Zitat
Arnd Hellinger


Ansonsten sollte man sich schon auch nochmal in Ruhe überlegen, was man verkehrlich mit diesem Mittelabschnitt überhaupt erreichen möchte. Ohne einen Verkehrshalt im Bereich Bundestag/Brandenburger Tor halte ich das Ding - jedenfalls als S-Bahn - nämlich für eher wenig sinnvoll und habe daher auch Zweifel, ob es in der angedachten Form überhaupt GVFG-förderfähig wäre...

Der mittlere Abschnitt macht allein schon als Entlastung für den ersten Nord-Süd-Tunnel Sinn, ob nun mit oder ohne Halt in Bundestagsnähe. Und vor allem ist er auch für die jedes Jahr durchzuführende Tunnelsperrung des ersten Nord-Südtunnels als Umfahrung sinnvoll.

Ein Bahnhof direkt am Reichstagsgebäude halte ich zwar auch für sehr sinnvoll und eigentlich notwendig, jedoch wurde er ja wegen Bedenken dass das Reichstagsgebäude Schäden nehmen könnte vom Bundestag selbst abgelehnt. Nach den Erfahrungen der letzten Monate was Tiefbaustellen im Bezirk Mitte angeht, nicht ganz unbegründet.

Was die Humboldthafenbrücke angeht: so sollte man schauen dass man Baumaßnahmen nun sinnvoll bündelt. Es stehen auf der Stadtbahntrasse im Bereich der Brückenübergänge ja ohnehin noch Arbeiten an die lange Sperrzeiten verlangen und die häufig vermissten Weichen/Überleitstellen könnte man bei der Gelegenheit auch gleich planen und einbauen. Also sollte man die Fussball EM 2024 abwarten, bis dahin alles planen und dann aber mit voller Kraft bauen, am S21 Bahnhof, Start- oder Zielgrube für den Mittelteil, Humboldhafenbrücke (sanieren, Übergänge, Weichenverbindungen).

Wenn man es schlau angeht, dann kann man aus dem "Unglück" etwas sinnvolles positives machen.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

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Stefan Metze

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Arnd Hellinger


Ansonsten sollte man sich schon auch nochmal in Ruhe überlegen, was man verkehrlich mit diesem Mittelabschnitt überhaupt erreichen möchte. Ohne einen Verkehrshalt im Bereich Bundestag/Brandenburger Tor halte ich das Ding - jedenfalls als S-Bahn - nämlich für eher wenig sinnvoll und habe daher auch Zweifel, ob es in der angedachten Form überhaupt GVFG-förderfähig wäre...

Der mittlere Abschnitt macht allein schon als Entlastung für den ersten Nord-Süd-Tunnel Sinn, ob nun mit oder ohne Halt in Bundestagsnähe. Und vor allem ist er auch für die jedes Jahr durchzuführende Tunnelsperrung des ersten Nord-Südtunnels als Umfahrung sinnvoll.

Ein Bahnhof direkt am Reichstagsgebäude halte ich zwar auch für sehr sinnvoll und eigentlich notwendig, jedoch wurde er ja wegen Bedenken dass das Reichstagsgebäude Schäden nehmen könnte vom Bundestag selbst abgelehnt. Nach den Erfahrungen der letzten Monate was Tiefbaustellen im Bezirk Mitte angeht, nicht ganz unbegründet.

Was die Humboldthafenbrücke angeht: so sollte man schauen dass man Baumaßnahmen nun sinnvoll bündelt. Es stehen auf der Stadtbahntrasse im Bereich der Brückenübergänge ja ohnehin noch Arbeiten an die lange Sperrzeiten verlangen und die häufig vermissten Weichen/Überleitstellen könnte man bei der Gelegenheit auch gleich planen und einbauen. Also sollte man die Fussball EM 2024 abwarten, bis dahin alles planen und dann aber mit voller Kraft bauen, am S21 Bahnhof, Start- oder Zielgrube für den Mittelteil, Humboldhafenbrücke (sanieren, Übergänge, Weichenverbindungen).

Wenn man es schlau angeht, dann kann man aus dem "Unglück" etwas sinnvolles positives machen.

Wenn schon, dann doch gleich noch den Rest des Daches einbauen!

Mit freundlichen Grüßen

Theo

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Nemo

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Arnd Hellinger

Dann könnte man auch gleich mit "ein paar Euro mehr" hingehen und die Kehranlage Westend in eine Anbindung der Siemensbahn an den westlichen S-Bahnring umwandeln, wodurch dann auch die direkte Fahrt zum/vom BER ohne Ostring oder Hbf möglich wäre.

