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RathausSpandau
Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.
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RathausSpandau
Im Falkenhagener Feld würde ich eine U-Bahn für wünschenswert halten.
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RathausSpandau
Bei einer U7-Verängerung nach Staaken könnte es aber Probleme im Abstimmung mit dem Busnetz geben, also dass man z.B. die Maulbeerallee oder die Seeburger Straße etwas links liegen lässt (wo die U7 gar nicht hinfahren sollte laut Planung). Hier könnte also eine Tram evtl. sinnvoller sein, weil auf der relativ kurzen Verbindung Heerstr. Nord - Spandauer Zentrum die Schnelligkeit der U-Bahn nicht so sehr zum Tragen kommt. Erst recht wenn man aus dieser Richtung zu den Spandau Arcaden möchte, wo es bei einer Tram einen viel schnelleren Zugangsweg gäbe und man nicht mit der U-Bahn drunter durch fahren würde, nur um dann wieder zurück laufen zu müssen. Außerdem gibt es in der Seeburger Straße viele Schulen, d.h. für dessen Schüler aus Staaken würde die U7 nichts bringen und es wäre immer noch vieles an Busverkehr erforderlich.
Dafür hätte man dann aber immerhin die Wilhelmstadt zumindest teilweise angebunden.
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RathausSpandau
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def
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DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?
Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.
Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:
Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %
(Quelle, pdf, S. 9)
Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.
Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.
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RathausSpandau
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def
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DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?
Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.
Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:
Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %
(Quelle, pdf, S. 9)
Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.
Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.
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schallundrausch
Das zeigt nur, dass Berlin gegenüber München weiter entwickelt ist:
"Eine entwickeltes Land ist nicht ein Ort an dem die die Armen Auto fahren. Sondern einer, wo die Reichen öffentlichen Verkehr benutzen." (Gustavo Petro)
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Global Fisch
Das ist ja richtig. Dennoch wächst die mittlere Weglänge mit der Größe des zusammenhängenden Siedlungsgebiets der Stadt etwas, auch wenn sie natürlich nicht proportional dazu ist. Das ist simple Mathematik.
Das Gros der Fahrten zum Einkaufen/Freizeit etc. ist in der Tat relativ unabhängig von der Größe, sondern wird, wie Du richtig schriebst, durch die zeitlichen Akzeptanz begrenzt.
Dennoch: in Berlin sind innerstädtische Fahrten von 15km..20km für Arbeitsweg, zum Besuch von Freunden etc. alles andere als selten. In München wären solche Fahrten innerhalb des Stadtgebietes nur von Peripherie zu Peripherie möglich; das dürften nur wenige machen. (Längere Einpendlerfahrten sind nicht mehr innerstädtisch und zählen dort nicht mehr). Das Gros der Fahrten mag gleiche die Länge haben, dennoch tragen die 15--20 km-Fahrten in Berlin in einem weit stärkeren Maß zum Durchschnitt bei als in München.
Ich kenne in Städten wie Rostock, Leipzig oder Hannover etliche Leute, die ein weit über Familie und Nachbarschaft hinausgehendes aktives Sozialleben haben und wunderbar ohne städtischen ÖPNV auskommen. (Ohne Auto sowieso).
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hvhasel
Nochmal zur eigentlichen Überlegung: Ich finde sogar, nicht nur die Planungen, sondern selbst der Ist-Zustand für die betroffenen Ortsteile Siemensstadt und Haselhorst ist alles andere als eine Verbesserung zum Stand vor dem Bau der U-Bahnlinie 7.
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hvhasel
Während die Linie 55 direkt durch das Stadtteilzentrum in Haselhorst, die Gartenfelder Straße, gefahren ist und fast den gesamten Stadtteil sehr gut abgedeckt hat, ist der U-Bahnhof ein bis zwei Kilometer von den Wohngebieten entfernt und selbst die Anbindung von Haselhorst-Süd am Gorgasring ist nur durch einen hundert Meter langen Fußgängertunnel gewährleistet.
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hvhasel
Der Norden der Reichsforschungssiedlung war hingegen durch den S-Bahnhof Gartenfeld viel besser angebunden als heute.
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hvhasel
In Siemensstadt ist es zwar etwas besser, aber an der Buslinie 123 sieht man, dass eben große Teile nicht im Einzugsbereich der U-Bahn liegen. Auch hier sehe ich eher eine Verschlechterung gegenüber der Kombination Straßenbahn und Siemensbahn, insbesondere was den nördlichen Rohrdamm und das Gebiet um den Schuckertdamm betrifft. Vielleicht insgesamt nicht so deutlich wie in Haselhorst, aber keinesfalls eine Verbesserung, die die Kosten rechtfertigen würde.
