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phönix
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Marienfelde
Hinter heutige Umweltstandards, die zum Beispiel den Bau der Stadtautobahn am Bundesplatz in dieser Form nicht mehr zuließen, kann man guten Gewissens nicht mehr zurückgehen. Der Schutz unserer natürlichen Lebensgrundlagen kommt letztlich nicht nur Minderheiten, sondern Mehrheiten zugute, auch wenn ihnen die Einsicht dafür gelegentlich fehlen mag.

@ Marienfelde: Würdest Du Deine Aussage beibehalten, wenn Dir jemand mitteilt, dass nach heutigen Umweltstandards jedenfalls ein Bau der neuen Bahnstrecken im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Halle/ Leipzig - Erfurt - Nürnberg völlig ausgeschlossen sei? (Wie mir gegenüber das ein durchaus Kompetenter in den letzten Monaten mitteilte)
Befürwortest Du eher den Bestandsschutz für bereits vorhandene Infrastruktur? Oder möchtest Du im Rahmen der Anwendung heutiger Umweltstandards auf Bestandsobjekte eher einen Abriss mit Renaturierung bevorzugen?


Zur ersten aufgeworfenen Frage: Diese Strecke ist, glaube ich, ohnehin kein gutes Beispiel für eine gelungene neue Bahnstrecke. Generell denke ich, man sollte nach Schweizer Muster versuchen, zu netzweiten Verbesserungen zu gelangen. Dem Reisenden von Berlin nach Chemnitz nutzt die "Rennstrecke" nach Leipzig dann nicht viel, wenn er die bis Leipzig gewonnene Zeit im (wenn auch schönen) Leipziger Hauptbahnhof wieder absteht. Ein Reisender von Luckenwalde nach Leipzig profitiert von den schnellen Zügen, die durch seine Stadt fahren, wenig oder überhaupt nicht. Die Führung über Erfurt (die ich sehr oft nutze) ist sicher auch dem Föderalismus in unserem Land geschuldet.

Kurz: Die gesamte "Hochgeschwindigkeitsstreckenpolitik" in Deutschland war und ist nicht in ein schlüssiges Gesamtkonzept eingebettet, womit sie noch fragwürdiger ist als ohnehin. Diese Strecken sind auch sehr teuer. Würden die gesamten Anschaffungskosten dieser Strecken bei der Netz AG aktiviert und diese auf eine geschätzte durchschnittliche betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von 60 Jahren verteilt, ergäben sich vermutlich nur für die AfA Trassenkosten, die einen wirtschaftlichen Betrieb von vornherein ausschließen würden.

Immerhin scheinen die "Entscheider/innen" lernfähig zu sein, was durch die Überlegungen zum Deutschlandtakt einen Niederschlag findet. Eigentlich bräuchte man ein Konzept für einen bundesweit konkurrenzfähigeren ÖV - ausdrücklich auch mit einem "Quantensprung" auf dem Lande, wobei viel mehr Busangebote in verschiedensten Formen ein unverzichtbarer Bestandteil sind. Auch hier sind immerhin Ansätze (Plusbusse, generell vertaktete Buslinien in der Region usw.) erkennbar, je nach Land (-kreis).


Zur zweiten Frage: Ich denke, man muß immer von dem ausgehen, was ist - und den Bestand weiterentwickeln. Für die Autobahn am Bundesplatz würde das eine möglichst zeitnahe Verbesserung der ja wohl angedachten Lärmschutzmaßnahmen bedeuten.
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Marienfelde
Zur ersten aufgeworfenen Frage: Diese Strecke ist, glaube ich, ohnehin kein gutes Beispiel für eine gelungene neue Bahnstrecke. Generell denke ich, man sollte nach Schweizer Muster versuchen, zu netzweiten Verbesserungen zu gelangen. Dem Reisenden von Berlin nach Chemnitz nutzt die "Rennstrecke" nach Leipzig dann nicht viel, wenn er die bis Leipzig gewonnene Zeit im (wenn auch schönen) Leipziger Hauptbahnhof wieder absteht. Ein Reisender von Luckenwalde nach Leipzig profitiert von den schnellen Zügen, die durch seine Stadt fahren, wenig oder überhaupt nicht. Die Führung über Erfurt (die ich sehr oft nutze) ist sicher auch dem Föderalismus in unserem Land geschuldet.

