Zitat
Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

Zitat
hansaplatz

Zitat
Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

Ja, du stehst auf dem Schlauch. ;)

Es ist genau andersrum: Von Westen her geht es vom Außenring niveaufrei in Richtung BER T1-2, nach Westen muss in jedem Fall das Gegengleis genutzt werden. Entweder bereits ab BER links und dann über die Kurve Selchow Ost - Selchow West auf das Gegengleis des Außenrings bis Glasower Damm Ost oder auf dem Regelgleis unter dem Außenring durch und dann in Glasow zwei Gleise nach Links auf den Außenring. Für die RB24 Richtung Blankenfelde entsprechend drei Gleise nach links und dann "abbiegen".

Wo da allerdings ein passendes Überwerfungsbauwerk entstehen soll, ist eine spannende Frage. Und dass die beiden eingleisigen Kurven der Ostanbindung kein Engpass sein sollen, verwundert auch ein wenig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
hansaplatz

Zitat
Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

Ja, du stehst auf dem Schlauch. ;)

Es ist genau andersrum: Von Westen her geht es vom Außenring niveaufrei in Richtung BER T1-2, nach Westen muss in jedem Fall das Gegengleis genutzt werden. Entweder bereits ab BER links und dann über die Kurve Selchow Ost - Selchow West auf das Gegengleis des Außenrings bis Glasower Damm Ost oder auf dem Regelgleis unter dem Außenring durch und dann in Glasow zwei Gleise nach Links auf den Außenring. Für die RB24 Richtung Blankenfelde entsprechend drei Gleise nach links und dann "abbiegen".

Arnd, mach dir nix draus. Ich war zuerst beim Lesen auch verwundert. ;-)

Klar im Moment ist das Überwerfungsbauwerk in Selchow so ausgelegt, dass der Aussenring kreuzungsfrei an den Flughafen angebunden ist (oder besser war).
Das Problem entsteht ja gerade erst durch den Bau der Mahlower Kurve (Dresdner Bahn) und die Verschiebung der Gleisachsen.
D.h. die beiden Gleise, die jetzt in Selchow zum/vom Aussenring führen, sind nach Fertigstellung der Mahlower Kurve neu die beiden Gleise auf die Dresdner Bahn Richtung Berlin. Um also zukünftig auf den Aussenring zu gelangen, muss dann vom Flughafen kommend das "Berliner" Gleis gekreuzt werden. Und wie Jay schon richtig angedeutet hat, in Richtung Dresden müssen sogar noch mehr Gleise gekreuzt werden (oder "auf falschen Gleis" vom Tunnel aus gefahren werden).

Zitat
Jay
Wo da allerdings ein passendes Überwerfungsbauwerk entstehen soll, ist eine spannende Frage. Und dass die beiden eingleisigen Kurven der Ostanbindung kein Engpass sein sollen, verwundert auch ein wenig.

Volle Zustimmung, die Überlegungen kommen mal wieder "zu spät" oder besser es wurde vorher einfach gar nicht berücksichtigt, dass der Verkehr ja mal zunehmen könnte.
Hier wird in meinen Augen wieder mal die "Schwäche" der bisherigen "Planungskultur" sehr deutlich.
Beim Bau der westlichen Flughafenanbindung war eigentlich in den Planungen der Bau der Mahlower Kurve bereits bekannt bzw berücksichtigt, denn der FEX war ja bei der Planung im Betriebsprogramm ja vorausgesetzt worden. Warum aber damals die Anbindung der Dresdner Bahn (also die zweigleisige Verbindung Selchow <->Schönefelder Kurve) nur eingleisig in Richtung Flughafen geplant und gebaut wurde, verstehe ich bis heute nicht.
Denn schon damit waren Zwangspunkte durch Gleiskreuzungen vom Flughafen kommend Richtung Glasower Damm absehbar.
Die jetzt geplante Ausführung der Mahlower Kurve verschärft ja diese Zwangspunkte nun umso mehr. Dies hätte man nur "entschärfen" können, wenn die Mahlower Kurve mittels Überwerfungsbauwerken und Einfädelung des Gleises Richtung Flughafen zwischen die Gleise Aussenring und Anbindung Schönefelder Kurve geplant hätte.
Aber schon die "Verstümmelung" der Schönefelder Kurve so wie sie jetzt auf ein Gleis zurück gebaut wurde, zeigt ja, dass man nicht mit einer "häufigen" Nutzung dieser Verbindung geplant hat (der FV soll ja mit dem Bau der Dresdner Bahn direkt geführt werden ohne Flughafenanbindung und der SPNV spielt ja selten vorausschauend eine Rolle wenn nicht "bestellt" wird von den Ländern).
Und erst mit dem Deutschlandtakt stellt man "plötzlich" fest, dass man nicht genug Kapazität auf dem Abschnitt Selchow <>Glasower Damm berücksichtigt hat? Ein Schelm wer böses dabei denkt.

