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IGEB - neue Innenstadtquerung für Berlin
geschrieben von Mont Klamott 
Zitat
def
Teilweise würde ich den angeblichen Verkehrsbedarf sogar in Frage stellen: nur weil sowohl in der Siemensstadt als auch in Adlershof irgendwas mit Wissenschaft ist, heißt das nicht, dass da ein größerer Verkehrsbedarf ist (erst recht ein so großer, dass man eigens dafür einen Tunnel unter Kreuzberg bauen muss). Vielleicht wird es ein paar Firmen geben, die in der Siemensstadt und Adlershof sitzen und ab und zu Meetings im anderen Büro haben

Dazu noch ein Gedanke: wenn es innerhalb einer Firma einen so hohen persönlichen Abstimmungsbedarf gibt, dass Mitarbeitende oft in Meetings zusammenkommen müssen, wird sie sich wohl kaum zwei Standorte an verschiedenen Enden der Stadt leisten. Denn es wäre einfach ziemlich teuer, seine Mitarbeiter dafür zu bezahlen, ein- bis zweimal am Tag mit der S-Bahn durch die Stadt zu fahren. Denkbar wäre es allenfalls, wenn ziemlich wenige Mitarbeitende nur selten in die andere Abteilung möchten. Das wiederum ist sicher keine Grundlage für den Bau eines S-Bahn-Tunnels für einen zehnstelligen Betrag (zumal ja, wie Global Fish anmerkte, eine solche Verbindung auch über Nord- und Ostring möglich wäre).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2020 10:13 von def.
Ich habe mir das IGEB-Papier gründlich!! durchgelesen. Da ist keine Forderung hier und jetzt milliardenteure Trassen neu zu bauen.
Es wurde nur die berechtigte Anregung gestellt, bei der jetzt laufenden S21-Planung sich die "S6"-Option nicht ohne Not zu verbauen.
Im Artikel sind die in ferner Zukunft eventuell mal notwendigen Optionen durch den Titel "Visionär." gut abgegrenzt. Ob diese Optionen in 50 oder 100 Jahren notwendig sein werden ist heute nur spekulativ. Vielleicht lesen unsere Nachfahren dann verwundert die Beiträge hier im Thread .
Der genannte M29 ist vielleicht schon Straßenbahn und reicht auch schon nicht mehr oder Elektrobusse düsen durch MIV-freies Kreuzberg.
Eine Option mitzuberücksichtigen muß heute nicht teuer sein. Da reicht es manchmal schon bei der Planung schon einen 5m breiten Streifen freizulassen und freizuhalten. Bei der heutigen Immobiliennachfrage könnte es natürlich passieren das auf diesen 5m jemand ein Studentenwohnheim bauen will, aber der Platz sollte sich daneben auch noch finden lassen.
Es wäre schade wenn in dieser fernen Zukunft eine dann vielleicht rentable Strecke nicht gebaut wird weil die Anbindungen verbaut sind.

Visionär Grüße vom Ostkreuz
Zitat
Boxhagen
Ich habe mir das IGEB-Papier gründlich!! durchgelesen. Da ist keine Forderung hier und jetzt milliardenteure Trassen neu zu bauen.
Es wurde nur die berechtigte Anregung gestellt, bei der jetzt laufenden S21-Planung sich die "S6"-Option nicht ohne Not zu verbauen.

An welchen Stellen ist konkret die Gefahr, etwas zu verbauen? Es geht un eine im Schildvortrieb zu bauenden Trasse. Eine Vorleistung in Potsdamer Platz nach Osten/Südosten existiert übrigens m.W. so oder so nicht. Da hätten wir das gleiche Problem, was bei der S21 auf der anderen Seite des Bahnhofs gedroht hat, wenn der Heuboden nicht genutzt werden könnte. Also jahrelange Sperrung der Bestandsstrecke.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2020 10:56 von Global Fisch.
Hallo,

nach dem, was ich hier, in der Presse und in der IGEB-Pressemitteilung vom 6. Feburar 2020 gelesen habe, vermute ich, dass das eine lang vorbereitete und sehr raffiniert eingefädelte Satire auf die inflationäre Zunahme von Forderungen der (eher konservativen) Parteien nach Verlängerungen von Untergrundbahnen oder anderer nach EBO befahrenden Schienenstrecken ist. Und das an meinem Geburtstag. :-D