Kurz: Die gesamte "Hochgeschwindigkeitsstreckenpolitik" in Deutschland war und ist nicht in ein schlüssiges Gesamtkonzept eingebettet, womit sie noch fragwürdiger ist als ohnehin. Diese Strecken sind auch sehr teuer. Würden die gesamten Anschaffungskosten dieser Strecken bei der Netz AG aktiviert und diese auf eine geschätzte durchschnittliche betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von 60 Jahren verteilt, ergäben sich vermutlich nur für die AfA Trassenkosten, die einen wirtschaftlichen Betrieb von vornherein ausschließen würden.

Immerhin scheinen die "Entscheider/innen" lernfähig zu sein, was durch die Überlegungen zum Deutschlandtakt einen Niederschlag findet. Eigentlich bräuchte man ein Konzept für einen bundesweit konkurrenzfähigeren ÖV - ausdrücklich auch mit einem "Quantensprung" auf dem Lande, wobei viel mehr Busangebote in verschiedensten Formen ein unverzichtbarer Bestandteil sind. Auch hier sind immerhin Ansätze (Plusbusse, generell vertaktete Buslinien in der Region usw.) erkennbar, je nach Land (-kreis).

Erinnere Dich mal daran, auf welcher Ausgangsgrundlage die damalige Planung ab 1991 erstellt wurde. Wahnsinnig lange Fahrtzeiten, egal ob von Berlin nach München oder von Dresden nach Erfurt. Damals - vor 30 Jahren - wollte man erstrangig das Geschwindigkeitsbedürfnis befriedigen. Und wenn Du Dir unter Wikipedia [de.wikipedia.org] die damaligen Varianten-Untersuchungen anschaust, wirst Du sicher auch feststellen, dass man sich unter den damaligen Prämissen durchaus sehr viel Mühe gegeben hat, eine einigermaßen optimale Variante zu finden. Mit der alten Strecke durch das Saaletal wäre man jedenfalls nicht in Ansätzen auf die jetzt erreichten Fahrtzeiten gekommen.
Und noch ein Wort zu den Luckenwaldern: Die nutzen jetzt die Strecke Richtung Nürnberg und München völlig unproblematisch über die Zubringer-Regionalexpresse nach Südkreuz mit 35 Minuten oder Wittenberg mit 40 Minuten. Und dabei wird sicherlich viel Energie dadurch eingespart, dass der ICE nicht in jeder Kleinstadt mit nicht mal 20.000 Einwohnern wie Luckenwalde halten muss. Wir hatten hier vor einiger Zeit mal den Beitrag, dass gerade bei schnelleren Zügen die Beschleunigungsphase die eigentlich energieverbrauchende ist. Danach rollt der Zug sehr gut und braucht nur noch geringe Energiezuführungen, um die Geschwindigkeit zu halten.

Mit besten Grüßen

phönix
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phönix
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Marienfelde

(...) Ein Reisender von Luckenwalde nach Leipzig profitiert von den schnellen Zügen, die durch seine Stadt fahren, wenig oder überhaupt nicht. (...)

(...)

Und noch ein Wort zu den Luckenwaldern: Die nutzen jetzt die Strecke Richtung Nürnberg und München völlig unproblematisch über die Zubringer-Regionalexpresse nach Südkreuz mit 35 Minuten oder Wittenberg mit 40 Minuten. Und dabei wird sicherlich viel Energie dadurch eingespart, dass der ICE nicht in jeder Kleinstadt mit nicht mal 20.000 Einwohnern wie Luckenwalde halten muss. Wir hatten hier vor einiger Zeit mal den Beitrag, dass gerade bei schnelleren Zügen die Beschleunigungsphase die eigentlich energieverbrauchende ist. Danach rollt der Zug sehr gut und braucht nur noch geringe Energiezuführungen, um die Geschwindigkeit zu halten.