Wo jetzt noch der Platz dafür herkommen soll, würde mich auch brennend interessieren.
Ebenso wie Jay bin ich erstaunt, dass in dem Zusammenhang die Ostanbindung des Flughafens kein Engpass sein soll.
Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.


Gruss 67er

Zitat
67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Da sind wir wieder bei Henne-Ei. Es kann nur bestellt werden, was die Infrastruktur her gibt. Sollte sich irgendwann mal der Irrglaube auflösen, es sei sinnvoll die Stadtbahn vom schnellen Regionalverkehr zum Flughafen abzuhängen, dann lässt sich das nicht so einfach korrigieren.

Die Kurve nach KW bekommt ab 2025 sogar Mehrverkehr, wenn zusätzlich zur RB22 auch der RE20 dort verkehrt. Inwiefern einzelne Fernzüge über den BER nach Cottbus verlängert werden, oder gar als 2h-Takt per FR-Linie, ist die nächste Frage. Ist es sinnvoll die RB12 künftig in Schöneweide enden zu lassen?

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Das ist richtig.

Allerdings sind nicht endende Züge von Osten her eher weniger das Problem, es sind die endenden Züge, die zwischen Flughafenbahnhof und Abzweig Bohnsdorf in eine Richtung im Gegengleis fahren und durch die Bahnsteigwende Bahnsteigkantenzeit fressen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Jay

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Allerdings sind nicht endende Züge von Osten her eher weniger das Problem, es sind die endenden Züge, die zwischen Flughafenbahnhof und Abzweig Bohnsdorf in eine Richtung im Gegengleis fahren und durch die Bahnsteigwende Bahnsteigkantenzeit fressen.

Ich hatte beim flüchtigen Lesen deines Beitrags ein klares Bild vor Auge: nicht enden wollende Zügen, die laut schmatzend Bahnsteigkanten fressen und Wagen für Wagen langsam in ihrem Zerstörungswerk vorrücken:)

Ansonsten völige Zustimmung vor allem zu Jay, aber du widersprichst da ja auch nicht.

Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2022 11:22 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch
[...]
Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....

Der Fernbahntunnel taucht ja auch auf. Mit "Optionsweichen" und "LST-Anpassung". Es ist schon, vorsichtig gesagt, irritierend, was damals alles weggespart wurde und nun erheblich die Kapazitäten mindert. Was nutzen mir all die schönen Weichen und Bahnsteigkanten, wenn ich keinen (Hochleistungs-)Betrieb machen kann, weil entweder die Weichenverbindung weggespart wurde oder sich die Fahrstraßen ausschließen und Signale fehlen oder unpraktische Standorte aufweisen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Global Fisch
[...]
Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....

Der Fernbahntunnel taucht ja auch auf. Mit "Optionsweichen" und "LST-Anpassung". Es ist schon, vorsichtig gesagt, irritierend, was damals alles weggespart wurde und nun erheblich die Kapazitäten mindert. Was nutzen mir all die schönen Weichen und Bahnsteigkanten, wenn ich keinen (Hochleistungs-)Betrieb machen kann, weil entweder die Weichenverbindung weggespart wurde oder sich die Fahrstraßen ausschließen und Signale fehlen oder unpraktische Standorte aufweisen.

Immerhin hat man Optionsweichen vorgesehen und gleich mit einbetoniert - das war für die damalige Zeit verdammt viel Weitsicht!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay

Zitat
Nemo

Zitat
67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Da sind wir wieder bei Henne-Ei. Es kann nur bestellt werden, was die Infrastruktur her gibt. Sollte sich irgendwann mal der Irrglaube auflösen, es sei sinnvoll die Stadtbahn vom schnellen Regionalverkehr zum Flughafen abzuhängen, dann lässt sich das nicht so einfach korrigieren.

