Zitat
def
Ganz spannend ist die Entwicklung des Kfz-Verkehrs (pdf, S. 7). Dieser geht im Binnenverkehr bereits seit ca. 1997 zurück, während er im Verkehr zwischen Berlin und Brandenburg stark zugelegt hat; insgesamt (als Gesamtheit aller Querschnitte) geht er seit 2018 zurück.

Der rbb hatte schon einige Tage bevor es hier im Forum dankenswerterweise gepostet wurde, darüber berichtet. Dabei gingen Verkehrswissenschaftler genau auf diesen Punkt kritisch ein:

Zitat
Verkehrswissenschaftler Oliver Schwedes, zitiert nach rbb24 (s. Link)
In der Verkehrswissenschaft unterscheide man zwischen Verkehrsaufkommen, wie in der Analyse ausgezählt, und der Verkehrsleistung, erklärt er. "Wenn es um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung geht, interessieren uns besonders die Verkehrsleistungen. Das sind die zurückgelegten Kilometer." Denn letztlich hänge es von den Kilometern ab, wie viel CO2 und andere Emissionen produziert würden.

Sehr spannender Einwand jedenfalls, auch weiteres in dem Beitrag: [www.rbb24.de]

Zitat
def
Das heißt doch letztlich: eigentlich ist genug Platz für zusätzliche Straßenbahntrassen, Busspuren und Radwege, man muss sich nur trauen und vor allem wollen. Und: Der stärkste Hebel liegt im Stadt-Umland-Verkehr. Das wiederum spräche dafür, i2030 endlich einmal mit Leben zu füllen statt nur ein Projekt nach dem anderen totzurechnen.

Stimmen die Einwände Schwedes, dann ist erste Überlegung obsolet ;) Und das ist ja auch unser aller Eindruck: die Straßen werden immer voller. Der zweitere Teil stimmt natürlich so oder so.

Zitat
Barnimer
Und so wie es aussieht, ist es angedacht den M77 über den Lichterfelder Ring zum S Lichterfelde Süd zu schicken. Auch beim 234 bzw. dann andere Linie scheint es eine Durchbindung bis min. Groß-Glienicke vielleicht bis Fahrland zu geben, anders macht die Einzeichnung der geplanten Mehrleistung kein Sinn. Auch eine weitere Kleinigkeit, die man erst beim genauen hinschauen erkennt. Der 143 scheint, statt durch Badensche Straße, durch die Berliner Straße und Grunewaldstraße geschickt zu werden.

Es lohnt sich durchaus genauer hinzuschauen.

Interessant. Da gibt es aber auch Linien, die auf den ersten Blick wenig Sinn ergeben: auf der A100 zwischen AS Hohenzollerndamm und Heidelberger Platz (dort aber keine Zu-/Abfahrt?) Und auch eine Linie weiter bis zur Blissestraße. Ähnlich heutiger N3 (Aber Nachtlinien sind nicht verzeichnet.) Soll der 246 vom Friedrich-Wilhelm-Platz zum Bundesplatz (und weiter?) verlängert werden?

Zitat
Stichbahn


Interessant. Da gibt es aber auch Linien, die auf den ersten Blick wenig Sinn ergeben:

Was ich auch nicht verstehe: anscheinend soll der 186er dann über den Hindenburgdamm geführt werden; mit der Folge, dass der Ostpreußendamm dann völlig leer ist. Da wird doch ein Bus gebraucht: laufen bis zur S-Bahn oder bis zum Hindenburgdamm ist doch ziemlich weit.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Stichbahn


Interessant. Da gibt es aber auch Linien, die auf den ersten Blick wenig Sinn ergeben:

Was ich auch nicht verstehe: anscheinend soll der 186er dann über den Hindenburgdamm geführt werden; mit der Folge, dass der Ostpreußendamm dann völlig leer ist. Da wird doch ein Bus gebraucht: laufen bis zur S-Bahn oder bis zum Hindenburgdamm ist doch ziemlich weit.

Könnte sich aber auch nur auf die 186-HVZ-Verstärker und/oder die Linie 380 beziehen.

Zitat
Stichbahn

Zitat
def
Ganz spannend ist die Entwicklung des Kfz-Verkehrs (pdf, S. 7). Dieser geht im Binnenverkehr bereits seit ca. 1997 zurück, während er im Verkehr zwischen Berlin und Brandenburg stark zugelegt hat; insgesamt (als Gesamtheit aller Querschnitte) geht er seit 2018 zurück.