Ich konzentriere mich einmal auf die "Luckenwalde-Frage", weil es hier durchaus Änderungsmöglichkeiten gibt. Von Berlin Südkreuz wird mir nach Leipzig ein ICE (1605) für einen Preis von 45,60 € angeboten (18:37 ab; 19:42 an Leipzig).

Von Luckenwalde wird u.a. eine Fahrmöglichkeit über Berlin Südkreuz für 57,70 € angeboten (17:43 ab; 19:42 an Leipzig). Luckenwalde wird sowohl von der Fahrzeit als auch vom Tarif her in diesem Fall deutlich schlechter bedient.

Die sich anbietende Lösung wäre hier ein "Mittelding" zwischen RE und ICE (IC), also so etwas wie ein Interregio. Zwischen Berlin und Leipzig würde dieser Zug z.B. nur in Ludwigsfelde, Luckenwalde, Jüterbog, Wittenberg, Bitterfeld und Delitzsch halten und damit "fahrzeitmäßig" zwischen ICE und RE liegen. Mit solchen Zügen ergäbe sich die Chance, für sich genommen kleinere Potentiale, die sich aber summieren, besser zu bedienen.

Die ganze Konzeption, in einem relativ dicht besiedelten Land die Masse der Fernverkehrsleistungen auf Punktbedienungen von (noch nicht einmal allen) Großstädten zu bedienen, ist fragwürdig - ebenso wie die zu große Konzentration der Investitionen auf wenige, sehr teure "Rennstrecken".

Von Luckenwalde/Jüterbog gibt es ja durchaus auch einen Bedarf für Pendler/innen nach Berlin - aber die kürzesten Fahrzeiten aus diesen Städten sind teilweise länger als die mit dem ICE von Wittenberg. Hier verschenkt die Bahn Potentiale,

Marienfelde.
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Marienfelde
Ich konzentriere mich einmal auf die "Luckenwalde-Frage", weil es hier durchaus Änderungsmöglichkeiten gibt. Von Berlin Südkreuz wird mir nach Leipzig ein ICE (1605) für einen Preis von 45,60 € angeboten (18:37 ab; 19:42 an Leipzig).

Von Luckenwalde wird u.a. eine Fahrmöglichkeit über Berlin Südkreuz für 57,70 € angeboten (17:43 ab; 19:42 an Leipzig). Luckenwalde wird sowohl von der Fahrzeit als auch vom Tarif her in diesem Fall deutlich schlechter bedient.

Oder machen wir es ganz anders: von Luckenwalde aus mit dem Regionalexpress direkt Richtung Leipzig, ein- oder zweimal umsteigen, Fahrzeit 1 Stunde 50 Minuten bis 2 h, Fahrpreis ab Euro 16,50, im Flexi Tarif für Euro 26. Und das stündlich.
Wozu wird sich der Luckenwalder entscheiden? Bei annähernd gleichen Fahrzeiten: Die teure Verbindung über Südkreuz? Oder eher mit Umsteigen für wenig Geld?
Bitte nicht vergessen, dass die Strecke ab 2006 wesentlich ertüchtigt wurde und auch für Regionalexpresszüge gravierend schnellere Geschwindigkeiten erlaubt, als noch Anfang der 1990 er Jahre.

Mit besten Grüßen

phönix
Und noch ein Gedanke: Die Regionalexpresszüge erfüllen in vielen Regionen Deutschlands rein von der Geschwindigkeit her das Bedürfnis, dass Du oben dargestellt hast. Und das durchaus zu einem teilweise attraktiven Preis. Was nicht so wie von vielen gewünscht funktioniert, wären die umsteigefreien Fernverbindungen mit Regionalexpressen, die Du Dir offensichtlich im Hinterkopf hast. Aber auch hier gibt es durchaus sehr attraktive Verbindungen, wenn ich hier in der Region bloß an die länderübergreifenden Verbindungen nach Stralsund, Rostock oder Magdeburg denke.