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
Global Fisch
Zitat
Boxhagen
Ich habe mir das IGEB-Papier gründlich!! durchgelesen. Da ist keine Forderung hier und jetzt milliardenteure Trassen neu zu bauen.
Es wurde nur die berechtigte Anregung gestellt, bei der jetzt laufenden S21-Planung sich die "S6"-Option nicht ohne Not zu verbauen.

An welchen Stellen ist konkret die Gefahr, etwas zu verbauen? Es geht un eine im Schildvortrieb zu bauenden Trasse. Eine Vorleistung in Potsdamer Platz nach Osten/Südosten existiert übrigens m.W. so oder so nicht. Da hätten wir das gleiche Problem, was bei der S21 auf der anderen Seite des Bahnhofs gedroht hat, wenn der Heuboden nicht genutzt werden könnte. Also jahrelange Sperrung der Bestandsstrecke.

Ich dachte an die Anschlüsse an die Bestandsstrecke PotsdPlatz bis Heuboden. Da das Gleis von der Stresemannstr. in PotsdPl nur Gl.11 erreichen kann wird die Ausfädelung am Heuboden interessant. Sollte der Heuboden umgebaut werden müssen wäre die Option eventuell zu berücksichtigen.
Zitat
Boxhagen
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Global Fisch
Zitat
Boxhagen
Ich habe mir das IGEB-Papier gründlich!! durchgelesen. Da ist keine Forderung hier und jetzt milliardenteure Trassen neu zu bauen.
Es wurde nur die berechtigte Anregung gestellt, bei der jetzt laufenden S21-Planung sich die "S6"-Option nicht ohne Not zu verbauen.

An welchen Stellen ist konkret die Gefahr, etwas zu verbauen? Es geht un eine im Schildvortrieb zu bauenden Trasse. Eine Vorleistung in Potsdamer Platz nach Osten/Südosten existiert übrigens m.W. so oder so nicht. Da hätten wir das gleiche Problem, was bei der S21 auf der anderen Seite des Bahnhofs gedroht hat, wenn der Heuboden nicht genutzt werden könnte. Also jahrelange Sperrung der Bestandsstrecke.

Ich dachte an die Anschlüsse an die Bestandsstrecke PotsdPlatz bis Heuboden. Da das Gleis von der Stresemannstr. in PotsdPl nur Gl.11 erreichen kann wird die Ausfädelung am Heuboden interessant. Sollte der Heuboden umgebaut werden müssen wäre die Option eventuell zu berücksichtigen.

Ja, eine Streckenverzweigung zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz und daher mit einem zusätzlichen Bahnhof am Potsdamer Platz wäre wohl die Lösung, die die höchste Streckenkapazität bringen würde, aber auch die, die am teuersten wäre und hinsichtlich der Umsteigewege unpraktisch, man wüsste dann wohl auch nichtmehr wo der nächste Zug in Richtung Hauptbahnhof abfahren würde - Regionalbahngleis - S21-Gleis oder S6!