Wie soll das funktionieren? Da sind Ferngleise, die Autobahn und die Spree im Weg, dummerweise jeweils auf unterschiedlichen Höhen. Das sind dann nicht nur ein paar Euro.

Viel teurer als ein faktischer Abriss und Ersatzneubau des Hbf einschließlich Bau des S21-Mittelabschnitts kann eine Siemensbahn-Südwestanbindung aber kaum werden - eher günstiger.

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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Nemo

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Arnd Hellinger

Dann könnte man auch gleich mit "ein paar Euro mehr" hingehen und die Kehranlage Westend in eine Anbindung der Siemensbahn an den westlichen S-Bahnring umwandeln, wodurch dann auch die direkte Fahrt zum/vom BER ohne Ostring oder Hbf möglich wäre.

Wie soll das funktionieren? Da sind Ferngleise, die Autobahn und die Spree im Weg, dummerweise jeweils auf unterschiedlichen Höhen. Das sind dann nicht nur ein paar Euro.

Viel teurer als ein faktischer Abriss und Ersatzneubau des Hbf einschließlich Bau des S21-Mittelabschnitts kann eine Siemensbahn-Südwestanbindung aber kaum werden - eher günstiger.

Aber immer noch viel Geld für eine Vekehrsverbindung, die die U7 abbildet, die ja evtl. auch irgendwann zum Flughafen verkehrt werden haben soll.

Zitat
Stefan Metze
Ein Bahnhof direkt am Reichstagsgebäude halte ich zwar auch für sehr sinnvoll und eigentlich notwendig, jedoch wurde er ja wegen Bedenken dass das Reichstagsgebäude Schäden nehmen könnte vom Bundestag selbst abgelehnt. Nach den Erfahrungen der letzten Monate was Tiefbaustellen im Bezirk Mitte angeht, nicht ganz unbegründet.

Der S21-Mittelabschnitt ist inzwischen massiv umgeplant worden, mit erheblicher Steigung und Gefälle und zwei Röhren um den Reichstag herum. Daher ist es überhaupt nicht mehr sinnvoll möglich, dort einen Bahnhof anzuordnen. Es wird alsoo zwischen Hbf und Potsdamer Platz keinen Halt mehr geben.

Zitat
Stefan Metze
Der mittlere Abschnitt macht allein schon als Entlastung für den ersten Nord-Süd-Tunnel Sinn, ob nun mit oder ohne Halt in Bundestagsnähe. Und vor allem ist er auch für die jedes Jahr durchzuführende Tunnelsperrung des ersten Nord-Südtunnels als Umfahrung sinnvoll.

Ich bin da skeptisch und befürchte, dass die alljährliche Tunnelsperrung einfach auf den neuen Tunnel mit ausgedehnt wird...

Für bestimmte Bereiche ist es definitiv eine Verschlechterung, weil einfach weniger Züge als bisher fahren werden.

Zitat
Latschenkiefer

Der S21-Mittelabschnitt ist inzwischen massiv umgeplant worden, mit erheblicher Steigung und Gefälle und zwei Röhren um den Reichstag herum. Daher ist es überhaupt nicht mehr sinnvoll möglich, dort einen Bahnhof anzuordnen. Es wird alsoo zwischen Hbf und Potsdamer Platz keinen Halt mehr geben.

Wäre das überhaupt realistisch gewesen, bis zum Ebertplatz auf die notwendige Tiefe zur Spreeunterquerung zu kommen? Oder musste man wegen einer Senkkasten- oder offenen Bauweise nicht ganz so weit runter?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2023 21:05 von Nemo.

Ich bin auch immer verwundert, warum man unbedingt diesen Tunnel braucht. Während man auf der Stadtbahn zukünftig mit 8 Zügen pro 20 min alles aufbringt, was stabil möglich ist, wird der aktuelle Nord-Süd-S-Bahntunnel immer noch stiefmütterlich behandelt. Die S26 endet an Wochenenden seit Jahren am Potsdamer Platz, obwohl es laut S-Bahn fahrzeugseitig möglich ist bis Gesundbrunnen oder zumindest Nordbahnhof zu verkehren. Auf meine Frage hin besteht wohl kein Bedarf. Auch ab 2030 mit den neuen Verträgen wird die Kapazität im aktuellen Tunnel nicht ausgereizt. Die S1-HVZ-Verstärker enden dann weiterhin Potsdamer Platz, obwohl sie vom Fahrplan her einen schönen 2,5-Minutentakt im Tunnel herstellen könnten. Und dann baut man einen neuen teuren Tunnel, um diese Strecke zu entlasten?