Mit besten Grüßen

phönix
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phönix
Und noch ein Gedanke: Die Regionalexpresszüge erfüllen in vielen Regionen Deutschlands rein von der Geschwindigkeit her das Bedürfnis, dass Du oben dargestellt hast. Und das durchaus zu einem teilweise attraktiven Preis. Was nicht so wie von vielen gewünscht funktioniert, wären die umsteigefreien Fernverbindungen mit Regionalexpressen, die Du Dir offensichtlich im Hinterkopf hast. Aber auch hier gibt es durchaus sehr attraktive Verbindungen, wenn ich hier in der Region bloß an die länderübergreifenden Verbindungen nach Stralsund, Rostock oder Magdeburg denke.

Ich bin wirklich anderer Meinung. Die RE sind in vielen Fällen wegen der Abschaffung reiner Nahverkehrszüge (oder jetzt Regionalbahnen) aus Kostengründen zum Grundangebot abgewertet worden (Großbeeren oder Thyrow sind eigentlich keine Eilzughalte). Daraus ergeben sich dann auch relativ lange Fahrzeiten.

Die in Deutschland üblichen Zugskompositionen des Nahverkehrs sind eher nicht fernverkehrstauglich (moderne Folterinstrumente), aber oft genug das einzige verbliebene Angebot im SPV. Immerhin ist die "neue" IC-Linie von (Warnemünde-) Rostock nach Dresden ein Fortschritt, auch wenn die Qualität weiterhin deutlich unter der von ICE-Linien liegt (auch ohne Bistro- oder Speisewagen).
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Marienfelde
[Die in Deutschland üblichen Zugskompositionen des Nahverkehrs sind eher nicht fernverkehrstauglich (moderne Folterinstrumente), aber oft genug das einzige verbliebene Angebot im SPV. Immerhin ist die "neue" IC-Linie von (Warnemünde-) Rostock nach Dresden ein Fortschritt, auch wenn die Qualität weiterhin deutlich unter der von ICE-Linien liegt (auch ohne Bistro- oder Speisewagen).

Hast du es im RE schonmal mit der 1. Klasse probiert?

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Bitte beachten Sie die aktuelle Landesverordnung zum Infektionsschutz!
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Marienfelde
Die in Deutschland üblichen Zugskompositionen des Nahverkehrs sind eher nicht fernverkehrstauglich (moderne Folterinstrumente), aber oft genug das einzige verbliebene Angebot im SPV.

Jetzt muss ich mal pro Bahn argumentieren: Ich habe deutschlandweit schon einige außerordentlich bequeme RE-Züge genutzt, das scheint aber (zumindest auch) am Besteller zu liegen. Beispiel die Dostos von Emden nach Münster. Da war selbst in der 2. Klasse viel Platz und die Sitze außerordentlich bequem. Oder letztes Jahr der Dosto von Koblenz nach Wesel, auch völlig o.k. . Die Anregung mit der 1. Klasse kannst Du bei den berlin-brandenburgischen Talenten gern mal austesten ;-)
@marienfelde: Hat die 1. Klasse Deinen Test positiv absolviert?
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phönix
@marienfelde: Hat die 1. Klasse Deinen Test positiv absolviert?

Aus meiner Sicht ist die Frage schon falsch, weil auch für die breite Masse der Fahrgäste in der 2. Klasse ein einigermaßen vernünftiger Komfort geboten werden sollte. Die Doppelstock-RE finde ich für den Nahverkehr (also durchaus Berlin - Eberswalde oder auch Schwedt) akzeptabel, aber eben nicht für Fernverkehrsrelationen wie Berlin - Züssow / Rostock usw.

Ein vernünftiger Standard scheint mir auch deswegen geboten, weil der Laden (die DB) ohne Steuergelder, die im Grundsatz alle Einwohner/innen aufbringen, sofort zumachen könnte. Wenn das aber so ist, dann muß den Menschen, die vernünftigerweise mit der Bahn fahren, auch ein guter und zuverlässiger Gegenwert für ihre Steuern angeboten werden.

