Bei der Berliner S-Bahn läuft es nicht rund - ob Signal-, Weichen- und Fahrzeugstörungen oder Polizei- und Notarzteinsätze, die Kunden der S-Bahn sind Kumme gewohnt. Und so ist es schon eine Ironie des Schicksals, dass eine solche Störung für das verspätete Eintreffen beim Pressetermin sorgte, bei dem die Bahn wieder einmal erklärt, wie alles besser klappen soll. Insgesamt 180 Maßnahmen sollen dafür sorgen und es besteht tatsächlich die Hoffnung, dass es dieses Mal klappt, denn eine mehrfach gestellte Frage während der Pressekonferenz war: Warum erst jetzt und nicht schon vor 10 Jahren? Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter für Berlin, antwortete darauf mit einer Parabel: "Schon die alten Römer hatten das Werkzeug für den Bau der Dampfmaschine, aber erst James Watt erfand sie über ein Jahrtausend später.", oder anders ausgedrückt: Die Mühlen eines großen Konzerns mahlen langsam, aber jetzt ist es so weit.

Doch worum geht es eigentlich? Genau genommen geht es darum, die Prozesse wieder alltagstauglich zu gestalten und die Ära Mehdorn mit ihren tiefen Einschnitten abzuschütteln. Es geht um vorbeugende Instandhaltung, statt abzuwarten bis ein Teil defekt ist und es geht auch darum, dass man gemeinsam, statt nebeneinander arbeitet - also endlich die Vorteile des integrierten Konzerns nutzt.

DB Netz will die stark belasteten Weichen auf der Stadtbahn nun monatlich (statt alle 2 Monate laut Regelwerk) prüfen und neu einstellen. Um Ausfällen der Zuglenkung vorzubeugen, wird die Redundanz der Stromversorgung verbessert und durch neue Kabel die Datenübertragsungsrate erhöht. Probleme bereiten auch die Kabel der ersten elektronischen Stellwerke, die in den neunziger und vor allem nuller Jahren verlegt wurden. Durch mangelhafte Isolierung kommt es zu Kurzschlüssen durch Feuchtigkeitseintritt, Beschädigungen oder Nagetieranbiss. Diese Kabel werden nun nach und nach durch neue "bissfeste" Kabel ersetzt. Zudem sollen neue Lagerräume entlang der Ring- und Stadtbahn dafür sorgen, dass sich die Anfuhrzeit von Ersatzteilen verkürzt und so die Störungsdauer verringern lässt. Durch eine Schnittstelle sollen die 14 ESTW der S-Bahn besser vernetzt werden, wodurch Störungen schneller zu ermitteln sind.

Auch DB Energie sitzt mit am Tisch, denn die Energieversorung ist der wachsenden Stadt nicht gewachsen. Bis zu 111 Viertelzüge sollen 2023 in der Hauptverkehrszeit zusätzlich untwerwegs sein. Insgesamt 30 zusätzliche Gleichrichterunterwerke sollen hierfür installiert werden - primär (22 davon) in der inneneren Stadt. Aber auch auf den Außenstrecken wie nach Bernau, Birkenwerder und Königs Wusterhausen ist die Stromversorgung bereits heute unterdimensioniert und sorgt zum Beispiel dafür, dass in Zepernick kreuzende Züge nicht zeitgleich anfahren dürfen.

DB Station uns Service will sich als dritter Partner vor allem um das optische Erscheinungsbild der Stationen und eine Verbesserung der Fahrgastinformation kümmern. Die im S-Bahnnetz völlig deplatzierten dynamischen Schriftanzeiger, die für Halte mit wenigen Zugfahrten entwickelt wurden, sollen durch die üblichen blauen Zielanzeiger ersetzt werden. Noch im Jahr 2018 betrifft dies die Halte in Rahnsdorf, Wilhelmshagen, Fredersdorf, Teltow-Stadt und Zepernick. Eventuell könnte es in diesem Jahr auch noch in Wildau klappen.