Ich halte daher eine Ausfädelung auf freier Strecke zwischen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz für einfacher zu realisieren und auch für besser - bei zwei Eingangsstrecken aus Richtung Norden (Nordsüdbahn, S21) kann man die drei Strecken, die dann den Potsdamer Platz in Richtung Süden verlassen (S21, Nordsüdbahn, Görlitzer Bahn) sowieso nicht komplett auslasten, sodass eine kurze gemeinsame Führung mit dem schwächsten Ast und unwichtigsten Ast über Anhalter Bahnhof zu verschmerzen wäre. Zudem wäre dann auch eine Kurve von der S6 zum Anhalter Bahnhof praktisch, damit man Züge auch vor dem Hauptbahnhof wenden kann, beispielsweise bei Betriebsstörungen im Spätverkehr oder auch für eine umsteigefreie Tangentialverbindung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
def
Und wieviele dieser Linien fahren mit acht Wagen, also der längsten bei der Berliner S-Bahn möglichen Zuglänge? Meines Erachtens nur die S9. Und weil man also aktuell keine Fahrzeuge hat, um die Linien im Raum Schöneweide/Adlershof, muss man für einen zehnstelligen Betrag einen Tunnel durch Kreuzberg graben? Mit welchen Fahrzeugen wird der dann eigentlich bedient?

Am gegenwärtigen Fahrzeugbestand würde ich das langfristige Konzept für Neubaustrecken nicht ausrichten.
Auch wenn es bei der Berliner Straßenbahn seit langem so funktioniert. Erst werden die Fahrzeuge dafür beschafft, dann die Strecken errichtet ;-)

so long

Mario
Zitat
Nemo

Ich halte daher eine Ausfädelung auf freier Strecke zwischen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz für einfacher zu realisieren und auch für besser ...

Selbst eine Sperrung dieses Abschnitts für längere Zeit sollte nach Errichtung der S21 zwischen Potsdamer Platz und den beiden Yorckstraßen relativ unproblematisch sein. Die Strecke über Anhalter Bahnhof braucht man dann ja eigentlich auch nur noch zur Herstellung der Viergleisigkeit zwischen Yorckstraße und Potsdamer Platz...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
def
Zitat
Micha
Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes hatte die im Prinzip aus den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Idee eines Ost-West-S-Bahntunnels südlich der Spree großspurig als überraschende Vision des IGEB verkauft.
Jein. Die damals geplante Strecke wäre zum Anhalter Bahnhof statt zum Potsdamer Platz verlaufen.

Der verlinkte Wikipedia-Artikel schreibt zu den ursprünglichen Überlegungen:

Zitat
Wikipedia
In Gesprächen zwischen dem Berliner Oberbürgermeister Lippert und den Präsidenten der Reichsbahndirektion und Reichsbahnbaudirektion Berlin, Marx und Pückel, vom 28. Februar 1938 vereinbarten beide Seiten einen Kompromiss bezüglich der künftigen Gestaltung des S- und U-Bahn-Netzes. Die Ost-West-S-Bahn sollte von Süden kommend in die Bahnhöfe Potsdamer Platz oder Anhalter Bahnhof einfädeln.

Erst später plante man, sich auf die Einfädelung des westlichen Tunnelendes in den S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zu beschränken (April 1938). Laut diesem Artikel schlummerte dieser Tunnel (einschließlich Stichtunnel zum Potsdamer Platz) noch bis in die achtziger Jahre in Westberliner Verkehrsplanungen.

Noch eine Randbemerkung zu "überraschende Vision des IGEB". Einen nahezu identischen Vorschlag (Siemensbahn- S21 - Ost-West-Tunnel - Grünau) findet man auf der Seite extern.linieplus.de. Dort am 26.09.2019 von nicolas.blume vorgeschlagen.

Gruß
Micha

Zitat
Boxhagen
Ich habe mir das IGEB-Papier gründlich!! durchgelesen. Da ist keine Forderung hier und jetzt milliardenteure Trassen neu zu bauen.
Es wurde nur die berechtigte Anregung gestellt, bei der jetzt laufenden S21-Planung sich die "S6"-Option nicht ohne Not zu verbauen.
Im Artikel sind die in ferner Zukunft eventuell mal notwendigen Optionen durch den Titel "Visionär." gut abgegrenzt. Ob diese Optionen in 50 oder 100 Jahren notwendig sein werden ist heute nur spekulativ. Vielleicht lesen unsere Nachfahren dann verwundert die Beiträge hier im Thread .
Der genannte M29 ist vielleicht schon Straßenbahn und reicht auch schon nicht mehr oder Elektrobusse düsen durch MIV-freies Kreuzberg.
Eine Option mitzuberücksichtigen muß heute nicht teuer sein. Da reicht es manchmal schon bei der Planung schon einen 5m breiten Streifen freizulassen und freizuhalten. Bei der heutigen Immobiliennachfrage könnte es natürlich passieren das auf diesen 5m jemand ein Studentenwohnheim bauen will, aber der Platz sollte sich daneben auch noch finden lassen.
Es wäre schade wenn in dieser fernen Zukunft eine dann vielleicht rentable Strecke nicht gebaut wird weil die Anbindungen verbaut sind.