Der rbb hatte schon einige Tage bevor es hier im Forum dankenswerterweise gepostet wurde, darüber berichtet. Dabei gingen Verkehrswissenschaftler genau auf diesen Punkt kritisch ein:

Zitat
Verkehrswissenschaftler Oliver Schwedes, zitiert nach rbb24 (s. Link)
In der Verkehrswissenschaft unterscheide man zwischen Verkehrsaufkommen, wie in der Analyse ausgezählt, und der Verkehrsleistung, erklärt er. "Wenn es um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung geht, interessieren uns besonders die Verkehrsleistungen. Das sind die zurückgelegten Kilometer." Denn letztlich hänge es von den Kilometern ab, wie viel CO2 und andere Emissionen produziert würden.

Sehr spannender Einwand jedenfalls, auch weiteres in dem Beitrag: [www.rbb24.de]

Zitat
def
Das heißt doch letztlich: eigentlich ist genug Platz für zusätzliche Straßenbahntrassen, Busspuren und Radwege, man muss sich nur trauen und vor allem wollen. Und: Der stärkste Hebel liegt im Stadt-Umland-Verkehr. Das wiederum spräche dafür, i2030 endlich einmal mit Leben zu füllen statt nur ein Projekt nach dem anderen totzurechnen.

Stimmen die Einwände Schwedes, dann ist erste Überlegung obsolet ;) Und das ist ja auch unser aller Eindruck: die Straßen werden immer voller. Der zweitere Teil stimmt natürlich so oder so.

Danke für den Beitrag. Der Schlusssatz Schwedes ist super:

Zitat
Oliver Schwedes zur Verkehrspolitik von Brumm-Brumm-Manja
Das was im Moment betrieben wird, ist aus verkehrswissenschaftlicher Sicht ohne Sinn und Verstand.

Es ist natürlich ein wichtiger Hinweis, dass man sich die Entwicklung der mit dem Auto zurückgelegten Kilometer anschauen sollte - aber gerade das passiert zumindest im Beitrag auch nicht, weil nur die Zahlen von 2017 genannt werden.

Insgesamt sehe ich eine Gefahr, wenn man v.a. auf den Anteil der Verkehrsträger nach zurückgelegten Kilometern betrachtet, nämlich dass die Weite der Wege als gegeben hingenommen wird. Dabei ist das eigentliche Ziel ja nicht, möglichst viele Kilometer zurückzulegen, sondern seinen Alltag zu organisieren; neben einer Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund ist also auch Wegevermeidung bzw. -verkürzung notwendig. Das droht beim bloßen Blick auf die Kilometer hinten runter zu fallen.

Herr Böttger wiederum hat ja mit seinen Aussagen zum ÖPNV recht, aber einen Tritt gegens Schienbein des Verkehrsmittels Fahrrad kann er sich leider auch nicht ersparen. Ich weiß nicht, ob endlich bei den Anhänger:innen der Verkehrswende das Prinzip "Teile und herrsche" mal ankommt und Schlussfolgerungen in Bezug auf eigene Aussagen getätigt werden.

Zitat
Christian Böttger
Dass es anders laufen kann, zeigten Städte wie Wien und Amsterdam erfolgreich: Dort sei der ÖPNV attraktiver gemacht worden, dann wurden die Autos zurückgedrängt.

Fun Fact: Der Autoanteil in Wien (bei Wegen) ist in etwa genauso hoch wie in Berlin; der höhere ÖPNV-Anteil wird durch einen lächerlich niedrigen Fahrradanteil ausgeglichen. Gerade der Vergleich mit Wien zeigt eigentlich ganz gut, dass das Ziel nicht ein möglichst hoher ÖPNV- oder Rad- oder Fußwegeanteil sein sollte, sondern ein möglichst niedriger MIV-Anteil. Demzufolge muss man alle Verkehrsträger im Umweltverbund fördern - und zwar dort, wo es am dringendsten ist, nicht dort, wo es den Autoverkehr nicht stört.

Dass man in Wien die Autos zurückdrängt, wäre mir auch neu. Es gibt ein paar wenige Vorzeigeprojekte (allen voran die Mariahilfer Straße), aber zugleich wird eine Schnellstraße gebaut (und eine Straßenbahnverlängerung davon abhängig gemacht), und jeder einzelne Parkplatz wird auch in Wien verbissen verteidigt - auch dort sind schon Straßenbahnprojekte wegen Parkplätzen gestorben.

