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Dresdner Bahn - Bauarbeiten in Berlin
geschrieben von TomB 
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Marienfelde
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Nemo
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Marienfelde

Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Ist da nicht das Aktienrecht schuld? Im Aktienrecht ist doch so ziemlich alles, was nicht sofort zu einer Dividende führt, Untreue. Dementsprechend darf man doch nach Aktienrecht immer nur wirtschaftlich optimale Ausbauten machen.

Eine sinnvolle Rechtsform für die Bahn wäre meiner Ansicht nach eine GmbH.

Ja, ich würde auch zu einer GmbH-Lösung neigen, weil die Geschäftsführung (anders als bei der AG) weisungsgebunden ist.

Na ja, die Rechtsform ist relativ egal. Viele kommunale Verkehrsbetriebe/Stadtwerke firmieren seit Ewigkeiten als Aktiengesellschaft und andere als GmbH, wieder andere als Eigenbetrieb oder AöR - dennoch hat in allen Fällen der jeweilige Stadtrat/Kreistag das letzte Wort in der Unternehmenspolitik.

Das Problem (wenn man es so nennen möchte) der DB ist eher, dass sich der Bund 1994 weitgehend aus der Unternehmerfunktion zurückgezogen hat, um bewusst den politischen Einfluss zu reduzieren. Um das wieder zu ändern, bedarf es nicht zwingend einer anderen Rechtsform oder Konzernstruktur, sondern nur einer Satzungsänderung und mehr Engagement der das BMVi im Aufsichtsrat Vertretenden - bei ähnlich laxer Führung durch den Eigentümer entwickelte nämlich auch eine AöR oder GmbH ein ähnliches Eigenleben...

Viele Grüße
Arnd
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andre_de
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Marienfelde
Nein, es ist gerade umgekehrt: Ihr haltet an der Rechtsform der AG fest, die prinzipiell ungeeignet ist, selbst gemeinwohlorientierte Ziele zu verfolgen.

1. Sicher nicht. Weder Jay noch ich noch jemand anderes hier hält die Rechtsform der AG für zwingend richtig und alternativlos, eine solche Aussage wirst Du nicht finden. Wir laden nur nicht alles Unrecht der Welt darauf ab.

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Marienfelde
Der hinsichtlich des Netzes wichtigste Akteur (oder meinetwegen die drei "Netzakteure") verfolgt betriebswirtschaftliche Ziele, die mit volkswirtschaftlichen bzw. gemeinwohlorientierten Zielen unvereinbar sind. Das wäre so, als ob ein Finanzamt politisch darauf ausgerichtet würde, keine Steuern einzunehmen.

2. Du konstruierst da einen Widerspruch bzw. eine Unvereinbarkeit von betriebs- vs. volkswirtschaftlichen Zielen, der per se so nicht besteht. Jeder städtische Betrieb, jedes öffentliche Stadtwerk, jeder Theaterbetrieb arbeitet in Geschäftsjahren und legt am Ende derselben eine betriebswirtschaftliche Bilanz vor. Und auch die öffentliche Hand (d.h. Behörden) ist nach Haushaltsgesetz verpflichtet, Geld ausschließlich nach betriebswirtschaftlicher Kosten-/Nutzen-Abwägung auszugeben.

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Marienfelde
Die Netzgesellschaften gemeinwohlorientiert auszurichten, bedeutet weniger Bürokratie, nicht mehr, weil der Kontrollaufwand durch eine sachgerechtere Ausrichtung des Netzes vermindert wird.

3. Zu behaupten, dass die früheren Staatsbahnen oder Staatsbetriebe allgemein mit weniger Bürokratie mehr erreicht haben, ist regelrecht abstrus. Ebenso die Annahme, dass in öffentlichen Einrichtungen rein sachgerecht abgewogen und entschieden wird.

Sorry, aber Du steigerst Dich da mit einem sehr isolierten Aspekt in was rein. Dieser eine Aspekt ist nicht der, der einzig über Wohl und Wehe entscheidet, auch wenn das in der Lösungsfindung natürlich toll wäre. Leider ist die Welt etwas komplizierter. Belassen wir es vielleicht dabei.

Viele Grüße
André

Ich habe mir erlaubt, die Nummern 1. bis 3. zu ergänzen.

Zu 1.: Die Rechtsform der AG paßte zum politischen Auftrag, Gewinne zu machen. Oberflächlich betrachtet, wurde dieses Ziel der sogenannten "Bahnreform" ja auch eine ganze Weile erreicht - "natürlich" nur auf der Basis einer Eröffnungsbilanz des Konzerns, in die das Anlagevermögen mit einem Bruchteil des tatsächlichen Werts einging, wodurch die zu verdienenden Abschreibungen systematisch zu niedrig ausgewiesen wurden. Gewinne auf der Basis falscher Bilanzen - ein großer Erfolg der sogenannten "Bahnreform".

Inzwischen funktioniert aber selbst dieses Spiel nicht mehr - der Bahnkonzern wird in seinem derzeitigen Zustand zum unkalkulierbaren Risiko. Die Politik wird von dem Schaden, den sie angerichtet hat, eingeholt. Sie wird handeln müssen.

Der Versuch, den Bahnkonzern selbst gewinnorientiert zu führen, ist, wie zu erwarten war, gescheitert. Nunmehr sollte die Zeit reif sein, für die Eisenbahn in Übereinstimmung mit dem Grundgesetz gemeinwohlorientierte Ziele zu setzen, was auch mehr oder weniger zwingend mit einem Rechtsformwechsel verbunden ist.

Zu 2.: Wer die Telekom privatisiert, muß sich nicht wundern, wenn es im "Telekom-Land" öfter "kein Netz" gibt. Einerseits freue ich mich natürlich über die Ausschüttungen der Telekom, die zu einem sehr kleinen Teil auf meinem Konto landen - nur ist eben die fehlende Netzabdeckung die Gegenposition zu meiner Gutschrift.