Visionär Grüße vom Ostkreuz

Nun ja, alleine aus dem Wort visionär lässt sich aber in keine Richtung ein Zeithorizont ableiten. Insgesamt ist das aus meiner Sicht auch einer der ganz großen Defizite der Pressemitteilung, dass die IGEB darin nicht konkret wird, wie und vor allem wann sie sich die Realisierung vorstellt. Noch unglücklicher wirkt in diesem Zusammenhang der visionäre Abschnitt des „Kreuzberger Tunnels“, worin es zwar wörtlich heißt: „Dieser Abschnitt ist fraglos ein langfristiges Milliardenprojekt, aber er wäre ein wesentlicher Baustein für eine dritte Berliner Durchmesserlinie.“ Daraus alleine ließe sich vielleicht der Impetus schlussfolgern, vor allem planerische Präventivmaßnahmen zu fordern. Allerdings legt man in dem Papier nach: „Diese Chance darf nicht verbaut werden und muss jetzt bei der Planung für den 2. Bauabschnitt der S21 gründlich geprüft werden – ebenso wie die genannte Verlängerung nach Hakenfelde derzeit in einer Machbarkeitsstudie
geprüft wird.“ Dieses „ebenso“ im Kontext mit der Verlängerung nach Hakenfelde legt den Wunsch nahe, dass auch für den Kreuzberger Tunnel unverzüglich eine Machbarkeitsstudie angefertigt werden sollte.

Hinzu kommen die Äußerungen gegenüber dem RBB.

Jens Wieseke: „Das ist unsere Vison. Wie wir sagen, die Stadt muss nach vorne denken. Das ist ein Projekt für die nächsten Jahrzehnte, aber wir sagen, das ist dringend notwendig, um die Stadt weiter zu verbessern und zu erschließen und dort einen neuen - und jetzt ist die Überraschung - S-Bahntunnel in Kreuzberg zu bauen.“

„Dringend notwendig“ verleiht den Forderungen einen zeitlichen Nachdruck, während ein Projekt „für die nächsten Jahrzehnte“ im Gegensatz zu „in den nächsten Jahrzehnten“ sofort beginnt und in die kommenden Jahrzehnte hineinreicht. Ich unterstelle Jens Wieseke hierbei keine Absicht. In Anbetracht der Verkettung können aber die Äußerungen missverstanden werden, vorausgesetzt, die IGEB möchte tatsächlich keinen unverzüglichen Bau, sondern lediglich planerische Berücksichtigung erreichen.

Und einem solchen Leitsatz wiederum widerspricht ein Artikel des Tagesspiegels, worin es heißt: „Wieseke hofft, dass die neue Strecke ab 2030 geplant und bis Ende der Dreißiger Jahre fertiggestellt werden wird. Ein sehr ambitionierter Zeitplan. Denn in Deutschland vergingen zuletzt bei derartig aufwendigen Schienenprojekten von der politischen Bewilligung bis zur Eröffnung der Strecke fast immer mindestens 30 Jahre. Und im aktuellen Bundesverkehrswegeplan, der noch bis 2030 läuft, ist die Strecke logischerweise noch nicht mal enthalten.“

Zitat
Global Fisch

An welchen Stellen ist konkret die Gefahr, etwas zu verbauen? Es geht un eine im Schildvortrieb zu bauenden Trasse. Eine Vorleistung in Potsdamer Platz nach Osten/Südosten existiert übrigens m.W. so oder so nicht. Da hätten wir das gleiche Problem, was bei der S21 auf der anderen Seite des Bahnhofs gedroht hat, wenn der Heuboden nicht genutzt werden könnte. Also jahrelange Sperrung der Bestandsstrecke.