Im Vorbildland gibt es seit Jahrzehnten fernverkehrstaugliche Doppelstockwagen (klar: Sie kosten natürlich erheblich mehr). Ich lande immer wieder beim Artikel 87e GG, bei der fortgesetzten Ignoranz des Bundes, seiner Verpflichtung für die Angebote im Fernverkehr endlich nachzukommen.

Ich selbst bin zuletzt 1. Klasse gefahren, als es noch den "Deutschland-Pass" gab - und war recht zufrieden. Leider werden die Angebote, die mir gefallen (Tourenkarte: Anreise im Fernverkehr, Netzkarte im Zielgebiet, Guten-Abend-Ticket oder eben auch der "Deutschland-Pass"), immer mal wieder abgeschafft. Diese Angebote rechnen sich nicht, wird man dann von Leuten belehrt, die keinerlei Probleme damit haben, gegenüber dem Eigentümer in schöner Regelmäßigkeit die Hand aufzuhalten,

Marienfelde.
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Marienfelde
Aus meiner Sicht ist die Frage schon falsch, weil auch für die breite Masse der Fahrgäste in der 2. Klasse ein einigermaßen vernünftiger Komfort geboten werden sollte.

Die breite Masse der Fahrgäste nutzt die Regionalexpresszüge auf langen Linien aber wirklich nur für Zwecke des Nahverkehrs. Es handelt sich um Besonderheiten an den Sommer-Wochenenden mit den Berliner und sächsischen Fahrgästen Richtung Ostsee.

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Marienfelde
Ich selbst bin zuletzt 1. Klasse gefahren, als es noch den "Deutschland-Pass" gab.

Der Deutschlandpass war ein super Angebot. Und ohne dieses super Angebot hätte ich wahrscheinlich damals auch nicht die Möglichkeit der Deutschland Rundreise per Bahn genutzt. Ich habe das damals als WIN-WIN-Situation empfunden - die Bahn hat zusätzlichen Umsatz bekommen, den sie ansonsten ohne das Angebot nicht bekommen hätte. Und ich hatte einen schönen Urlaub. Und bis auf die zusätzlich möglichen Fahrten im Ausland (die die Bahnb gegenüber dem ausländischen Eisenbahnunternehmen bezahlen musste) habe ich das auch nicht als Belastung der Bahn gesehen, denn die Inlandszüge sind sowieso gefahren und ich habe keine zusätzliche Kapazität gebunden.

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Marienfelde
Diese Angebote rechnen sich nicht, wird man dann von Leuten belehrt, die keinerlei Probleme damit haben, gegenüber dem Eigentümer in schöner Regelmäßigkeit die Hand aufzuhalten,

Einigen wir uns darauf, dass irgendjemand immer ein bestimmtes Angebot bezahlen muss?

Mit besten Grüßen

phönix
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phönix
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Marienfelde
Aus meiner Sicht ist die Frage schon falsch, weil auch für die breite Masse der Fahrgäste in der 2. Klasse ein einigermaßen vernünftiger Komfort geboten werden sollte.

Die breite Masse der Fahrgäste nutzt die Regionalexpresszüge auf langen Linien aber wirklich nur für Zwecke des Nahverkehrs. Es handelt sich um Besonderheiten an den Sommer-Wochenenden mit den Berliner und sächsischen Fahrgästen Richtung Ostsee.
(...)

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Marienfelde
Diese Angebote rechnen sich nicht, wird man dann von Leuten belehrt, die keinerlei Probleme damit haben, gegenüber dem Eigentümer in schöner Regelmäßigkeit die Hand aufzuhalten,

Einigen wir uns darauf, dass irgendjemand immer ein bestimmtes Angebot bezahlen muss?

1. In vielen Relationen bzw. Zeitlagen sind die Reisenden dank der teilweise ersatzlosen Beseitigung des Interregio dazu gezwungen, Nahverkehrszüge zu nehmen. Das betrifft eben nicht nur Strecken zur Ostsee, sondern auch z.B. Verbindungen wie Berlin - Görlitz, um nur eine zu nennen.