Neue Sperren am Bahnsteigende werden zunächst am Ostbahnhof getestet. Hier gibt es aktuell rund 100 Störungen im Jahr durch unbefugte Personen im Gleis. Ist der Test erfolgreich, werden weitere Halte folgen. Überarbeitet wird auch die Taubenvergrämung in Schöneberg und Frankfurter Allee, sowie die Reinigungsintensität der Stationen. Unter anderem in Frankfurter Allee, Westkreuz, Tempelhof, Wedding und Charlottenburg sollen die Zu- bzw. Übergänge verschönert werden, um so auch dem Vandalismus vorzubeugen, wobei allein Charlottenburg 1,3 der vorgesehenen 5 Millionen Euro verschlingt. Bereits abgeschlossen sind die Maßnahmen an der Bornholmer und Warschauer Straße. In Neukölln soll zusätzlich zur Verschönerung auch die lang versprochene Videoüberwachung ausgebaut werden. Weitere Stationen sind in der Planung, doch auch im Bereich der Kameratechnik stoßen die Produktions- und Installateur-Kapazitäten an ihre Grenzen.

Natürlich will auch die S-Bahn selbst weiter an sich arbeiten. Nachdem ein Türsteuerungsrelais als Verursacher vieler Türstörungen ausgemacht wurde, soll das Relais nun vorsorglich bei allen Zügen der Baureihe 481/482 getauscht werden - also an insgesamt 6.000 Türen. Maßnahmen aus dem Sanierungsprogramm dieser Baureihe sollen zur Vermeidung hitzebedingter Ausfälle vorgezogen werden. Zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels werden die Türen ab dem 23. Juli testweise zwischen Ostkreuz und Hauptbahnhof zentral geöffnet. Eine entsprechende Warnansage "Achtung, Türen können automatisch öffnen", wird bereits am Alexanderplatz nach der Stationsansage abgespielt. Der andere große angedachte Test, das Durchfahren der Halte Hohenzollerndamm und Halensee für einzelne Züge, wurde nach der intensiven Kritik hingegen abgesagt.

Unabhänging von den nun vorgestellten Maßnahmen, läuft das Projekt i2030, das sich mit dem Ausbau der Infrastruktur beschäftigt. Diese Vereinbarung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg und der Bahn ist laut Kaczmarek deutschlandweit einmalig. Derzeit laufe die Variantenuntersuchung, so dass im nächsten Jahr eventuell schon erste konkretere Aussagen, beispielsweise zur Anbindung von Falkensee oder der Stammbahn getroffen werden können. Im Vorgriff errechnete DB Netz Aufwand und Kosten für die Beseitigung aller Eingleisigkeiten im Netz der Berliner S-Bahn und kam in verschiedenen Ausbauvarianten auf einen Finanzbedarf von 0,5 bis 1 Millarden Euro. An einer Stelle wurde der Irsinn der langen Planungslaufzeiten und politischen Entscheidungsverschleppung besonders deutlich: Der Zustand der Dresdener Bahn ist bereits in Beton gegossen. Lediglich im letzten Planfeststellungsabschnitt auf Brandenburger Gebiet kann derzeit aufgrund des laufenden Verfahrens noch nachgesteuert werden.

Obwohl kein anderes S-Bahn-System in Deutschland einen so hohen Anteil an dicht befahrenen eingleisigen Strecke hat, liegt die Pünktlichkeit (zusammen mit Hamburg) deutlich über den Mischsystemen in München, Stuttgart, Frankfurt und Köln. Durch die eigene Infrastruktur sind allerdings auch die Anforderungen deutlich höher.

Alles in allem klingen die vorgestellten Maßnahmen durchaus vielversprechend, um tatsächlich kurzfristig Verbesserungen zu ermöglichen - vor allem, weil nun auch wieder vorsorgende Instandhaltung betrieben werden soll. Doch nicht nur das Bevölkerungswachstum sorgt dafür, dass dringend auch in die Infrastrukturkapazität investiert werden muss, um die Nachkriegsprovisorien durch eine dauerhaft leistungsfähige Infrastruktur zu ersetzen.