Zwischen Südkreuz - Potsdamer - Hbf verkehren ab Ende 2026 in der HVZ stündlich folgende Züge:

4x FEX
1x RE3
2x RE4
1x RE5
2x RE8 (also 1x RE8 und 1x RE8V)
1x RE9
1x RE20

Macht 12 Züge die Stunde, also ~ alle 5 Minuten ein Zug. Natürlich wird das nicht perfekt aufgehen, aber man wird (hoffentlich) weniger als 10 Minuten auf einen Zug warten müssen.

Das ist schon mal ein guter S-Bahn-Ersatz, auch wenn Umsteiger von und zur U7 nicht mitgenommen werden.

Zitat
Taktverdichtung

Das ist schon mal ein guter S-Bahn-Ersatz, auch wenn Umsteiger von und zur U7 nicht mitgenommen werden.

Es wird auch die U1/U3 nicht mitgenommen.

Man muss die Strecke auch perspektivisch sehen. Bei der S1 muss bei einem 5min-Takt noch nicht Schluss sein und bei S2 und S25/S26 sind auch noch Taktverdichtungen denkbar. Das heutige reduzierte Angebot und verkürzte Linienführungen sehe ich durchaus als Folge vom gegenwärtigen Fahrzeug- und Personalmangel. Es gab ja Mal die Idee alle S-Bahnstrecken in Berlin im 5min-Takt zu befahren.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2023 21:27 von Nemo.

Zitat
Nemo

Zitat
Taktverdichtung

Das ist schon mal ein guter S-Bahn-Ersatz, auch wenn Umsteiger von und zur U7 nicht mitgenommen werden.

Es wird auch die U1/U3 nicht mitgenommen.

Man muss die Strecke auch perspektivisch sehen. Bei der S1 muss bei einem 5min-Takt noch nicht Schluss sein und bei S2 und S25/S26 sind auch noch Taktverdichtungen denkbar. Das heutige reduzierte Angebot und verkürzte Linienführungen sehe ich durchaus als Folge vom gegenwärtigen Fahrzeug- und Personalmangel. Es gab ja Mal die Idee alle S-Bahnstrecken in Berlin im 5min-Takt zu befahren.

Richtig, im Nachbarthread diskutieren wir über einen Masterplan mit einer U6 nach Lichtenrade, da sollte man zumindest vorher über einen 5-min-Takt auf der S2 nachdenken. Außerdem hat der bestehende Nord-Süd-Tunnel am Nordring auch keine West-Süd-Kurve, die das Einzugsgebiet nochmal etwas erweitert:

Den Hinweis auf die Regionalzüge sehe ich in mehrfacher Hinsicht kritisch:

- Es ist ja schon recht kritisch, dass die Regionalzüge innerhalb Berlins als S-Bahn-Ersatz genutzt werden (wenn auch aus individueller Sicht verständlich). Innerhalb der Innenstadt fände ich das noch problematischer.

- Die S21 würde nicht nur U1, U3 und U7 anbinden, sondern eben auch insgesamt mehr Stadtgebiete miteinander verbinden, einfach weil die S-Bahn öfter hält (u.a. auch an der Perleberger Brücke). Die Regios halten halt Hbf, Potsdamer Platz, Südkreuz und allenfalls noch Lichterfelde Ost - im Extremfall (z.B. Perleberger Brücke - Lankwitz) müsste man zweimal umsteigen, statt einfach in einem Zug durchzufahren (bzw. einmal bahnsteiggleich umzusteigen).

- Am Hbf würden die Züge Richtung Potsdamer Platz abwechselnd von zwei verschiedenen Bahnsteigen abfahren, und dort jeweils nur einen kleinen Teil der Bahnsteige in ICE-Länge einnehmen. Man muss also unterwegs schauen, wo der nächste Regionalzug gen Süden geht, und dann noch in den richtigen Teil des Bahnsteigs gehen. Da ist es wahrscheinlich einfach bequemer, zu dem einen S-Bahnsteig zu gehen, von wo alles abfährt (weshalb das sicher auch mehr Leute in Anspruch nähmen).