Zurück zur Eisenbahn: Nach Chemnitz fährt man heute ausschließlich mit Zügen des SPNV, weil sich ein Fernverkehrsangebot nach der maßgeblichen Meinung des DB-Konzerns nicht rechnet. So sehr ich die an die "gute alte Eisenbahn" erinnernden Züge der RE 6 (Leipzig - Chemnitz) wegen des "Streckenkontaktes" (man kann Fenster öffnen!) auch schätze: Es gibt auch andere Reisende mit anderen Bedürfnissen, die sich über Fernverkehrszüge nach Chemnitz freuen würden.

Zurück zum Netz: Ihr könnt alle schreiben, was Ihr wollt, aber: Die Betriebslänge der Eisenbahnstrecken hat trotz der gelegentlich erfolgreichen Bemühungen der Länder über die Jahre immer weiter abgenommen; ebenso und noch stärker die Zahl der Weichen im Netz (o.k., nachdem das "Schröder-Fischer-Regime" endlich weg war und durch die "mittigeren" Merkel-Regierungen abgelöst wurde, ist die Entwicklung immerhin weniger schlecht verlaufen).

Diese insgesamt negative Entwicklung haben die Länder (trotz des teilweise sehr beachtlichen Engagements) nicht verhindern können - hier ist der Bund selbst stärker gefordert.

Zu 3.: Jedenfalls ist der Anteil der nichtproduktiven Beschäftigten im DB-Konzern heute erheblich größer als zu "Staatsbahnzeiten". Bei den Eisenbahner/inne/n im Betriebsdienst gab es dagegen einen enormen Personalabbau und Leistungsverdichtungen.

Der größere Teil der Beschäftigten des Bahnkonzerns hat mit Eisenbahn nichts mehr zu tun - diese Entwicklung halte nicht nur ich für ungut,

Marienfelde.
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Marienfelde
Zu 2.: Wer die Telekom privatisiert, muß sich nicht wundern, wenn es im "Telekom-Land" öfter "kein Netz" gibt. Einerseits freue ich mich natürlich über die Ausschüttungen der Telekom, die zu einem sehr kleinen Teil auf meinem Konto landen - nur ist eben die fehlende Netzabdeckung die Gegenposition zu meiner Gutschrift.

Ich weiß ja nicht, wann Du das erste Mal mit der Bundespost / Telekom in Berührung gekommen bist. Vermutlich nicht erst vor 5 Jahren. Ich kenne (außer Dir) absolut niemanden, der die These aufbringen würde, dass die Privatisierung der Bundespost und des Telko-Markts insgesamt ein Fehler gewesen wäre. Aber vielleicht wäre Dir das lieber, wieder TeilnehmerANTRÄGE zu stellen, einen Monopol-Telefonapparat für irrwitziges Geld zu mieten, für ein halbstündliches Ferngespräch mehr zu bezahlen als heute den ganzen Monat an Telekommunikationskosten, usw. Du hast aus meiner Sicht eine absolut verklärende und verzerrte Erinnerung an die "gute alte Zeit", und zwar inklusive der damals völlig abgeranzten, kaputten, überbesetzten, an den Fahrgästen vorbeiarbeitenden Bundesbahn! Vor diesem Hintergrund ist es völlig müßig, da weiter zu diskutieren.

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Marienfelde
Zu 3.: Jedenfalls ist der Anteil der nichtproduktiven Beschäftigten im DB-Konzern heute erheblich größer als zu "Staatsbahnzeiten". Bei den Eisenbahner/inne/n im Betriebsdienst gab es dagegen einen enormen Personalabbau und Leistungsverdichtungen.

Dazu noch ein Satz: Heute liegt die Verkehrsleistung auf dem deutschen Schienennetz erheblich höher als 1990 bei beiden Bahnen. Diese höhere Verkehrsleistung wird mit rund einem Drittel des damaligen Personals erbracht. Was haben denn aus Deiner Sicht die anderen zwei Drittel der damaligen Beschäftigten so gemacht? Was produktives ja offensichtlich nicht. Ich kanns Dir sagen: Mit sich selbst beschäftigt, eine (bzw. zwei) kaputte Behörde verwaltet, Passierschein A38 gespielt, ... Dito im Übrigen bei der Bundespost, wie ich aus eigenem Erleben weiß.

Wie gesagt, Du verklärst total die Vergangenheit und speziell die damalige Situation bei der Eisenbahn. Und noch schlimmer: Du machst die Lösung der heutigen komplexen Probleme verbissen an einem einzigen - hierfür weitgehend irrelevanten - Aspekt fest. Da kannst Du Deine Meinung dazu gerne behalten, zumal Du jegliche Argumente anderer dazu ohnehin nicht aufnimmst.
Der Bahnkonzern ist in seiner jetzigen Form nicht zukunftsfähig, um diese Einsicht geht es doch grundsätzlich. Die Konzernspitze kann auch deutlich mehr machen als nichts - was im Ergebnis deswegen problematisch ist, weil sich der Konzern heute überwiegend mit Aktivitäten beschäftigt, die mit der Eisenbahn in Deutschland nichts zu tun haben.

Ich sehe für den Souverän in Deutschland keinen Sinn darin, einen weltweit agierenden Logistikkonzern zu bezahlen, der die Schwerpunkte außerhalb der Eisenbahn und außerhalb Deutschlands setzt. Der Kauf von Schenker und Arriva wurde nicht von der Politik angeordnet, sondern er ist auf dem Mist der jeweiligen Konzernspitzen gewachsen. Diese Konzernspitzen spielen mit Steuergeld den Global Player und lassen zweigleisig vorbereitete Brücken abreißen, die sie weniger interessieren, als der Busverkehr auf Malta, um ein älteres, besonders blödes Beispiel zu nennen. Rückflüsse ins deutsche Netz finden faktisch nicht statt (und wenn doch, würde sich die Frage stellen, wer sie bezahlt hat).

Vielleicht ist die Rechtsformfrage ja weniger wichtig, und man müßte einfach nur die unfähigen bzw. an der Eisenbahn uninteressierten Leute in der Konzernspitze entfernen und durch Personen ersetzen, die fähiger sind - und vor allem Interesse am Eisenbahnbetrieb in Deutschland haben.