(Foto: Ein Zug der Baureihe 481 fährt in den Hbf ein - im Vorgergrund die Baustelle der S21.  ©Tom Gerlich)



Artikel geschrieben von Tom Gerlich



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 18:41 von BahnInfo-Redaktion.

Auf 2 Seiten zusammengefasst die Maßnahmen die den Betrieb stabiler und pünktlicher machen sollen.

[sbahn.berlin]

Sehr interessant, eine hochwissenschaftliche Maßnahme wie vorbeugende Instandsetzung (vorsorglicher Ersatz von Türrelais, Austausch störanfälliger Signalkabel) ist schon bis zur S-Bahn GmbH vorgedrungen.
Sowas hatte ich schon unter Erich gehört. Vielleicht sollte man den Betriebswirten etwas Technik beibringen.

Gruß Giebelsee

Das zentrale Öffnen aller Türen ist uns gerade in der Londoner U-Bahn positiv aufgefallen. Interessant, dass es von der S-Bahn aufgegriffen wird.

Die Massnahmen haben in der Hauptstadt ja auch gefruchtet. Die SV-Signale auf dem Ostring waren ja auch schon lange fertig. Mit der Oberleitung haetten sie eh weggemusst. Glaube das wurde vorgezogen.

Schön wäre es gewesen, wenn sich die Offensive auch auf die neue Webpräsenz erstreckt hätte.

Es ist mir z.B. auch nach mehrmaligem Suchen nicht gelungen, die SEV-Pläne für Heinersdorf - Buch zu finden. Das ist einfach nur ärgerlich. Passt aber ins Bild.

Danke Tom, schöner Artikel!

Zitat
Giebelsee
Sehr interessant, eine hochwissenschaftliche Maßnahme wie vorbeugende Instandsetzung (vorsorglicher Ersatz von Türrelais, Austausch störanfälliger Signalkabel) ist schon bis zur S-Bahn GmbH vorgedrungen.
Sowas hatte ich schon unter Erich gehört. Vielleicht sollte man den Betriebswirten etwas Technik beibringen.

Gruß Giebelsee

Jedenfalls entfernt man sich weiter von einer Verabsolutierung des kurzfristigen betriebswirtschaftlichen Erfolgs - der sich dann zeitweilig nicht mehr einstellte. Das ist eine sehr gute Nachricht,

meint Marienfelde.

Wem's nicht gefällt, der kann vor Ort zum meckern gehen:

Zitat

Einladung zum Dialog
Die Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS wird den Fahrgästen im August an folgenden Bahnhöfen vorgestellt:

7. August, 17.00 bis 18.30 Uhr: Südkreuz
9. August, 17.00 bis 18.30 Uhr: Zoologischer Garten
15. August, 17.00 bis 18.30 Uhr: Ostkreuz
17. August, 16.00 bis 17.30 Uhr: Potsdam Hauptbahnhof
21. August, 17.00 bis 18.30 Uhr: Potsdamer Platz

https://sbahn.berlin/das-unternehmen/qualitaetsoffensive/?acc=a9965-t2

Zum Problem der langen Planungsvorläufe und PFV passt übrigens auch, dass das Bundeskabinett - zu "volkseigenen" Zeiten nannte sich das Ministerrat - heute ein "Planungsbeschleunigungs-Gesetz" beschlossen hat, dessen Entwurf im September 2018 in den Bundestag (Beratung, Anhörung, Verabschiedung) eingebracht werden soll.

Hmmm, das gab es doch nach der Wiedervereinigung auch schon einmal - ebenso wie den bei Reichs- und Bundesbahn üblich gewesenen Grundsatz vorbeugender Instandhaltung von Anlagen und Fahrzeugen. Warum müssen in diesem Lande immer erst diverse Kinder in mehrere Brunnen gefallen sein, bevor der Hinweis der Fachleute, die Wasserentnahmestellen mit Gittern oder Deckeln zu versehen, auch erhört und umgesetzt wird...?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Marienfelde

Zitat
Giebelsee
Sehr interessant, eine hochwissenschaftliche Maßnahme wie vorbeugende Instandsetzung (vorsorglicher Ersatz von Türrelais, Austausch störanfälliger Signalkabel) ist schon bis zur S-Bahn GmbH vorgedrungen.
Sowas hatte ich schon unter Erich gehört. Vielleicht sollte man den Betriebswirten etwas Technik beibringen.