Und da Böttger zurecht die Langsamkeit der Berliner Straßenbahn erwähnt: die in Wien ist mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h langsamer - und das liegt nicht nur an den engen Straßen und dichteren Haltestellenabständen, sondern auch an miserablen Nachrangschaltungen und vernachlässigter Instandhaltung (Langsamfahrstellen). Die Parkplatzliebe in Wien geht sogar so weit, dass man wegen falsch (vielmehr: ungeschickt) geparkter Autos mehrmals täglich Störungen im Straßenbahnbetrieb hinnimmt - obwohl es im Großen und Ganzen einige wenige Schwerpunkte sind, wo man durch Aufheben von Parkplätzen die Zuverlässigkeit der Bim steigern könnte.

Zahlreiche S-Bahn- und Buslinien (und selbst S-Bahn-Stationen neben tausenden Arbeitsplätzen, Wohnungen und mit Umsteigemöglichkeit zu wichtigen Straßenbahn- und Buslinien) werden nur halbstündlich bedient. Auch das gibt es in Berlin nicht.

Kurz: Böttger kritisiert zurecht einiges, was in der Berliner Verkehrspolitik falschläuft, nennt dann aber als Vorbild ausgerechnet eine Stadt, wo genau diese Kritikpunkte z.T. sogar deutlicher ausgeprägt sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2023 23:51 von def.

Zitat
def
Insgesamt sehe ich eine Gefahr, wenn man v.a. auf den Anteil der Verkehrsträger nach zurückgelegten Kilometern betrachtet, nämlich dass die Weite der Wege als gegeben hingenommen wird. Dabei ist das eigentliche Ziel ja nicht, möglichst viele Kilometer zurückzulegen, sondern seinen Alltag zu organisieren; neben einer Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund ist also auch Wegevermeidung bzw. -verkürzung notwendig. Das droht beim bloßen Blick auf die Kilometer hinten runter zu fallen.

Natürlich sollte die 15-Minuten-Stadt (alles Alltägliche ist in 15 Minuten erreichbar) angestrebt werden. Aber: Wunsch vs. Realität.
Wenn viele Werktätige in der City nunmal nur noch in Spandau Nord, Marzahn oder außerhalb Berlins bezahlbaren Wohnraum finden, müssen sie zwangsläufig weite Wege zurücklegen. Da kann man häufig auch individuell nichts "organisieren". Das wäre/ist (eigentlich!) eine große gesellschaftliche Aufgabe.
Kürzere Wege werden nur dann möglich sein, wenn wenigstens teilweise eine Revolution stattfindet: Wohnungs-, Arbeits-, Sozialpolitik müssten dahingehend radikal umgestaltet werden - um nur mal drei zentrale Politikfelder zu nennen.

Zitat
Stichbahn

Zitat
def
Insgesamt sehe ich eine Gefahr, wenn man v.a. auf den Anteil der Verkehrsträger nach zurückgelegten Kilometern betrachtet, nämlich dass die Weite der Wege als gegeben hingenommen wird. Dabei ist das eigentliche Ziel ja nicht, möglichst viele Kilometer zurückzulegen, sondern seinen Alltag zu organisieren; neben einer Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund ist also auch Wegevermeidung bzw. -verkürzung notwendig. Das droht beim bloßen Blick auf die Kilometer hinten runter zu fallen.

Natürlich sollte die 15-Minuten-Stadt (alles Alltägliche ist in 15 Minuten erreichbar) angestrebt werden. Aber: Wunsch vs. Realität.
Wenn viele Werktätige in der City nunmal nur noch in Spandau Nord, Marzahn oder außerhalb Berlins bezahlbaren Wohnraum finden, müssen sie zwangsläufig weite Wege zurücklegen. Da kann man häufig auch individuell nichts "organisieren". Das wäre/ist (eigentlich!) eine große gesellschaftliche Aufgabe.
Kürzere Wege werden nur dann möglich sein, wenn wenigstens teilweise eine Revolution stattfindet: Wohnungs-, Arbeits-, Sozialpolitik müssten dahingehend radikal umgestaltet werden - um nur mal drei zentrale Politikfelder zu nennen.