Die Länder selbst müssen sich mehr für die Bahn einsetzen - das ist sicher richtig, aber es reicht nicht aus. Die Bahnpolitik des Bundes muß sich ändern - und der Bund muß seine Politik auch im eigenen Konzern durchsetzen,

Marienfelde.
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Marienfelde

Vielleicht ist die Rechtsformfrage ja weniger wichtig, und man müßte einfach nur die unfähigen bzw. an der Eisenbahn uninteressierten Leute in der Konzernspitze entfernen und durch Personen ersetzen, die fähiger sind - und vor allem Interesse am Eisenbahnbetrieb in Deutschland haben.

Die Länder selbst müssen sich mehr für die Bahn einsetzen - das ist sicher richtig, aber es reicht nicht aus. Die Bahnpolitik des Bundes muß sich ändern - und der Bund muß seine Politik auch im eigenen Konzern durchsetzen,

Marienfelde.

Oder der Eigentümer müsste ein starkes Interesse an der Eisenbahn und den Zielen haben und die Vorstandsvergütungen danach festlegen. Da die Politik aber nunmal in den wenigsten Fällen tatsächlich interesse an unternehmerischen Handeln hat, wird da kaum was passieren. Ein Grund für die Privatisierung der Bahn war wohl auch, weil sich die Politik nicht mehr mit der Materie beschäftigen wollte und deshalb meinte, dass können private besser. Im Fall der Telekom hat das wohl ansatzweise funktioniert, obwohl es auch dort Beispiele gibt, bei denen nicht privatisierte Telekommunikationsunternehmen heute besser da stehen und das ganze Land verglasfasert haben, während bei uns aufgrund betriebswirtschaftlicher Zwänge versucht wird, noch das letzte Frequensspektrum aus dem Kupfer rauszukitzeln.

Bei einer Politik, bei der die A2 sechsspurig zwischen Berlin und Niedersachsen ausgebaut ist, bei der der Berliner Ring im Süden schon achtspurig ist, während auf der Lehrter Stammbahn noch nicht einmal durchgängig zwei Gleise liegen, bzw. von einer durchgehenden Elektrifizierung und einer vernünftigen Anbindung nach Polen kaum zu denken ist, braucht man sich doch nicht zu wundern, warum immer mehr Verkehr auf der Straße unterwegs ist.

Warum gibt es keine RoLa zwischen Polen und dem Ruhrgebiet? Warum gibt es die nur im Verkehr über die Schweiz?

Die alten Güterbahnhöfe sind verkauft, obwohl man die durch innovativere Systeme sinnvoller hätte erhalten können. Die Anschlussbahnen sind stillgelegt. Es gab, glaub ich, mal ein Projekt kurz nach der Bahnreform, bei der ein vollautomatischer Güterzug zwischen zwei VW-Standorten pendeln sollte. Ich weiß nicht, ob das immer noch existiert, aber es hieß, dass der an jedem Signal erst einmal halten sollte, auch wenn es grün zeigt, da man zu starke Bedenken hatte, das da etwas passiert, während man heute versucht, das autonome Fahren in Autos und LKW einzubauen, um noch mehr Verkehr auf die Straße zu bekommen.
Hätte man das ganze Geld für den Autobahnausbau in eine sinnvolle Bahninfrastruktur mit automatischem Einzelwagenverkehr investiert, sähe die Welt heute anders aus.
Aber das wollte man nicht. Und mir kann auch niemand erklären, warum auf Gleisen nicht funktionieren kann, was auf der Straße nun gehen soll.
Und nun wundert man sich, warum die Verkehrswende nicht mehr klappt.
Der Zug ist abgefahren. Das klappt auch nicht mehr. Deutschlandtakt hin oder her.
Der Langzugverkehr ist die letzte Nische, die dem Güterverkehr noch bleibt.
Der Michael spricht mir aus der Seele.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
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Heidekraut
Der Michael spricht mir aus der Seele.

Mir auch. Allerdings glaube ich daran, vom aktuellen Stand ausgehend etwas verändern zu können. Beispiel: Die Motorenfabrik von Daimler in Marienfelde liegt immer noch am Gbf; die Weiche ist ja wohl vorhanden. Den entsprechenden Willen bei Daimler, DB Netz und einem EVU vorausgesetzt, wäre es also denkbar, die in der Nähe meiner Haustür produzierten Motoren mit Güterzügen in die Standorte zu bewegen, in denen sie verbaut werden (hier fehlt mir wieder das Detailwissen, wo das ist).

Noch einmal zurück zum geplanten S-Bf Kamenzer Damm: Im dso-forum habe ich noch einmal die entsprechende Stelle aus dem Planfeststellungsbeschluss zitiert: [www.drehscheibe-online.de]
Der zentrale Satz lautet dort: "Eine entsprechende Bestellung des S-Bahnhaltepunktes Kamenzer Damm durch das Land Berlin liege aber nicht vor."
(Nebenbei: Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf ordnet den künftigen S-Bahnhof wohl "seinem" Territorium zu.)

Es ergibt sich für mich u.a. die Frage, welchen Stellenwert die DB Netz AG dem Projekt "i 2030" beimißt, an dem sie ja immerhin beteiligt ist. Wahrscheinlich kam "i2030" für diesen S-Bahnhof ja einfach nur zu spät, sonst wäre er von vorausschauenden Kolleginnen und Kollegen beim Netz, die für die Eisenbahn sind, doch sicher stärker berücksichtigt worden - oder?

Einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde
Ich war gestern mal zufällig am Bf Buckower Chaussee und nutzte die Gelegenheit für zwei Bilder von der Brücke. Nach Süden führt leider der Dreckfilm auf den Scheiben und die Sonne zu optischen Beeinträchtigungen. Außer dem einen LKW waren keine großen Aktivitäten zu bemerken.