Gruß Giebelsee

Jedenfalls entfernt man sich weiter von einer Verabsolutierung des kurzfristigen betriebswirtschaftlichen Erfolgs - der sich dann zeitweilig nicht mehr einstellte. Das ist eine sehr gute Nachricht,

meint Marienfelde.

Wenn man dann diese Relais nicht wieder billigst einkauft, dann könnte das auch was bringen.
Parallelen zu beim Gt6x eingesetzten KFZ-Relais sind sicher zufällig und nicht beabsichtigt...;-/

T6JP

Im ersten Artikel ist von "Nachkriegsprovisorien" die Rede. Was genau ist damit gemeint?

Gruß O-37

Zitat
O-37
Im ersten Artikel ist von "Nachkriegsprovisorien" die Rede. Was genau ist damit gemeint?

Eingleisige Außenäste wie etwa
- Buch-Bernau,
- Hoppegarten-Strausberg Bf,
- Zeuthen-Königs Wusterhausen
oder auch (1992-98 entstanden)
- Wannsee-Potsdam Hbf,
- Frohnau-Hohen Neuendorf,
- Schönholz-Henigsdorf,
- Südende-Teltow Stadt,
- Lichtenrade-Blankenfelde.

Viele Grüße
Arnd

Also der Ast bis Teltow Stadt ist bestimmt nicht zwischen 1992-1998 entstanden. ;-)

Zitat
fatabbot
Also der Ast bis Teltow Stadt ist bestimmt nicht zwischen 1992-1998 entstanden. ;-)

Ja. OK. Lichterfelde Süd-Teltow Stadt wurde Anfang 2005 nachgereicht... :-)

Viele Grüße
Arnd

1995 wurde der Abschnitt Priesterweg - Lichterfelde Ost eröffnet, 1998 bis Lichterfelde Süd und 2005 bis Teltow Stadt.

Es ging eher darum, dass dieser Streckenabschnitt ein Neubau ist (und vor 1961 noch nicht existierte). Daher ist hier kein Rückbau gegenüber einem früherem Zustand erfolgt.

Die S-Bahn fuhr seit 1951 (?) bis zum Bf Teltow, der an der Anhalter Bahn, aber am Rande des Ortes Teltow liegt, da man dort leichter Grenzkontrollen durchführen konnte. Die Neubaustrecke nach Teltow Stadt ist auf einer Trassenfreihaltung errichtet, die mindestens seit den 1920er Jahren freigehalten wurde.

Sagen wir Nachkriegs-, DDR- und Nachwendeautokapitalismussparsamkeit. Oder wie soll man sonst diese Zeit nennen, in der man zuerst die Straßen zusammengeführt hat und dann bei der Bahn gespart hat?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Hallo zusammen!

Zitat
epi76
Das zentrale Öffnen aller Türen ist uns gerade in der Londoner U-Bahn positiv aufgefallen. Interessant, dass es von der S-Bahn aufgegriffen wird.

Das könnte ein Ansatz sein. Generell finde ich die Stationsaufenthalte bei der Berliner S-Bahn immer noch sehr lang, verglichen beispielsweise mit München. Auch wenn sich dort die Stationsaufenthalte durch das "Technikbasierte Abfertigungsverfahren" der 423er verlängert haben, das den bei der Baureihe 420 nötigen Zugbegleitereinsatz ersetzt hat.

Das zentrale Öffnen aller Türen ist beispielsweise auch bei Straßenbahnen in Ost- und Südosteuropa noch verbreitet (Tatrawagen). Das bringt schon einiges. Vor allem wenn sich (wie dort, hier wäre das nicht mehr möglich) die Türen bereits unmittelbar vor Stillstand des Fahrzeugs öffnen.