Die Kurve nach KW bekommt ab 2025 sogar Mehrverkehr, wenn zusätzlich zur RB22 auch der RE20 dort verkehrt. Inwiefern einzelne Fernzüge über den BER nach Cottbus verlängert werden, oder gar als 2h-Takt per FR-Linie, ist die nächste Frage. Ist es sinnvoll die RB12 künftig in Schöneweide enden zu lassen?

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Naja das da der Teufel auf dem Stück Schönefeld-Michendorf los ist...da kann man geteilter Meinung sein.
Steht man an der Strecke, ist zwischen Regional,Fern und Güterzügen meist ein gutes Stück Zeit zwischen-
Gehäufte Blockabstandsfahrten gabs da vielleicht zu DR-Zeiten...

T6JP

Hier gings aber um BER (tief) <> KW.
Thread verwechselt?

TeilsTeils-auch auf der KWer Piste ist Zugmäßig nicht die Hölle los.
Da ist der Bf Kw eher das Nadelör, so mein Empfinden.
Selbst als ich vor geraumer Zeit explizit an der Einfahrt zu BER tief stand, war zwischen den RE kein Gedrängel-
Das bissel Fernverkehr zum BER kommt ja von der anderen Seite.

T6JP

Im Deutschlandtakt gibt es ja die Fernverkehr Verbindung Stettin-BerlinHBF-BerlinSüdkreuz-FlughafenBER-Cottbus.
Vor ein paar Tage wurde ja der Finanzierungsvertrag für den Ausbau und die Elektrifizierung von Cottbus-Görlitz unterschrieben.
Haltet ihr es für sinnvoll, die Stettin Verbindung im Deutschlandtakt von Cottbus nach Görlitz und dann nach Breslau zu verlängern?
Das wäre zwar insgesamt keine gerade Strecke.
Aber sowohl zwischen Stettin-Berlin, als auch zwischen Berlin-Breslau ist das Aufkommen ja hoch.
Und man hätte die Züge, die sowohl im deutschen als auch im polnischen Stromnetz fahren können, ziemlich effizient eingesetzt.

In ein paar Wochen/Monaten soll ja soweit ich weiß die nächste Überarbeitung vom Deutschlandtakt veröffentlicht werden, unter anderem mit dem Fokus darauf, die wichtigen Flughäfen besser anzubinden.

Habe außerdem Gerüchte gehört, dass auch über eine Ost-West-Verbindung vom Flughafen BER verhandelt/geredet wird, bin da nicht sicher inwieweit das auf den Deutschlandtakt bezogen war oder ob das unabhängig vom Deutschlandtakt war. (Also eventuell sowas wie Hannover-Braunschweig-Magdeburg-BrandenburgADH-PotsdamPirschheide-FlughafenBER-FrankfurtOder-Posen) (Oder eventuell sowas wie Hannover-Wolfsburg-BerlinHBF-Berlin-Südkreuz-FlughafenBER-FrankfurtOder-Posen)

Ich bin auf jeden Fall gespannt auf die nächste Überarbeitung vom Deutschlandtakt.

Zitat
TemperaturBahnfahrer
Im Deutschlandtakt gibt es ja die Fernverkehr Verbindung Stettin-BerlinHBF-BerlinSüdkreuz-FlughafenBER-Cottbus.
Vor ein paar Tage wurde ja der Finanzierungsvertrag für den Ausbau und die Elektrifizierung von Cottbus-Görlitz unterschrieben.
Haltet ihr es für sinnvoll, die Stettin Verbindung im Deutschlandtakt von Cottbus nach Görlitz und dann nach Breslau zu verlängern?
Das wäre zwar insgesamt keine gerade Strecke.
Aber sowohl zwischen Stettin-Berlin, als auch zwischen Berlin-Breslau ist das Aufkommen ja hoch.

Das fragst du nun schon über mehrere Threads (und anscheinend auch in mehreren Foren).