>meiner Haustür produzierten Motoren mit Güterzügen in die Standorte zu bewegen, in denen sie verbaut werden

Hallo @Marienfelde, lass uns eine Bürgerbewegung gründen, für die Nutzung des Gleisanschlusses. Petition an die Daimler AG- ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
Auch wenn's nur noch sehr wenig mit der Dresdener Bahn zu tun hat, noch ein paar kurze Worte zu diesem Streit hier:

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andre_de
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Marienfelde
Wer die Telekom privatisiert, muß sich nicht wundern, wenn es im "Telekom-Land" öfter "kein Netz" gibt. Einerseits freue ich mich natürlich über die Ausschüttungen der Telekom, die zu einem sehr kleinen Teil auf meinem Konto landen - nur ist eben die fehlende Netzabdeckung die Gegenposition zu meiner Gutschrift.

Ich weiß ja nicht, wann Du das erste Mal mit der Bundespost / Telekom in Berührung gekommen bist. Vermutlich nicht erst vor 5 Jahren. Ich kenne (außer Dir) absolut niemanden, der die These aufbringen würde, dass die Privatisierung der Bundespost und des Telko-Markts insgesamt ein Fehler gewesen wäre. Aber vielleicht wäre Dir das lieber, wieder TeilnehmerANTRÄGE zu stellen, einen Monopol-Telefonapparat für irrwitziges Geld zu mieten, für ein halbstündliches Ferngespräch mehr zu bezahlen als heute den ganzen Monat an Telekommunikationskosten, usw. Du hast aus meiner Sicht eine absolut verklärende und verzerrte Erinnerung an die "gute alte Zeit", und zwar inklusive der damals völlig abgeranzten, kaputten, überbesetzten, an den Fahrgästen vorbeiarbeitenden Bundesbahn! Vor diesem Hintergrund ist es völlig müßig, da weiter zu diskutieren.

Ich weiß ja nicht, auf welchen konkreten Erfahrungen oder Fehlentscheidungen von DB und DBP jetzt Deine Pauschalurteile genau beruhen, lieber Andrê, auf Fakten scheinen sie jedenfalls kaum zu basieren. Denn letztlich ist es mir als Nutzer relativ egal, ob das mir bei Anmeldung eines IT-Anschlusses vorgelegte Formular jetzt "Teilnehmerantrag", "Nutzungsvereinbarung" oder "Erstregistrierung" heißt, solange ich sicher sein kann, an meinem Wohn- oder Arbeitsort die jeweils bestellte Leistung - einen funktionierenden Festnetz- oder Mobilanschluss (oder eine Kombi aus beidem) auch real zu bekommen, wenn ich nicht gerade in Berlin-Karlshorst, sondern bei Oma Helga in Volkach am Main bin. Bundespost und Bundesbahn hatten per Verfassungsrecht den Auftrag, gerade wegen ihrer Behördenstruktur ein flächendeckendes Kernangebot zu betreiben, zu dem eben auch gehörte, Bankgeschäfte, Fahrkartenkäufe, Paketversendungen etc. in der jeweiligen Gemeinde tätigen zu können, auch wenn man - wie Oma Helga - nicht nur aus Altersgründen "keinen Draht" zu Btx, Datex-J oder Telefax - übrigens alles Erfindungen der ach so innovationsfeindlichen Postbehörden europäischer Länder - hatte. Glasfaser und ISDN stammen auch nicht von Google oder Apple, sondern ebenfalls von der Bundespost. Dass man im ehedem volkseigenen Teil des Landes zur gleichen Zeit (1989/90) Ferngespräche noch über das "Fräulein vom Fernamt" vermittelt bekam und in diversen Ortsvermittlungsstellen noch auf Technik der 1920er Jahre traf, hatte seine Ursachen bei Walter und Erich, aber nicht bei den seit 1949 tätig gewesenen Bundespostministern.

Und natürlich hätte sich seit 1990 auch das Angebot der DBP ohne Postreform entsprechend dem Stand der Technik weiterentwickelt. Telefone und andere "Postprodukte" bzw. Dienstleistungen der Sparten "Postdienst" und "Postbank" sahen ja 1990 auch schon anders aus als 1949 oder 1970 - Fernmeldeendgeräte durfte man übrigens schon ab 1988 im Laden kaufen. Gerade wegen der zunehmenden Schließung von Postfilialen - nicht nur auf dem Lande - und der Konzentration der vier ehemaligen Postunternehmen auf "lukrative Kernmärkte" sehe ich die Privatisierung der Post ähnlich kritisch wie jene der Eisenbahn. Ja, Monopolpreise mögen nach der reinen Lehre der Ökonomie überhöht und schädlich sein - bei der Bundespost dienten sie aber dazu, Defizite aus dem Betrieb u. a. im ländlichen Raum zu kompensieren. Was ist daran jetzt bitte schlecht...?

Und dass die Bundesbahn immer "an den Fahrgästen vorbeigeplant" haben soll, halte ich denn auch irgendwie für so ein Gerücht aus der marktradikalen Mottenkiste. Nachtzüge, IC, ICE, IR. Bahncard, Rosa Wochenende, InterCargo, RoLa und die westdeutschen S-Bahn-Netze hat genau wer erfunden bzw. ausgebaut? Dagegen hat wer nochmal MORA-C und -F gestartet, womit der Stückgut- und Einzelwagenverkehr bis zum Gehtnichtmehr reduziert und ganze Landstriche (Oberpfalz, Siegerland, Südsachsen...) vom vertakteten Fernverkehr abgekoppelt wurden?

Klar, die DB (alt) hatte ein Problem mit dem SPNV außerhalb der S-Bahnen und damaligen Verbünde, aber auch dafür gab es Lösungsansätze aus dem Apparat heraus gemeinsam mit Engagierten vor Ort, deren Umsetzung aber von Bonn - nicht Frankfurt/Main - zu oft verhindert wurde...

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andre_de
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Marienfelde
Jedenfalls ist der Anteil der nichtproduktiven Beschäftigten im DB-Konzern heute erheblich größer als zu "Staatsbahnzeiten". Bei den Eisenbahner/inne/n im Betriebsdienst gab es dagegen einen enormen Personalabbau und Leistungsverdichtungen.