Das sehe ich genauso. Selbst wenn irgendwann der Bedarf bestehen sollte, gibt es die Möglichkeit, auch ohne vorhandene Flächenreserven eine solche Strecke auszufädeln. Hamburgs U4 ist ein wunderbares Beispiel dafür, dass man an eine Bestandsstrecke im baulich schwierigen Terrain (Alster/Knoten Jungfernstieg) auch ohne jahrzehntealte planerische Vorleistung eine neue Strecke anflanschen kann.
Zitat
Nicolas Jost
Zitat
IGEB
Pragmatisch. Zwar kann mit der Zustimmung des deutschen Bundestags nun auch der 2. Bauabschnitt der S21 (Hauptbahnhof—Potsdamer Platz) realisiert werden. Weil dafür aber eine Unterbrechung des S-Bahn-Verkehrs im alten Nordsüd-Tunnel erforderlich ist, muss der 3. Bauabschnitt (Potsdamer Platz—Gleisdreieck—Yorckstraße) vor dem 2. Bauabschnitt realisiert werden. Dann erreichen die S-Bahn-Züge aus dem Berliner Süden (S1, S2, S25, S26) den U-Bahnhof Gleisdreieck, so dass auch während der Unterbrechung des NordsüdS-Bahn-Verkehrs vielfältige Möglichkeiten zum Weiterfahren im U-Bahn-Netz geboten werden.

Versteht irgendjemand, weshalb der Verkehr beim Bau des dritten Bauabschnitts nicht unterbrochen werden müsste, bei der Anbindung des "Heubodens" von Norden her aber schon?

Die Behauptung ist einfach falsch. Vielleicht ist bei der Endredaktion im IGEB etwas schief gegangen.

Die Anbindung der "S21"-Strecke vom Hbf an Potsdamer Platz geht ja über die Kurve der vorhandenen Strecke Postdamer Platz <-> Brandenburger Tor etwa in Höhe der Behrenstraße hinweg an das "obere" Ende des Heuboden. Diese Anbindung könnte sogar mit nur minimalen Unterbrechungen des Nord-Süd-Verkehrs gebaut werden; wenn man einmal die Nordseite der Tunnelkurve im oberen Stockwerk aufgebrochen hat, könnte es möglich sein, die Brücke zum Heuboden zu bauen, während eine Etage tiefer der S-Bahn-Verkehr rauscht. Vielleicht sollte man eine bauzeitliche Brücke bauen, die nur dazu dient, daß a) Menschen an die Baustelle kommen und b) daß nichts von oben runter auf die Gleise oder Züge runterfällt.

Falls die Strecke Potsdamer Platz <-> Brandenburger Tor gesperrt werden muß, können alle drei südlichen Außenäste immer noch bis Potsdamer Platz fahren und dort kehren (im Heuboden).

Der 3. Bauabschnitt (Potsdamer Platz—Gleisdreieck—Yorckstraße) des Projekts "S21" muß fertig und inbetrieb sein, um unter der Stresemannstraße die von der Görlitzer Bahn her kommende "Kreuzberger U-Bahn" in der Stresemannstraße in die von "Anhalter Bahnhof" nach "Potddamer Platz" führenden Gleise einzufädeln. Der Kreuzberger Tunnel geht von von der Oranienstraße in die Kochstraße und dürfte am besten "geradeeaus" zwischen Topographie des Terrors und Gropiusbau im Norden einerseits und Robinienwäldchen und Europahaus im Süden andererseits zur Stresemannstraße führen.