Ein Halt im Bereich Reichstag/Brandenburger Tor wäre zwar nice to have, aber er ist m.E. auch nicht entscheidend für den Verkehrswert des Lückenschlusses. Der U-Bahnhof Bundestag als wahrscheinlich toteste Nicht-U4-Schnellbahn-Station innerhalb der Ringbahn spricht nicht gerade für so ein großes Potential, und selbst wenn ein S21-Bahnhof günstiger gelegen wäre - von dort ist es auch recht nah zu den Nord-Süd-S-Bahnhöfen Friedrichstraße und Brandenburger Tor.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Nemo

Nachteil ist dann halt, dass man Siemens 40 min Reisezeit zum Flughafen zugesichert hat, das geht ohne Siemensbahn bis Hauptbahnhof eigentlich nur schwer - außer man verlängert den Flughafenexpress über Jungfernheide.

Wie verbindlich ist denn und von wem stammt diese Zusage? Ich sagte oben ja auch nicht, die Siemensbahn solle gar nicht bis/ab Hbf verkehren, nur eben wegen des evtl. dauerhaft verkürzten Bahnsteigs 21/22 dann halt mit Halb- oder Dreiviertel- statt mit Vollzügen.

Das Problem einer FEX-Verlängerung nach Jungfernheide wäre das Fehlen eines dortigen Fernbahn-Kehrgleises und die Eigenschaft der Betriebsstelle als Haltepunkt der freien Strecke ohne Gleiswechsel. Passte man die Infrastruktur ebenda nicht an, müssten die FEXe leer nach Ruhleben Gbf zum Wenden fahren - das könnte dann wieder Begehrlichkeiten in Spandau wecken etc. pp...

Warum so kompliziert? Mit RB10 und RB14 enden derzeit zwei Linien über Jungfernheide am Südkreuz. Die zu verlängern wäre bei Fertigstellung der Dresdner Bahn unproblematisch. Im Zielnetz Elbe-Spree wären es dann eben einzelne FEX-Kurse nach Nauen bei eventuellen Zurückziehens des RE8-Verstärkers und des RE2 bzw. dessen Kopplung mit dem RE7-Verstärker. Das wäre doch im Rahmen des Denkbaren?

Zumal hier die gesamte Strecke ein Express-S-Bahn-Ersatz wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2023 23:21 von hvhasel.

Zitat
hvhasel

Warum so kompliziert? Mit RB10 und RB14 enden derzeit zwei Linien über Jungfernheide am Südkreuz. Die zu verlängern wäre bei Fertigstellung der Dresdner Bahn unproblematisch.

Ab 2026 wird es die RB10 nicht mehr geben und die RB14 wird wieder auf der Stadtbahn sein.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Ab 2026 wird es die RB10 nicht mehr geben und die RB14 wird wieder auf der Stadtbahn sein.

Das ist mir bewusst. Deshalb schrieb ich ja vom RE8V (Nord-Süd-Tunnel) und RE2 (Stadtbahn). Das Nadelöhr für einen zusätzlichen Zug wird ja nicht zwischen Jungfernheide und Hauptbahnhof liegen, sondern eher durch den Bahnhof Spandau. Wobei statt Änderung RE2 im Gegenzug eigentlich auch einfach die RB14 eingestellt werden könnte, stimmt.

Leute, warum ist es eigentlich schon wieder so schwer im passenden Thread zu diskutieren? Der hier wurde explizit für die Humboldthafenbrücke und die Auswirkungen auf die Stadtbahn eröffnet. Für Nordsüd-Debatten gibt's doch bereits den Thread für die S21.

Und um damit auf das Thema zu kommen: Die Stadtbahn hat derzeit weit mehr Probleme als die Humboldthafenbrücke. Die ist quasi die Kirsche auf der Torte. Bereits diesen Sommer gibt es eine längere Sperrung, um an der angeblich '(fast) wartungsfreien' festen Fahrbahn zu arbeiten. Die Fahrbahnübergangskonstruktion zwischen Humboldthafenbrücke und der Brückenkonstruktion des Hbf ist ein anderes großes Thema, da hier die statischen und dynamischen Lasten durch die Einkürzung des Daches nicht der ursprünglichen Planung & Berechnung entsprechen. Durch die Umplanungen ist es aber auch nicht mehr möglich den ursprünglich geplanten Zustand zu vollenden.