Dazu noch ein Satz: Heute liegt die Verkehrsleistung auf dem deutschen Schienennetz erheblich höher als 1990 bei beiden Bahnen. Diese höhere Verkehrsleistung wird mit rund einem Drittel des damaligen Personals erbracht. Was haben denn aus Deiner Sicht die anderen zwei Drittel der damaligen Beschäftigten so gemacht? Was produktives ja offensichtlich nicht. Ich kanns Dir sagen: Mit sich selbst beschäftigt, eine (bzw. zwei) kaputte Behörde verwaltet, Passierschein A38 gespielt, ... Dito im Übrigen bei der Bundespost, wie ich aus eigenem Erleben weiß.

Nochmal: Was ist da genau Dein eigenes Erleben?

Man könnte nämlich auch sagen, dass die Leute, die Du bei DB und DBP angetroffen zu haben glaubst, heute schlicht und ergreifend ihr Unwesen bei BNetzA, EBA oder den diversen Aufgabenträgern, Geschäftsführungen/Vorständen privater EVU oder Telko-/Brief-/Paketfirmen fröhlich weitertreiben und durch ihre sture Fixiertheit aut das jeweils eigene Profitcenter oder Sachgebiet die Entwicklung und Flexibilität des Gesamtsystems "Bahn" (oder "Post/Telko") eher behindern. Die Verwaltungsmenschen bei der Bundesbahn hatten zudem alle zumindest eine "Grundausbildung" im Bahnbetrieb, konnten also bei Bedarf als örtliche Aufsicht etc. einspringen und die Anwesenheit "der Verwaltung" in den Regionalabteilungen (bei der DR: Reichsbahnämter) vor Ort ermöglichte zudem spontane unorthodoxe Lösungen, die heute erst von zig Stellen geprüft und genehmigt werden müssten.

Nebeneffekt der "Überbesetzung" von DB-Dienststellen war übrigens auch, dass z. B. Rollstuhlfahrern auch kurzfristig Fahrten ab/nach nicht barrierefreien Bahnhöfen ermöglicht werden konnte oder im Bayerischen Wald im Winter 1986/87 selbst bei minus 30 Grad noch Züge über tief verschneite Strecken fuhren. Auf sozial- und beschäftigungspolitische Aspekte gehe ich jetzt lieber gar nicht erst ein.

Letztlich ist das "einfach" die Frage, wie wir als Gesellschaft/Staat letztlich "Effizienz" in solchen systemrelevanten Betrieben der Grundversorgung definieren und wieviel wir für deren Funktionieren ohne sofortige Refinanzierung zu bezahlen bereit sind...

Viele Grüße
Arnd
Solange die Bahn nicht genau zu dem Zeitpunkt liefern kann, wo die Werke die Teile brauchen, wird sie nicht genommen.
Lagerflächen leistet sich heute keiner mehr-das war einer der Hauptgründe warum der LKW Verkehr immer mehr wird.
Und weil hier keiner den Arsch in der Hose hat, den LKW-Transitverkehr so zu limitieren, wie es die Schweizer machen..aber die sind ja auch nicht in der EU..

T6JP
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Arnd Hellinger
Ich weiß ja nicht, auf welchen konkreten Erfahrungen oder Fehlentscheidungen von DB und DBP jetzt Deine Pauschalurteile genau beruhen, lieber Andrê, auf Fakten scheinen sie jedenfalls kaum zu basieren.

Da kann ich Dich beruhigen, lieber Arnd, ich arbeite seit 25 Jahren bei einem der besagten Unternehmen. D.h., sowohl zu Behörden/Monopol-Zeiten als auch danach. Ich habe also sowohl die Pantoffel-Käffchen-Umlaufmappe-Mitzeichnungs-Zeit erlebt als auch die Umbruchszeit als auch die heutige Zeit im freien Markt und Wettbewerb.

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Arnd Hellinger
Denn letztlich ist es mir als Nutzer relativ egal, ob das mir bei Anmeldung eines IT-Anschlusses vorgelegte Formular jetzt "Teilnehmerantrag", "Nutzungsvereinbarung" oder "Erstregistrierung" heißt, solange ich sicher sein kann, an meinem Wohn- oder Arbeitsort die jeweils bestellte Leistung - einen funktionierenden Festnetz- oder Mobilanschluss (oder eine Kombi aus beidem) auch real zu bekommen, wenn ich nicht gerade in Berlin-Karlshorst, sondern bei Oma Helga in Volkach am Main bin.

Hinter den Begriffen "Teilnehmerantrag" und "Kundenauftrag" stecken grundverschiedene Philosophien. Und das ist jetzt keine Theorie, das wurde und wird exakt so gelebt. Jemand, der einen Antrag stellt, hat sich ordentlich in die Reihe zu stellen, schön höflich zu fragen und wenn er alles korrekt ausgefüllt hat, bekommt er den Antrag genehmigt. Und GENAU SO war das interne Verständnis und die internen Abläufe. Ggf. erinnerst Du Dich an diese RTL-Samstagabend-Serie mit den drei Deppen von der Telekom. Das war natürlich extrem überhöht dargestellt, das Schlimme war aber, dass jeder im Unternehmen wusste, dass diese Fälle dort real waren und insbesondere keine Einzelfälle. Kannst Du ja mal mit heute vergleichen.

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Arnd Hellinger
Bundespost und Bundesbahn hatten per Verfassungsrecht den Auftrag, gerade wegen ihrer Behördenstruktur ein flächendeckendes Kernangebot zu betreiben, zu dem eben auch gehörte, Bankgeschäfte, Fahrkartenkäufe, Paketversendungen etc. in der jeweiligen Gemeinde tätigen zu können, [...]