Von Berlin nach Chemnitz gibt es keinen einzigen direkten Fernzug. Es gibt lediglich (oft schlechte) Umsteigeverbindungen über Leipzig oder neuerdings wieder über Elsterwerda.

Hier wäre der Bund gefordert, für ein Grundangebot zu sorgen. Dieses sollte in Absprache mit den Ländern für den Nahverkehr geöffnet werden, um Synergien sicherzustellen und auch die unglückliche Tarifspaltung zu überwinden.

2. Wenn die Bahn Arriva für "etwas" mehr als 2 Mrd. € erwirbt, irgendwann (also jetzt) 1,3 Mrd. € abschreibt und relevante Rückflüsse zur Deutschen Bahn über die Jahre nicht erkennbar waren, zahlt auch irgendjemand, nämlich indirekt die Steuerzahler/innen in Deutschland.

3. Politik und Bahnvorstände glauben, mit Steuergeldern "Global Player" spielen zu müssen. Die Zeche für diese Bahnpolitik zahlen die Reisenden - und zwar nicht nur in Deutschland. Der Bahnkonzern ist in seiner jetzigen Verfassung bestenfalls überlebensfähig - aber mit einiger Sicherheit nicht zukunftsfähig,

Marienfelde.
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Marienfelde
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phönix
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Marienfelde
Aus meiner Sicht ist die Frage schon falsch, weil auch für die breite Masse der Fahrgäste in der 2. Klasse ein einigermaßen vernünftiger Komfort geboten werden sollte.

Die breite Masse der Fahrgäste nutzt die Regionalexpresszüge auf langen Linien aber wirklich nur für Zwecke des Nahverkehrs. Es handelt sich um Besonderheiten an den Sommer-Wochenenden mit den Berliner und sächsischen Fahrgästen Richtung Ostsee.
(...)

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Marienfelde
Diese Angebote rechnen sich nicht, wird man dann von Leuten belehrt, die keinerlei Probleme damit haben, gegenüber dem Eigentümer in schöner Regelmäßigkeit die Hand aufzuhalten,

Einigen wir uns darauf, dass irgendjemand immer ein bestimmtes Angebot bezahlen muss?

1. In vielen Relationen bzw. Zeitlagen sind die Reisenden dank der teilweise ersatzlosen Beseitigung des Interregio dazu gezwungen, Nahverkehrszüge zu nehmen. Das betrifft eben nicht nur Strecken zur Ostsee, sondern auch z.B. Verbindungen wie Berlin - Görlitz, um nur eine zu nennen.

Richtig. Deswegen stimmt der oben zitierte Satz "Die breite Masse der Fahrgäste..." auch nur sehr bedingt. Nördlich von Gransee dürfte die klare Mehrheit der Reisenden im RE5 Fernverkehrsreisende sein. Dass das nur am Sommerwochenenden gelten würde, ist völlig abwegig. Da sind die Züge natürlich *besonders* voll, aber bei weitem nicht nur dann.

(Auf den Spruch "nur an Sommerwochenenden" reagiere ich etwas allergisch, weil ich den seit Jahrenden von Verantwortlichen gehört habe, wenn es um Verbesserungen auf diesen Relationen gibt).

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Marienfelde
Hier wäre der Bund gefordert, für ein Grundangebot zu sorgen. Dieses sollte in Absprache mit den Ländern für den Nahverkehr geöffnet werden, um Synergien sicherzustellen und auch die unglückliche Tarifspaltung zu überwinden.

Ja. Und auch wenn es in vielen Ländern Europas Schritte von der Staatsbahn weg gab: den Fernverkehr ausschließlich rein eigenwirtschaftlich zu betreiben und keinerlei staatlich bestellten FV zu betreiben, ist ein deutscher Sonderverkehr, den es in allen anderen westeuropäischen Ländern nicht gibt (bei uns ist die reine Lehre freilich über Hintertüren auch teilweise ausgehebelt).
Ich habe mir mal diesen Thread herausgesucht um diesen genialen Youtube Link zu posten:

[youtu.be]

Zu sehen ist die Entwicklung des Schnellbahnnetzes seit 1902 bis heute. Finde ich sehr gut gemacht!

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