In der Realität arbeiten vielleicht auch die Partner:innen in einer Beziehung in verschiedenen Ecken der Stadt, wohnen aber gemeinsam, da kann es also nicht zwangsläufig für beide einen kurzen Arbeitsweg geben. Insofern: wie jede Utopie wird auch die 15-min-Stadt nie zu 100 % erfüllt sein können, aber sie kann eine richtige Richtung weisen. Als weiteres Beispiel würden mir dann noch Gesundheits- und Bildungspolitik einfallen, also eine flächendeckende hochwertige medizinische Versorgung und flächendeckend hervorragende Schulen. Grundsätzlich geht es aber bei der Idee z.B. auch um Waren des täglichen Bedarfs. Berlin hat in dieser Hinsicht auch eine ziemlich vorbildliche Stadtstruktur - nicht nur, weil es viele Bezirks- und Stadtteilzentren gibt, sondern weil die sich oft um S- und U-Bahnhöfe gebildet haben (bzw. die Stationen dort angelegt wurden, meist aber eher ersteres).

Worum es mir aber eher ging: falsche bzw. unzureichende und isoliert betrachtete Kennzahlen können Schaden anrichten. Bestes Beispiel: angeblich verschreiben wir uns zwar seit Jahrzehnten der Nachhaltigkeit, also dem Dreieck von Ökonomie, Ökologie und Sozialem, politischer Erfolg wird aber v.a. über das BIP-Wachstum und Arbeitslosenquoten gemessen, Ökologie und Soziales fallen hinten runter (wobei man "Arbeitslosigkeit" auch zu Sozialem zählen kann - auf das Risiko hin, dass wie bei Hartz IV die Macht der Arbeitgeber einseitig gestärkt wird). Und so feiert man sich großer Wachstumsraten, während die Lebenssituation für Millionen Menschen ins Prekäre abrutscht und wir unsere Lebensgrundlagen zerstören.

Eine ähnliche Gefahr sehe ich, wenn man die Politik nach dem Modal Split nach Kilometern und nicht nach Wegen ausrichtet. Damit lässt sich super der Ausbau des Straßennetzes argumentieren. Und es geht halt am eigentlichen Ziel vorbei: Mobilität gibt es ja, um Bedürfnisse zu erfüllen, nicht um Kilometerrekorde aufzustellen. Die eigentliche Frage ist, wie man mit weniger Kilometern und einer größtmöglichen Verlagerung auf die Verkehrsträger im Umweltverbund die Bedürfnisse genauso gut wie heute erfüllen kann - und dafür ist die Betrachtung des Modal Split nach Kilometern womöglich kontraproduktiv.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2023 07:49 von def.

@def: Verstehe, was du meinst und teile die meisten deiner o.g. Einschätzungen.

Ein paar Dinge stichpunktartig:
Es geht im CNB-Dokument nicht um Perspektive, sondern um Analyse des Status quo. Die Wegelänge in der Analyse zu vernachlässigen, wäre/ist doch genauso kontraproduktiv.
Die ganze Wegemenge- und Wegezahlproblematik ist darüber hinaus, wie geschrieben, m.E. weniger eine Frage des Verkehrsressorts, sondern anderer Fachbereiche. Im Moment muss das Verkehrsressort notgedrungen den aktuellen Zustand wie teils weite Pendlerwege verwalten und möglichst Lösungen für den aktuell schlechten Zustand anbieten.

Zitat
def
die Betrachtung des Modal Split nach Kilometern womöglich kontraproduktiv.

Absolut, ich habe aus Eigeninteresse letztes Jahr mein Mobilitätsverhalten protokolliert. Das waren 12.000km mit dem ÖPNV, 2.000km mit dem Fahrrad und 2.300km mit dem Auto. Mit einem Modal Split nach Kilometern macht das Auto also 14% aus, das ist aber ein völlig verzerrtes Bild meines Mobilitätsverhaltens, weil ich das Auto nur für einen einzigen Urlaub genutzt habe. Berechnet man den Modal Split nach "Wegen", kommt das Auto auf max. 1%.

Anders herum wäre es ja total absurd bei einer Person, die jeden Tag 3 Kilometer mit dem Auto zur Arbeit fährt und einmal im Jahr mit dem Zug von Berlin nach Bordeaux, festzustellen, dass sie mehr mit dem Zug als mit dem Auto unterwegs ist.