Das ist grundsätzlich auch heute noch so. Nennt sich Grundversorgungsauftrag des jeweils marktbeherrschenden Unternehmens. So bekommst Du weiterhin deutschlandweit in der hintersten Jagdhütte einen Telefonanschluss, und zwar zum gleichen monatlichen Preis wie jeder andere auch. Die Schwachstelle ist auch hier die Politik: Die definiert nämlich, was zur Grundversorgung gehört. Dass sie da beim Postdienst zu lasch agiert, sehe ich genauso. Das hat aber nichts mit der Privatisierung zu tun. Es ist nämlich die gleiche Politik, die früher die Bundespost zu flächendeckenden Postämtern angewiesen hat und die jetzt keine entsprechenden Auflagen mehr macht. Hätte also auch ohne Privatisierung so kommen können (was sogar sehr wahrscheinlich ist). Im Telko-Markt klappt das etwas besser (Telefondienst, Mobilfunk-Abdeckung speziell bei 2G und LTE), aber auch dort gibt es Luft nach oben (insbesondere Breitband-Internet).

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Arnd Hellinger
Btx, Datex-J oder Telefax - übrigens alles Erfindungen der ach so innovationsfeindlichen Postbehörden europäischer Länder [...] Glasfaser und ISDN stammen auch nicht von Google oder Apple, sondern ebenfalls von der Bundespost.

Von "innovationsfeindlich" habe ich nichts geschrieben. Besagte Technologien haben in der damaligen Behörden-Arbeitsweise allerdings Jahrzehnte (!) gedauert, bis sie ausgedacht, spezifiziert, standardisiert, entwickelt, erprobt, eingeführt und ausgerollt waren. Btx und Datex-J sind da sicher die besten Beispiele. Im Übrigen hat die Deutsche (Bundespost) Telekom in den 1990ern nicht ohne Grund die Innovations-Unternehmensbereiche Mobilfunk (T-Mobile) und Internet (T-Online) als komplett separate Unternehmen mit völlig anderer Struktur, Arbeitsweise und Philosophie aufgezogen. Weil klar war, dass man mit der vorhandenen Behördenstruktur in diesen Märkten keinen Blumentopf gewinnen würde. Diese Unternehmen waren anschließend die Blaupause für den Umbau des restlichen Unternehmens.

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Arnd Hellinger
Ja, Monopolpreise mögen nach der reinen Lehre der Ökonomie überhöht und schädlich sein - bei der Bundespost dienten sie aber dazu, Defizite aus dem Betrieb u. a. im ländlichen Raum zu kompensieren. Was ist daran jetzt bitte schlecht...?

Nein! Monopolpreise werden zunächst einmal NICHT dazu eingesetzt, um irgendwelche Defizite zu stopfen. Sondern um einen überdimensionierten und mit sich selbst beschäftigten Apparat zu finanzieren. Das sind So-Da-Kosten, über die überhaupt keine Transparenz herrscht und die daher zwangsweise finanziert werden mussten und versickerten. Der Ausgleich von Defiziten z.B. für Dienste auf dem Lande kommt da oben drauf, damals wie heute. Die Privatisierung hat diese verdeckten und unproduktiven Kosten in den Staatsunternehmen rausgeholt. Dass die Politik keine bzw. unzureichende Auflagen für die Grundversorgung macht, hat damit aber überhaupt nichts zu tun.

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Arnd Hellinger
Und dass die Bundesbahn immer "an den Fahrgästen vorbeigeplant" haben soll, halte ich denn auch irgendwie für so ein Gerücht aus der marktradikalen Mottenkiste. Nachtzüge, IC, ICE, IR. Bahncard, Rosa Wochenende, InterCargo, RoLa und die westdeutschen S-Bahn-Netze hat genau wer erfunden bzw. ausgebaut? Dagegen hat wer nochmal MORA-C und -F gestartet, womit der Stückgut- und Einzelwagenverkehr bis zum Gehtnichtmehr reduziert und ganze Landstriche (Oberpfalz, Siegerland, Südsachsen...) vom vertakteten Fernverkehr abgekoppelt wurden?

Zunächst mal habe ich nirgends von "immer" geschrieben. Ansonsten kannst Du mit dieser Art von Argumentation so ziemlich alles belegen oder widerlegen. Muss man sich nur die passenden jeweiligen Extrem-Beispiele rauspicken.

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Arnd Hellinger
Klar, die DB (alt) hatte ein Problem mit dem SPNV außerhalb der S-Bahnen und damaligen Verbünde, aber auch dafür gab es Lösungsansätze aus dem Apparat heraus gemeinsam mit Engagierten vor Ort, deren Umsetzung aber von Bonn - nicht Frankfurt/Main - zu oft verhindert wurde...

Das ist ja sehr beschönigend formuliert. Und: Was nützen aus Kundensicht denn "Lösungsansätze"? Bundesbahn und Reichsbahn waren Anfang der 1990er Jahre beide aus Markt- und Kundensicht vollständig kaputt! Da gabs nicht nur ein Problem mit dem SPNV, das fuhr alles weitestgehend am Bedarf vorbei und wurde freiwillig kaum noch angenommen. Und da halfen auch die zwei ICE-Strecken nix. Ich darf mal erinnern: Es gab (außer dem IC-Netz) überhaupt keinen Taktverkehr. Nix da mit 2-stündlich (oder wie heute gar mindestens stündlich) und nach festem Takt von A nach B fahren. Da gings vielleicht 5 Mal am Tag von Dessau nach Berlin (hab jetzt nicht nachgeschaut), zuvor aber stand Kursbuch-Lesen an, um überhaupt rauszufinden, was wie auf welchem Wege fährt. Gib mal den heutigen DB-Kunden ein Kursbuch in die Hand, die wären mit sowas die längste Zeit DB-Kunden gewesen. Erst das IR-Netz brachte hier (zusammen mit den Städteverbindungen-Heften) einen ersten Durchbruch in der Fläche. Parallel (selbst jahrelang drunter gelitten) durfte man auf IC-Linien in völlig abgeranzten und versifften IC-Abteilwagen (Bmz oder so) auf den Gängen stehen, natürlich unklimatisiert aber mit IC-Aufpreis. Anschluss an die Regionalbahn im nächsten Bahnhof? Nix da. Und von Verbundticket ganz zu schweigen. Da kannst Du leicht sagen "das wäre auch alles mit der Behördenbahn gekommen", glaub ich allerdings nicht im Ansatz dran, wenn es in der Zeit davor zu vielleicht einer Innovation pro Jahrzehnt gereicht hat. Siehe Bundespost oben.