--- Signatur ---
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Jay
Leute, warum ist es eigentlich schon wieder so schwer im passenden Thread zu diskutieren? Der hier wurde explizit für die Humboldthafenbrücke und die Auswirkungen auf die Stadtbahn eröffnet. Für Nordsüd-Debatten gibt's doch bereits den Thread für die S21.

Man muss sich hier zwar nicht unbedingt in solchen Details verlieren und irgendwann überspitzt formuliert bei der Frage ankommen, ob die S-Bahn-Züge für die Siemensbahn eine andere Lackierung als andere Züge haben sollten, aber letztlich hängen die Themen auch eng zusammen. Wenn eine der derzeit hier und anderswo diskutierten Optionen ist, die Vorleistungen für die S21 aufzugeben oder zumindest langfristig stark zu beeinträchtigen, finde ich es schon richtig und sinnvoll, die Bedeutung dieses zusätzlichen Tunnels auch hier zu diskutieren.

Und dabei ist es natürlich auch ein Unterschied, ob man sich für eine milliardenschwere Investition so stark zu einer Anbindung von Siemensstadt an den BER bekannt hat, dass es hier zu Problemen kommen könnte, wobei letztlich der Senat schlecht beraten wäre, eine Bahnanbindung, die man in letzter Konsequenz gar nicht selbst in der Hand hat, zu garantieren.

Zitat
Theo333

Wenn schon, dann doch gleich noch den Rest des Daches einbauen!

Daran habe ich auch gerade gedacht.

Zitat
DaniOnline

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Theo333

Wenn schon, dann doch gleich noch den Rest des Daches einbauen!

Daran habe ich auch gerade gedacht.

Das hat man ja bereits mehrmals verweigert. Die Teile sind mittlerweile auch nicht mehr vorhanden und müssten nachproduziert werden. Ansonsten bin ich da aber auch dafür!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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DaniOnline

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Theo333

Wenn schon, dann doch gleich noch den Rest des Daches einbauen!

Daran habe ich auch gerade gedacht.

Das hat man ja bereits mehrmals verweigert. Die Teile sind mittlerweile auch nicht mehr vorhanden und müssten nachproduziert werden. Ansonsten bin ich da aber auch dafür!

Ich hätte das ja auch gerne - und dazu bitte noch ein Kehrgleis für die S-Bahn im Westkopf... :-)

Es wäre sicher schön, könnte man die evtl. oder tatsächlich notwendigen Sanierungen oder Ersatzneubauten am Hbf nutzen, die diversen Fehlentscheidungen der Mehdorn-Ära wenigstens halbwegs zu korrigieren. Wenn man aber alle hier diesbezüglich in den letzten zwei Tagen geäußerten Wünsche zusammenzählt, müsste die Stadtbahn dafür zwischen Zoo/Bellevue und Friedrichstraße für mindestens 18 Monate voll (auch S-Bahn) gesperrt werden - dann könnte/sollte aber gerne auch gleich der im Zuge des Regierungsumzugs angedachte S-Bahnhof "Luisenstraße" mitgebaut werden.

Es bliebe die Frage, wer das dann alles bezahlen soll. Das vollstreckungsfähige Privatvermögen der Herren Mehdorn und Azer dürfte die Korrekturkosten kaum decken, zumal die sich im Zweifel darauf berufen, im Auftrag des Eigentümers/Bestellers gehandelt zu haben...

Viele Grüße
Arnd

In der rbb Abendschau hieß es heute, das die DB die Kosten selber tragen muß, da die Haftung verjährt ist.

Zum Thema Hauptbahnhof: ich war vor Corona auf meinem Klassentreffen vom Abi. Ich hörte, dass ein ehemaliger Mitschüler (jetzt Geschäftsführer in einer Baufirma), die geplante Verglasung vom Hauptbahnhof in seinem privaten Einfamilienhaus in Biesdorf-Süd eingebaut hat. Und zwar als Boden vom EG in seine Tiefgarage, er kann jetzt sein Auto immer sehen.
Es hat mich ziemlich traurig gemacht, dass die Dachverlängerung des Hauptbahnhofes somit endgültig gestorben ist.

Hört sich für mich nach 'ner amüsanten Story an, mehr aber auch nicht. Gut, besser weiß ich's natürlich nicht. Aber wie nutzt man gebogene Scheiben für einen Boden? Außerdem - wir reden von Scheiben für ein riesiges Glasdach. Mehr als eine oder zwei davon würden wohl kaum in ein Einfamilienhaus passen.

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