Ich antworte mal hier, weil es wohl besser hier zum Thema passt:

Es gibt fahrgastseitig keinen Grund von Berlin nach Breslau über Cottbus geschweige denn Görlitz zu fahren. Der Weg über Frankfurt ist kürzer und hat mehr Reisendenpotential, da dort in der Summe die größeren Städte liegen.
Cottbus - Breslau wären vielleicht ganz nett;aber wenn dann eher über Zagan. Die Nachfrage für aus Breslau zur Grenze bei Görltz fahrende Züge dürfte Richtung Dresden/Leipzig wiederum weit höher sein als Richtung Cottbus.

Die ganze Idee Berlin - Cottbus - Breslau kam so vor 10 Jahren auf. Einerseits war damals die direkte Strecke via Frankfurt - Zielona Gora auf polnischer Seite desolat mit grausigen Reisezeiten. Ist sie nun nicht mehr und sie wird weiter ausgebaut. Andererseits haben sich im Raum Cottbus einige Leute, sogar die dortige IHK war recht aktiv, für einen attraktiven Verkehr eingesetzt. Ist auch gut so, und wäre auch, wenn da was kommt. Aber dennoch: sinnvolle Durchbindungen wären Berlin-Cottbus-Görlitz-Liberec (vielleicht auch weiter) / Jelenia Gora + Riesengebirge.

Wenn es mal direkte Züge Berlin-Cottbus-Breslau gibt, weil sie so durchgebunden werden: klar, kann man ja auch machen. Wie auch Stendal- Falkenberg durchgebunden wird. Wichtig wäre das aber nicht.

Zitat

Und man hätte die Züge, die sowohl im deutschen als auch im polnischen Stromnetz fahren können, ziemlich effizient eingesetzt.

Berlin-Stettin sind in der Größenordnung 2h. Berlin-Breslau 4h (wenn's glatt läuft), via Görlitz noch eher etwas mehr. Da braucht man also für diese Durchbindung das Dreifache an Zweisystemfahrzeugen, was man für Berlin-Stettin allein bräuchte.

Zitat

In ein paar Wochen/Monaten soll ja soweit ich weiß die nächste Überarbeitung vom Deutschlandtakt veröffentlicht werden, unter anderem mit dem Fokus darauf, die wichtigen Flughäfen besser anzubinden.

Habe außerdem Gerüchte gehört, dass auch über eine Ost-West-Verbindung vom Flughafen BER verhandelt/geredet wird, bin da nicht sicher inwieweit das auf den Deutschlandtakt bezogen war oder ob das unabhängig vom Deutschlandtakt war. (Also eventuell sowas wie Hannover-Braunschweig-Magdeburg-BrandenburgADH-PotsdamPirschheide-FlughafenBER-FrankrinfurtOder-Posen) (Oder eventuell sowas wie Hannover-Wolfsburg-BerlinHBF-Berlin-Südkreuz-FlughafenBER-FrankfurtOder-Posen)

Ich sehe darin Null Sinn. Das Potential der Stadt Berlin ist weit, weit höher als das des BER. Niemand wird langlaufende Fernzüge über den BER statt durch die Stadt schicken.

Was ginge, wäre den Flughafen mitzunehmen, wenn man sowieso in der Rictung fährt (Dresdener und Görlitzer Bahn) etwa oder ein paar ansonsten in Berlin endende Züge von der Stadtbahn dorthin zu verlängern

Zitat

Ich bin auf jeden Fall gespannt auf die nächste Überarbeitung vom Deutschlandtakt.

Ich auch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2024 14:46 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
TemperaturBahnfahrer
Im Deutschlandtakt gibt es ja die Fernverkehr Verbindung Stettin-BerlinHBF-BerlinSüdkreuz-FlughafenBER-Cottbus.
Vor ein paar Tage wurde ja der Finanzierungsvertrag für den Ausbau und die Elektrifizierung von Cottbus-Görlitz unterschrieben.
Haltet ihr es für sinnvoll, die Stettin Verbindung im Deutschlandtakt von Cottbus nach Görlitz und dann nach Breslau zu verlängern?
Das wäre zwar insgesamt keine gerade Strecke.
Aber sowohl zwischen Stettin-Berlin, als auch zwischen Berlin-Breslau ist das Aufkommen ja hoch.