Zitat
Arnd Hellinger
Letztlich ist das "einfach" die Frage, wie wir als Gesellschaft/Staat letztlich "Effizienz" in solchen systemrelevanten Betrieben der Grundversorgung definieren und wieviel wir für deren Funktionieren ohne sofortige Refinanzierung zu bezahlen bereit sind...

Da stimme ich Dir vollständig zu. Diese Frage stellte und stellt sich allerdings völlig unabhängig davon, in welcher Unternehmensform diese Betriebe tätig sind (um mal den Bogen zur eigentlichen Diskussion zu schlagen). Hier war und ist die Politik gefordert, da der Umfang von Grundversorgung weder von einer ausführenden Behörde noch von einem wirtschaftlich agierenden Unternehmen definiert werden kann. Die Privatisierung der besagten Bundesbehörden hatte das Ziel - und hat das auch erreicht -, dass ebendiese Behörden ihre Kern-Dienstleistung als Wirtschaftsunternehmen deutlich effizienter und vor allem marktorientierter erbringen. Definieren und Sicherstellen der Grundversorgung ist und bleibt dagegen Aufgabe der Politik.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
(...)
1.
Zitat
Arnd Hellinger
Bundespost und Bundesbahn hatten per Verfassungsrecht den Auftrag, gerade wegen ihrer Behördenstruktur ein flächendeckendes Kernangebot zu betreiben, zu dem eben auch gehörte, Bankgeschäfte, Fahrkartenkäufe, Paketversendungen etc. in der jeweiligen Gemeinde tätigen zu können, [...]

Das ist grundsätzlich auch heute noch so. Nennt sich Grundversorgungsauftrag des jeweils marktbeherrschenden Unternehmens. So bekommst Du weiterhin deutschlandweit in der hintersten Jagdhütte einen Telefonanschluss, und zwar zum gleichen monatlichen Preis wie jeder andere auch. Die Schwachstelle ist auch hier die Politik: Die definiert nämlich, was zur Grundversorgung gehört. Dass sie da beim Postdienst zu lasch agiert, sehe ich genauso. Das hat aber nichts mit der Privatisierung zu tun. Es ist nämlich die gleiche Politik, die früher die Bundespost zu flächendeckenden Postämtern angewiesen hat und die jetzt keine entsprechenden Auflagen mehr macht. Hätte also auch ohne Privatisierung so kommen können (was sogar sehr wahrscheinlich ist). (...)

2.
Zitat
Arnd Hellinger
Ja, Monopolpreise mögen nach der reinen Lehre der Ökonomie überhöht und schädlich sein - bei der Bundespost dienten sie aber dazu, Defizite aus dem Betrieb u. a. im ländlichen Raum zu kompensieren. Was ist daran jetzt bitte schlecht...?

Nein! Monopolpreise werden zunächst einmal NICHT dazu eingesetzt, um irgendwelche Defizite zu stopfen. Sondern um einen überdimensionierten und mit sich selbst beschäftigten Apparat zu finanzieren. Das sind So-Da-Kosten, über die überhaupt keine Transparenz herrscht und die daher zwangsweise finanziert werden mussten und versickerten. Der Ausgleich von Defiziten z.B. für Dienste auf dem Lande kommt da oben drauf, damals wie heute. Die Privatisierung hat diese verdeckten und unproduktiven Kosten in den Staatsunternehmen rausgeholt. Dass die Politik keine bzw. unzureichende Auflagen für die Grundversorgung macht, hat damit aber überhaupt nichts zu tun.

3.
Zitat
Arnd Hellinger
Klar, die DB (alt) hatte ein Problem mit dem SPNV außerhalb der S-Bahnen und damaligen Verbünde, aber auch dafür gab es Lösungsansätze aus dem Apparat heraus gemeinsam mit Engagierten vor Ort, deren Umsetzung aber von Bonn - nicht Frankfurt/Main - zu oft verhindert wurde...

Das ist ja sehr beschönigend formuliert. Und: Was nützen aus Kundensicht denn "Lösungsansätze"? Bundesbahn und Reichsbahn waren Anfang der 1990er Jahre beide aus Markt- und Kundensicht vollständig kaputt! Da gabs nicht nur ein Problem mit dem SPNV, das fuhr alles weitestgehend am Bedarf vorbei und wurde freiwillig kaum noch angenommen. Und da halfen auch die zwei ICE-Strecken nix. Ich darf mal erinnern: Es gab (außer dem IC-Netz) überhaupt keinen Taktverkehr. Nix da mit 2-stündlich (oder wie heute gar mindestens stündlich) und nach festem Takt von A nach B fahren. Da gings vielleicht 5 Mal am Tag von Dessau nach Berlin (hab jetzt nicht nachgeschaut), zuvor aber stand Kursbuch-Lesen an, um überhaupt rauszufinden, was wie auf welchem Wege fährt. Gib mal den heutigen DB-Kunden ein Kursbuch in die Hand, die wären mit sowas die längste Zeit DB-Kunden gewesen. Erst das IR-Netz brachte hier (zusammen mit den Städteverbindungen-Heften) einen ersten Durchbruch in der Fläche. Parallel (selbst jahrelang drunter gelitten) durfte man auf IC-Linien in völlig abgeranzten und versifften IC-Abteilwagen (Bmz oder so) auf den Gängen stehen, natürlich unklimatisiert aber mit IC-Aufpreis. Anschluss an die Regionalbahn im nächsten Bahnhof? Nix da. Und von Verbundticket ganz zu schweigen. Da kannst Du leicht sagen "das wäre auch alles mit der Behördenbahn gekommen", glaub ich allerdings nicht im Ansatz dran, wenn es in der Zeit davor zu vielleicht einer Innovation pro Jahrzehnt gereicht hat. Siehe Bundespost oben.