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hvhasel
Der einzige Stadtteil, der wesentlich von der U-Bahn profitiert hat und nach den Planungen weiter hätte, ist Charlottenburg-Nord. Wenn auch die U5 zum Flughafen Tegel gebaut worden wäre, hätte es dort tatsächlich kaum noch eine Notwendigkeit für eine Straßenbahn gegeben. Letztere war in Charlottenburg-Nord natürlich auch nur peripher vorhanden, schließlich wurde die Paul-Hertz-Siedlung erst Mitte der 60er Jahre fertiggestellt, das Gebiet westlich der A111 lediglich wenige Jahre früher.
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Salzufler
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Global Fisch
Das ist ja richtig. Dennoch wächst die mittlere Weglänge mit der Größe des zusammenhängenden Siedlungsgebiets der Stadt etwas, auch wenn sie natürlich nicht proportional dazu ist. Das ist simple Mathematik.
Das Gros der Fahrten zum Einkaufen/Freizeit etc. ist in der Tat relativ unabhängig von der Größe, sondern wird, wie Du richtig schriebst, durch die zeitlichen Akzeptanz begrenzt.
Dennoch: in Berlin sind innerstädtische Fahrten von 15km..20km für Arbeitsweg, zum Besuch von Freunden etc. alles andere als selten. In München wären solche Fahrten innerhalb des Stadtgebietes nur von Peripherie zu Peripherie möglich; das dürften nur wenige machen. (Längere Einpendlerfahrten sind nicht mehr innerstädtisch und zählen dort nicht mehr). Das Gros der Fahrten mag gleiche die Länge haben, dennoch tragen die 15--20 km-Fahrten in Berlin in einem weit stärkeren Maß zum Durchschnitt bei als in München.
Ich kenne in Städten wie Rostock, Leipzig oder Hannover etliche Leute, die ein weit über Familie und Nachbarschaft hinausgehendes aktives Sozialleben haben und wunderbar ohne städtischen ÖPNV auskommen. (Ohne Auto sowieso).
Du machst einen Fehler in deiner Argumentation:
Auch Pendler von außerhalb zählen zum Modal Split einer Stadt dazu! So steht es in Richtlinien der Studie zu den oben genannten Werten.
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B-V 3313
Die Fahrzeiten aus dem Falkenhagener Feld Richtung Rathaus Spandau sind nicht oder nur marginal länger als aus Staaken. Auch dort könnte die Straßenbahn richtig absahnen.
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RathausSpandau
Das Falkenhagener Feld sehe ich aber zu weit abgelegen, dass eine Straßenbahn konkurrenzfähige Reisezeiten in die Innenstadt/Tarifbereich A bieten würde.
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RathausSpandau
Außerdem herrscht auf dieser Achse ein großes Verkehrsaufkommen, welches sich durch eine U-Bahn gut bündeln ließe (es wäre aber zugegebenermaßen eine Herausforderung, im Falkenhagener Feld eine optimale Streckenführung zu finden), und nach meinen Beobachtungen durchaus auf u-bahnwürdige Fahrgastzahlen käme.
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RathausSpandau
Man darf ja nicht vergessen, dass einige Fahrgäste die heute nicht nur die 37er-Busse, sondern auch 130, 134, M45 nehmen, zur U-Bahn abwandern würden (ohne dass man dann die anderen genannten Linien vom Takt großartig ausdünnen könnte), weil es sich dann in vielen Fällen aufgrund der Schnelligkeit der U-Bahn "lohnen" würde, längere Fußwege zu gehen.
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RathausSpandau
Außerdem würden viele Fahrgäste die U-Bahn nehmen, welche jetzt noch im Auto sitzen, weil der Bus viel unattraktiver ist.
Und die U-Bahn käme mit wesentlich weniger Personal aus, und mit der langfristigen Möglichkeit, automatisiert werden zu können.
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B-V 3313
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RathausSpandau
Das Falkenhagener Feld sehe ich aber zu weit abgelegen, dass eine Straßenbahn konkurrenzfähige Reisezeiten in die Innenstadt/Tarifbereich A bieten würde.