Das fragst du nun schon über mehrere Threads (und anscheinend auch in mehreren Foren).

Ich antworte mal hier, weil es wohl besser hier zum Thema passt:

Es gibt fahrgastseitig keinen Grund von Berlin nach Breslau über Cottbus geschweige denn Görlitz zu fahren. Der Weg über Frankfurt ist kürzer und hat mehr Reisendenpotential, da dort in der Summe die größeren Städte liegen.
Cottbus - Breslau wären vielleicht ganz nett;aber wenn dann eher über Zagan. Die Nachfrage für aus Breslau zur Grenze bei Görltz fahrende Züge dürfte Richtung Dresden/Leipzig wiederum weit höher sein als Richtung Cottbus.

Die ganze Idee Berlin - Cottbus - Breslau kam so vor 10 Jahren auf. Einerseits war damals die direkte Strecke via Frankfurt - Zielona Gora auf polnischer Seite desolat mit grausigen Reisezeiten. Ist sie nun nicht mehr und sie wird weiter ausgebaut. Andererseits haben sich im Raum Cottbus einige Leute, sogar die dortige IHK war recht aktiv, für einen attraktiven Verkehr eingesetzt. Ist auch gut so, und wäre auch, wenn da was kommt. Aber dennoch: sinnvolle Durchbindungen wären Berlin-Cottbus-Görlitz-Liberec (vielleicht auch weiter) / Jelenia Gora + Riesengebirge.

Wenn es mal direkte Züge Berlin-Cottbus-Breslau gibt, weil sie so durchgebunden werden: klar, kann man ja auch machen. Wie auch Stendal- Falkenberg durchgebunden wird. Wichtig wäre das aber nicht.

Danke für die Antwort!

Einige der Hintergrundinformationen kannte ich noch nicht.

Ich kann deine Argumente nachvollziehen. Ich kann mir trotzdem auch gut vorstellen, dass in Zukunft Züge sowohl über Frankfurt(O) als auch über Cottbus fahren, auch weil es über Frankfurt(O) in Zukunft nicht mehr viel kürzer ist, und man dadurch mehr Relationen abdeckt.
Aber ja, ich denke wir beide sind in unserer Einschätzung da glaube ich relativ nah beieinander.
Bin auf jeden Fall auch gespannt wie es kommen wird.

Zitat

Zitat

Und man hätte die Züge, die sowohl im deutschen als auch im polnischen Stromnetz fahren können, ziemlich effizient eingesetzt.

Berlin-Stettin sind in der Größenordnung 2h. Berlin-Breslau 4h (wenn's glatt läuft), via Görlitz noch eher etwas mehr. Da braucht man also für diese Durchbindung das Dreifache an Zweisystemfahrzeugen, was man für Berlin-Stettin allein bräuchte.

Im bisherigen Deutschland-Takt ist ja schon die Verbindung von Stettin über Berlin nach Cottbus vorgesehen, das sind ja schon circa 3,5 Stunden der 6, da fehlen dann also "nur" noch circa 2,5 Stunden nach Breslau.
Aber es würden dafür natürlich trotzdem noch zusätzliche Zweisystemfahrzeuge benötigt, das sehe ich auch so.

Unabhängig davon: Habe bei Wikipedia zufällig noch gefunden, dass in den kommenden Deutschland-Takt-Entwurf explizit auch die Infrastrukturmaßnahmen für Kohleausstiegs-Regionen eingearbeitet werden sollen. ( [de.wikipedia.org] )
Also auch der Ausbau Cottbus-Görlitz, in irgendeiner Art und Weise. Mal gucken, ob da dann auch Fernverkehr drauf kommt.

Außerdem noch zum Deutschlandtakt:
Bei der Stammbahn finde ich interessant, dass die beim letzten Deutschland-Takt-Entwurf schon als Regionalbahn dabei war, obwohl zu dem Zeitpunkt noch nicht die politische Entscheidung zwischen Regionalbahn und S-Bahn getroffen wurde. (Mittlerweile wurde sich ja auch politisch auf Regionalbahn geeinigt)
Bin trotzdem gespannt, ob die Stammbahn-Planungen im nächsten Deutschland-Takt-Entwurf nochmal weiterentwickelt wurden.