In den letzten Wochen bin ich zweimal mit dem RE2 vom Alex nach Cottbus und zurück gefahren. In den nächsten Tagen werde ich nochmal fahren. Was mir dabei aufgefallen ist: Die ODEG hat offensichtlich alle Register gezogen, das schlechte Beschleunigungsvermögen der KISS-Triebzüge zu kompensieren. So ist der Stationsaufenthalt an wenig frequentierten Haltepunkten dort inzwischen sogar merklich kürzer als bei der Berliner S-Bahn.

Zeit beim Halt herauszuschinden, kann sehr viel ausmachen. So viel kann man gar nicht schneller fahren oder besser beschleunigen. Ich spreche da auch aus meiner Erfahrung als früherer Zugbegleiter bei der S-Bahn München. Wobei dort in den 70er und 80er Jahren oft auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wurde, um Fahrzeit zu gewinnen. Heute zu Recht nicht mehr möglich, umso mehr muss man bei den Stationsaufenthalten ansetzen.

Wir haben damals die Leute auch gezielt getrieben. Ansagen wie (einige Menschentrauben noch vor den Türen) "Nach Tutzing ... [Pause]" (die Leute beeilen sich mehr) "bitte ... [Pause]" (die Leute beeilen sich noch mehr) "... zurückbleiben!" Dann kurz darauf die Türen zwangsschließen, notfalls den Schließvorgang nochmal stoppen, wenn ein Spalt von 50 cm bleibt (geht heute leider gar nicht mehr - die Türen würden wohl nicht in dieser Position verharren, sondern reversieren), und eine Sekunde später wieder auf "Schließen" drücken. Zack, fertig. Stehen gelassen haben wir dabei niemand, eingeklemmt auch niemand.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 00:59 von manuelberlin.

@Manuelberlin: Aus meiner Erfahrung bringt das zentrale Türen öffnen nichts, da die Fahrgäste in Trauben an gewissen Punkten auf dem Bahnsteig stehen. Die Verteilung müsste erfolgen, bevor der Zug einfährt. Das passiert in London, durch Personal auf den Bahnsteigen. Zudem erreicht man die meisten Londoner U-Bahnhöfe in der Mitte und nicht an den Enden. Die Menschenmassen, nicht wirklich vergleichbar mit Berlin, verteilen sich dann. In London ist die Lenkung der Ankommenden und den Bahnsteig verlassenden auch besser geregelt, in der Regel gibt es separate Zu- und Abgänge. In London haben die Fahrgäste auch gar keinen Anspruch, mit dem einen Zug mitzufahren. Da kommt "mind the doors" piep piep piep und die bleiben zurück. Da quetschen sich nur wenige in die schließenden Türen, weil es dann auch mächtig Ärger geben würde. Es gibt viele Fahrgäste, die da auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Da ist das völlig normal. Da werden sogar zeitweise Bahnsteige gesperrt und die Zugänge verriegelt. Man muss dazu sagen, der Takt ist dichter als hier, aber im Vergleich zu den Menschenmassen da im Verhältnis dennoch weniger ausreichend, als unser Takt in der Innenstadt.

Das zentrale Öffnen der Türen war ja bisher auch hier erlaubt und manchmal wende ich es an. Viel bringen tut es aber nicht. Wenn die Traube ganz hinten steht, steigt sie auch in den letzten 2 Türen ein, obwohl die Wagen davor mehr Kapazitäten haben. Die Hamburger Hochbahn hatte kürzlich eine Bahnsteigampel getestet, die den Fahrgästen anzeigt, wo noch Platz im Zug ist. Das Projekt ist gefloppt, da hat schon die Vorabverteilung nicht funktioniert. Begründung war, dass die Fahrgäste wissen, wo sie aussteigen müssen, um schnell den Weg zum Anschluss zu beschreiten. Sie steigen also in der Regel da ein, wo sich der Ausgang oder der Übergang zur anderen Linie befindet. Sehe ich auch im Bekanntenkreis: Die Entscheidung, wo man einsteigt, hängt maßgeblich davon ab, wo man raus muss.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 01:42 von Railroader.