen andere Bundesländer, wie das geht. So lässt sich Bayern im Raum Erlangen/Bamberg den Ausbau des S-Bahn-Netzes über zig Kilometer zusammen mit dem VDE8-Ausbau quasi nebenbei mit planen und umsetzen. Und zwar OHNE dass davon der VDE8-Ausbau in irgendeiner Weise verzögert oder behindert wird, wie hier in Berlin ja gerne als "Argument" angeführt wird. Dito im Raum Leipzig/Halle bei der MDSB. Man muss es einfach nur tun, und zwar rechtzeitig. Beides passiert in Berlin nicht, seit Jahren und Jahrzehnten nicht.
Viele Grüße
André

Danke !! Genau so ist es !
Dem kann man nicht wirklich widersprechen.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
andre_de
Zitat
Marienfelde
Ansonsten frage ich mich immer, ob es wirklich so zielführend ist, auf der Noch-Senatorin herumzutrampeln - selbst dann, wenn dies berechtigt erscheinen mag.

Das Hauptproblem beim "Ausbau" der Dresdener Bahn ist nach meiner Überzeugung das aus Sicht einer nachhaltigen Bahnpolitik kontraproduktive Handeln der DB Netz AG (der Fehler ist mit den zwei Buchstaben vor der Klammer "gut" benannt).

Die DB Netz AG ist vom übrigen Bahnkonzern rechnerisch getrennt, daher gibt es keinen einheitlich handelnden Konzern mehr, sondern lauter in ihren betriebswirtschaftlichen Egoismen gefangene Einzelgesellschaften.

Hier ist die Bundespolitik (die den derzeitigen Zustand des Bahnkonzerns zu verantworten hat) gefordert. Mein Lösungsvorschlag ist klar: Mindestens das Netz selbst muß gemeinwohlorientiert geführt werden.

Das Problem hier ist aber nicht das gerne genannte "betriebswirtschaftliche Handeln" der DB Netz. Wenn man SPNV-Ausbau will, muss man zunächst mal akzeptieren und realisieren, wie das aktuelle Regelwerk ist (egal, was man davon hält). Und dieses setzt nun mal zwingend voraus, dass das Land die gewünschten Stationen überhaupt erst einmal bestellt. Wäre dies rechtzeitig vor Abschluss des PFV erfolgt - und zwar selbst ohne abgeschlossene Planungsvereinbarung - hätte das EBA über die entsprechenden Einwendungen zu den Stationen und zur Zweigleisigkeit nicht einfach so hinweggehen können, sondern hätte hier entsprechende Auflagen zumindest zu Vorleistungen gemacht. DB Netz wäre dann gezwungen gewesen, auf eine entsprechende Planungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Land zu drängen. Die Stationen wären dann im Zuge des Streckenausbaus mit umgesetzt worden.

Genau dieses Versäumnis ist dem Land - und ausschließlich dem Land - in Person der verantwortlichen Verkehrssenatorin anzulasten. Wie ich in dem Signal-Artikel schon schrieb, zeigen andere Bundesländer, wie das geht. So lässt sich Bayern im Raum Erlangen/Bamberg den Ausbau des S-Bahn-Netzes über zig Kilometer zusammen mit dem VDE8-Ausbau quasi nebenbei mit planen und umsetzen. Und zwar OHNE dass davon der VDE8-Ausbau in irgendeiner Weise verzögert oder behindert wird, wie hier in Berlin ja gerne als "Argument" angeführt wird. Dito im Raum Leipzig/Halle bei der MDSB. Man muss es einfach nur tun, und zwar rechtzeitig. Beides passiert in Berlin nicht, seit Jahren und Jahrzehnten nicht.

Viele Grüße
André

Bezüglich der Bahnhöfe kann man das vielleicht so sehen. Nur wäre es eben auf lange Sicht besser, wenn die Netzgesellschaft bereits selbst aus einer gemeinwohlorientierten Perspektive heraus "vorausschauend" entsprechend handeln würde. Außerdem muß natürlich immer das Netz insgesamt gesehen werden - ein zusätzlicher zweigleisiger Abschnitt wäre ein Mittel, um die sich aus dem zusätzlichen Halt ergebende Fahrzeitverlängerung woanders abzufangen.

Die "Netzkompetenz" ist eher bei der Bahn (hier also der Netz AG) vorhanden, in der (Berliner) Politik eher nicht, und in der (Berliner) Verwaltung auch nicht unbedingt.

Eine am Gemeinwohl orientierte Netzgesellschaft wäre geeignet, inhaltliche Schwächen von Politik und Verwaltung auszugleichen - und den dort ansonsten nötigen Aufbau paralleler Strukturen zu minimieren.

Bei der derzeitigen Rechtslage ist die Netz AG ein Prellbock für den Ausbau. Eine nachhaltige Stärkung der Schiene muß im Zweifel gegen die Netz AG durchgesetzt werden - das ist keine gute Voraussetzung für eine "Verkehrswende",

Marienfelde.
@ Marienfelde:
wer ist denn die "Netzgesellschaft" ?
Es ist doch mehrfach hier im forum gesagt worden: es muss seitens der Länder bestellt werden ! Die Frage: welche Bahnhöfe wo hin sollen und ob 5, 10 oder 20 Minutentakt auf welchem Streckenabschnitt gefahren werden soll, das kann doch wohl selbst der Dümmste in der Politik beantworten. Der dazu nötige Infrastrukturausbau (Bahnhöfe, 1- oder 2-Gleisigkeit, Signalabstände, Wendeanlagen usw. usw. ) an der Strecke ergibt sich daraus ganz automatisch und kann dann technisch ganz leicht erklärt werden. Für die Schlafmützen in der Politik ist nicht DB Netz verantwortlich.
Vor 20 Jahren wollte den Halt eben niemand haben :)
Die Planung der Dresdener Bahn ist eben nicht von gestern.
Zitat
Marienfelde

"Mit dem zusätzlichen Halt und unter Berücksichtigung der Wendezeiten verlagert sich die Begegnung der S-Bahnen von Mahlow nach Lichtenrade", teilte die Bahn mit. "Demzufolge muss die stadtauswärtsfahrende S-Bahn auf die entgegenkommende S-Bahn warten" - die Fahrt verlängert sich so um fünf Minuten - für alle."

Wenn schon eine Lüge, dann eine faustdicke, scheint das Motto der Bahn zu sein, wie der derzeitige Fahrplan zeigt - in dem in Lichtenrade gekreuzt wird. Dadurch ist in dem eingleisigen Abschnitt von Lichtenrade nach Blankenfelde nur jeweils ein Zug "gefangen". Durch die Nichtkreuzung im S-Bf Mahlow - im ansonsten eingleisigen Abschnitt - ergibt sich dort sogar eine Reduzierung der Fahrzeit, weil auf (eine) Warteminute(n) zwecks Fahrplanstabilisierung in Mahlow verzichtet werden kann.

Marienfelde.

Irgendwie erkenne ich dort keine Lüge, wie du behauptest.

Was macht denn die Kreuzung im Moment in Lichtenrade überhaupt möglich? Zum einen, in Blankenfelde eine um 4 Minuten frühere Abfahrtzeit und in die Gegenrichtung wartet der Zug in Schichauweg 3 Minuten auf den Zug aus Blankenfelde. Der widerum dann auch in Schichauweg 3 Minuten absteht.
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