4.
Zitat
Arnd Hellinger
Letztlich ist das "einfach" die Frage, wie wir als Gesellschaft/Staat letztlich "Effizienz" in solchen systemrelevanten Betrieben der Grundversorgung definieren und wieviel wir für deren Funktionieren ohne sofortige Refinanzierung zu bezahlen bereit sind...

Da stimme ich Dir vollständig zu. Diese Frage stellte und stellt sich allerdings völlig unabhängig davon, in welcher Unternehmensform diese Betriebe tätig sind (um mal den Bogen zur eigentlichen Diskussion zu schlagen). Hier war und ist die Politik gefordert, da der Umfang von Grundversorgung weder von einer ausführenden Behörde noch von einem wirtschaftlich agierenden Unternehmen definiert werden kann. Die Privatisierung der besagten Bundesbehörden hatte das Ziel - und hat das auch erreicht -, dass ebendiese Behörden ihre Kern-Dienstleistung als Wirtschaftsunternehmen deutlich effizienter und vor allem marktorientierter erbringen. Definieren und Sicherstellen der Grundversorgung ist und bleibt dagegen Aufgabe der Politik.

Viele Grüße
André

Ich habe das mal (hoffentlich nicht sinnentstellend) "gestrafft" und mit den Nummern 1. - 4. versehen.

Zu 1.: Nein, die Privatisierung (lateinisch privare: berauben) steht ja gerade für grundlegende Umorientierungen im sich während der Thatcher-Reagan-Ära nach rechts radikalisierenden bürgerlichen Lager, in denen ein "Grundversorgungsauftrag" keinen Platz hat, sondern "nur" die Funktion, das falsche Grundkonzept gesellschaftlich zustimmungsfähiger zu machen.

Mit dem Gemeinwohlauftrag und dem Auftrag für ein "Fernverkehrsgesetz" im Grundgesetz kann man sich demzufolge seit Weihnachten 1993 den Hintern abwischen.

Zu 2.: Die Monopolpreise von "Coca Cola" dienen der Vermögensmehrung der Anteilseigner. Davon ist ein Monopol wie das Eisenbahnnetz deutlich zu unterscheiden. Es gibt eine ganze Reihe koffeinhaltiger, der Gesundheit nicht unbedingt zuträglicher Brausen, aber eben nur ein Eisenbahnnetz.

Zudem läßt sich mit diesem Netz jedenfalls dann tendenziell kein Geld verdienen, wenn die Pflicht zur Aufrechterhaltung des Personenverkehrs besteht. In dem Land mit dem größten Eisenbahnnetz der Welt (falls man dies als einheitliches Netz betrachtet), den USA, sind die großen Güterbahnen nur deswegen profitabel, weil sie sich durch ihre Beteiligung an "Amtrak" für eine einmalige Ablösesumme von der Pflicht zum SPV "freikaufen" konnten.

Umgekehrt wäre der große Erfolg von "Amtrak" im Nordostkorridor (den sie vom Flugzeug übernommen hat) ohne staatliches Engagement überhaupt nicht denkbar.

Trotz (oder sogar wegen) der großen Unterschiede zu den USA sprechen diese Dinge sehr für eine Bahn als staatliche, gemeinwohlorientierte Veranstaltung - immer vorausgesetzt, man hält volkswirtschaftliche, umwelt- und auch sozialpolitische Ziele für wichtig.

Zu 3.: Mit dem ab 1988 eingeführten Interregio sowie dem Aufbau "vertakteter" D-Zug-Vorläuferlinien begab sich die damalige Deutsche Bundesbahn auf den Weg, den Fernverkehr auszuweiten und qualitativ zu verbessern - ganz im Sinne einer stärker am Gemeinwohl orientierten Bahn.

Ich hätte mir sehr gewünscht, auf dieser Basis - z.B. mit einer möglichst flächendeckenden Einbeziehung der IR in Nahverkehrs-/Verbundtarife - zu weiteren Verbesserungen zu kommen. Stattdessen wurde die mit dem IR verbundene Ausweitung des Fernverkehrs nach der sogenannten "Bahnreform" in der reaktionären "Schröder-Fischer-Mehdorn"-Periode, die sich um die grundgesetzlich verankerte Gemeinwohlverpflichtung des Fernverkehrs der Eisenbahn einen Dreck scherten, in wenigen Jahren zunichte gemacht.

Den Fahrplanwechsel vom 2. Juni 1991 sehe ich bis heute als einen der positivsten, den ich jemals erlebt habe - wegen der mehr oder weniger flächendeckenden Vertaktung des Nahverkehrs im Verkehrsgebiet der damaligen Deutschen Bundesbahn durch die Deutsche Bundesbahn.

Zu 4.: Polemisch: Ja, bei der Berliner S-Bahn gab es dank der sogenannten "Bahnreform" sehr beachtliche Fortschritte in der Effektivität. Bei mir gab es zuvor einen durch die BVG recht zuverlässig gefahrenen 10-Minutentakt, der dank der sogenannten "Bahnreform" über die Jahre kundenfreundlich zu einem recht unzuverlässigen 10-Minutentakt fortentwickelt werden konnte.

Noch einmal zurück zum Negativbeispiel Kamenzer Damm: Wenn die planerische Vorbereitung so eines Haltepunkts durch "Bestellung" gegen die "eigene" Netz AG durchgesetzt werden muß, ergeben sich Reibungsverluste, Zeitverzögerungen und Mehrkosten. Weil das so ist, muß sich zumindest beim Netz etwas ändern.

Klar, die Politik ist gefordert. Ggfs. wäre der Ersatz der derzeitigen personellen Spitze der Netz AG durch "gemeinwohlorientiertere" Personen ein erster Schritt in die richtige Richtung,

Marienfelde.
@Marienfelde
lass doch jetzt mal gut sein. Das heißt hier "Dresdener Bahn - Bauarbeiten".
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