Die Reichsbahner hätten bei ihrer ersten Planung gerne vier Gleise in der jetzigen Stresemannstraße gehabt (damals hieß die Saarlandstraße), aber sie haben viel Platz freigehalten für die damals von der Stadt geplante U-Bahn-Strecke entlang der Saarlandstraße, eben durch diesen Kreuzberger Tunnel (von dem es eine Vorleistung gibt unterhalb der Station Moritzplatz). Es müßte eigentlich genug Platz im Untergrund sein, diese Verbindung jetzt als Stromschienen-S-Bahn zu realisieren.

Vielleicht läßt sich noch mehr am Südende des S-Bahnhof Potsdamer Platz verbessern.

Die wegen "Welthauptstadt Germania" gebaute Vorleistung von Anhalter Bahnhof noch Osten wird von dem ganzen überhaupt nicht berührt.

Sicherlich könnte man die auch nützen durch einen Abzweig nach Süden, aber ich sehe darin keinen verkehrlichen Sinn (ja, das gibts auch mal). Das wurde damals geplant, um die Görlitzer Bahn zum neuen Südbahnhof zu führen, der in den Bahnanlagen auf der Achse Yorckstraße - Hornstraße - Bülowstraße entstehen sollte. Der Krieg als "Vater aller Dinge" hat hierbei aber eine Totgeburt hervorgebracht. Dort lädt jetzt der "Park am Gleisdreieck" zu Spiel und Sport ein.


heute mal keine sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2020 23:21 von L.Willms.
Zitat
J. aus Hakenfelde
Wie sieht es eigentlich mit den räumlichen Verhältnissen am östlichen Ende dieser Strecke aus, Querung des Landwehrkanals, möglicher Standort der Tunnelausfahrt, ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn, Querung der A100 und Anschluss an das restliche S-Bahnnetz?

Die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn ist noch vorhanden. Ich hab bei meinem letzten Berlinbesuch die ganze Strecke von der Elisenstraße bis Potsdamer Platz bzw. "Topographie des Terrors" zu Fuß abgelaufen. Über die Elisenstraße führen noch Eisenbahnbrücken, die Verzweigungs- und Überwerfungsbauwerke am Ring sind wohl alle nicht mehr vorhanden. Dort wird jetzt die A100 gebaut...

Die Lohmühlenstraße ist überbrückt, über den Landwehrkanal führt auch eine Brücke, meiner Erinnerung nach auch noch eine der alten Eisenbahnbrücken.

Nördlich vom Landwehrkanal müßte die Strecke irgendwo unter die Erde. Vom Görlitzer Park aus dann bis Potsdamer Platz im Tunnel.


PS: Damals hatte ich mich gefragt, was das für geheimnisvolle abgesperrte und überwachte Bauten sind in dem Karrée zwischen Görlitzer Bahn, Elisenstraße, Am Treptower Park und Bouchéstraße. Jetzt seh ich in der Open Street Map: Bundesverfassungsschutz, Bundeskriminalamt und Gemeinsames Terrorabwehrzentrum. Nix wie weg!


heute mal keine sig
Zitat

L. Willms am 25.2.2020 um 23.35 Uhr:

[...] Elisenstraße [...] Elisenstraße [...]

Ich vermute, dass Du die Elsenstraße meinst. :-)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Zitat

L. Willms am 25.2.2020 um 23.35 Uhr:

[...] Elisenstraße [...] Elisenstraße [...]

Ich vermute, dass Du die Elsenstraße meinst. :-)

völlig richtig vermutet! Meine schwachen Augen hatten die senkrechte Linie des kleinen "l" verdoppelt, und einen Punkt drauf gesetzt :-(

Dieses Straßenstück der Elsenstraße meinte ich: [www.openstreetmap.org]
und in der de.Wikipedia: [de.wikipedia.org] "Sie ist nach den Elsen benannt, einer anderen Bezeichnung für Erlen", und nicht nach der Elise, der Ludwig van Beethoven ein Klavierstück gewidmet hatte.

Vielen Dank für die Korrektur! Aufmerksam und gewissenhaft wie immer, der Thomas Krickstadt!


heute mal keine sig



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2020 06:58 von L.Willms.
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