Da sehe ich in deinen Aussagen aber Widersprüche. Aus Staaken (Heerstr./ Magistratsweg, einst vorgesehenes Ende der U7) ist man in 14/15 Minuten am Rathaus Spandau. Klappe ich diese 15 Minuten Fahrzeit Richtung Falkenhagener Feld ist man da entweder Am Bogen (137er) oder Im Spektefeld/ Schulzentrum (M37). Mit dem 130er ist man da sogar schon fast am Waldkrankenhaus und der 134er hat 14 Minuten zum Wasserwerk. Eine Ost-West-Straßenbahn zum Bezirkszentrum + Nord-Süd-Busverbindungen zu den S-Bahnhöfen der verlängerten S-Bahn nach Falkensee sind da deutlich besser als die U-Bahnplanung von Anno damals.
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RathausSpandau
Außerdem herrscht auf dieser Achse ein großes Verkehrsaufkommen, welches sich durch eine U-Bahn gut bündeln ließe (es wäre aber zugegebenermaßen eine Herausforderung, im Falkenhagener Feld eine optimale Streckenführung zu finden), und nach meinen Beobachtungen durchaus auf u-bahnwürdige Fahrgastzahlen käme.
Ich bezweifle, dass die Fahrgastzahlen dort den Aufwand rechtfertigen. Wir reden da immerhin vom nötigen Weiterbau der U2 samt einer weiteren Havelunterquerung, der Querung (teilweiser Neubau + Sperrung) der Kehranlage der U7 in der Klosterstraße und dem Abriss und Neubau der Eisenbahnbahnbrücken in der Klosterstraße (deren Fundamente sind im Weg). Dann ist man erst am Rathaus Spandau und muss noch ins Falkenhagener Feld bauen. 75m-Züge mit 2,5m Breite sind auch nicht weniger leistungsfähig als unsere Kleinprofil-U-Bahnen (U2!).
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RathausSpandau
Man darf ja nicht vergessen, dass einige Fahrgäste die heute nicht nur die 37er-Busse, sondern auch 130, 134, M45 nehmen, zur U-Bahn abwandern würden (ohne dass man dann die anderen genannten Linien vom Takt großartig ausdünnen könnte), weil es sich dann in vielen Fällen aufgrund der Schnelligkeit der U-Bahn "lohnen" würde, längere Fußwege zu gehen.
Der M45er würde nördlich vom Rathaus Spandau nicht entlastet werden, südöstlich wäre der Bau eine S-Bahnhofs Tiefwerder wesentlich sinnvoller und näher an den Hochhäusern als der geplante U2-Bahnhof an der Schulenburgstraße.
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RathausSpandau
Außerdem würden viele Fahrgäste die U-Bahn nehmen, welche jetzt noch im Auto sitzen, weil der Bus viel unattraktiver ist.
Und die U-Bahn käme mit wesentlich weniger Personal aus, und mit der langfristigen Möglichkeit, automatisiert werden zu können.
Erstens sitzen eher die Leute aus Falkensee und dem Umland in den Autos auf der Falkenseer Chaussee und zweitens ist eine automatische Straßenbahn eher entwickelt, als die U-Bahn ins Falkenhagener Feld gebaut ist.
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B-V 3313
Wow - für einen (von mir selbst schon andernorts verlinkten Artikel) ein unnötiges Vollzitat.
Wir sind uns aber hoffentlich einig, dass wenn die Straßenbahn schon so lahmarschig erweitert wird, der U-Bahnbau dann erst recht nicht vorankommen wird.
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B-V 3313
Wow - für einen (von mir selbst schon andernorts verlinkten Artikel) ein unnötiges Vollzitat.
Wir sind uns aber hoffentlich einig, dass wenn die Straßenbahn schon so lahmarschig erweitert wird, der U-Bahnbau dann erst recht nicht vorankommen wird.
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Nemo
Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann!
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der weiße bim
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Nemo
Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann!
In Pankow wurde unlängst die Straßenbahnlinie in die Innenstadt auf mehr als die doppelte Kapazität verstärkt, obwohl auch dort Schnellbahnstrecken in drei Richtungen zum Umsteigen bereitstehen. Die heutigen Menschen steigen nicht mehr so gerne um, wenn sie erstmal einen Platz ergattert haben.
Anonymer Benutzer
Re: Das Märchen von den "nachhaltigen U-Bahnplanungen" am Beispiel Spandaus 28.05.2018 23:17 |
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schallundrausch
Niemand würde im Ernst auf die Idee kommen, die U2 zugunsten der M1 einzuschränken oder umgekehrt. Dieselbe Denke sollten wir mal in Spandau anwenden.