Nach der Denke wäre ja bei vielen Deutschen das Flugzeug das meistgenutzte Verkehrsmittel.

Zitat
Stichbahn
@def: Verstehe, was du meinst und teile die meisten deiner o.g. Einschätzungen.

Ein paar Dinge stichpunktartig:
Es geht im CNB-Dokument nicht um Perspektive, sondern um Analyse des Status quo. Die Wegelänge in der Analyse zu vernachlässigen, wäre/ist doch genauso kontraproduktiv.
Die ganze Wegemenge- und Wegezahlproblematik ist darüber hinaus, wie geschrieben, m.E. weniger eine Frage des Verkehrsressorts, sondern anderer Fachbereiche. Im Moment muss das Verkehrsressort notgedrungen den aktuellen Zustand wie teils weite Pendlerwege verwalten und möglichst Lösungen für den aktuell schlechten Zustand anbieten.

Absolut, die Analyse dessen ist wichtig und daraus lassen sich ja auch einige relevante Dinge ableiten. Problematisch wäre es halt, daraus dann die Flächenverteilung oder generelle Relevanz des Verkehrsmittels abzuleiten.

Zitat
Wutzkman
...

Gut ok, das mag sein. Aber stand denn eine Direktverbindung der Nordbahn zum BER je zur Debatte? Falls ja, bringt mich das ja wieder zurück zu meiner Ausgangsfrage: Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

Kleine Anekdote am Rande: als der BER noch im Bau war und wieder einmal verschoben wurde, freuten sich viele Frohnauer darüber, da der Weg von Frohnau nach Tegel unschlagbar kurz war (knapp 15 Minuten). Viele Frohnauer pendeln anscheinend häufig mit dem Flugzeug zu ihrer Arbeit. Gut, das war natürlich vor Corona. Könnte sein, dass sich das Reiseverhalten da auch angepasst hat. Es ist aber wohl tatsächlich so, dass dort / hier viele Familien wohnen, deren Ehemänner aber ganz woanders arbeiten.
Dummerweise ist aber der aktuelle Zustand, mit der Bahn zum BER zu kommen eine Katastrophe. Dauernd fällt irgendein Zug aus, Anschlüsse gibt es nicht. Züge enden in Waidmannslust, etc.

Da kommt es wohl gerade recht, dass nicht nur in Reinickendorf wieder die CDU gewählt wurde und dass viele CDU-Größen in Frohnau wohnen, sondern auch, dass die CDU nun auch in der Verkehrspolitik ein Wörtchen mitzureden hat. Da haben sich wohl einige gedacht, dass etwas, was für Siemens in der Siemensstadt gut ist, für die Frohnauer Flugzeugpendler nicht schlecht sein könnte.

Ist aber natürlich Spekulatius.

Zitat
marc-j

Zitat
def
die Betrachtung des Modal Split nach Kilometern womöglich kontraproduktiv.

Nach der Denke wäre ja bei vielen Deutschen das Flugzeug das meistgenutzte Verkehrsmittel.

Diese Betrachtung ist aber zutreffend. Ein guter Kollege von mir bewegt sich innerhalb Berlins fast ausschließlich mit dem Rad, hat aber üblicherweise am Jahresende 10-20.000 Flugkilometer hinter sich

Zitat
phönix

Zitat
marc-j

Zitat
def
die Betrachtung des Modal Split nach Kilometern womöglich kontraproduktiv.

Nach der Denke wäre ja bei vielen Deutschen das Flugzeug das meistgenutzte Verkehrsmittel.

Diese Betrachtung ist aber zutreffend. Ein guter Kollege von mir bewegt sich innerhalb Berlins fast ausschließlich mit dem Rad, hat aber üblicherweise am Jahresende 10-20.000 Flugkilometer hinter sich

Hmm ja, kommt halt immer darauf an womit man sich beschäftigt. Dazu gibt es ja auch Studien, dass Menschen ihre "klimabewusste" Lebensweise durch ihre Urlaubsflüge eigentlich komplett zunichte machen. Wenn es also um CO2-Emissionen geht ist die Strecke natürlich relevant. Aber in der Stadtplanung würde ich sagen, ist die Wegehäufigkeit wieder wichtiger. Naja, ich hoffe die Luftfahrt kommt langsam mal in die Gänge mit klimaneutralen Treibstoffen :)

Zitat
DerMichael
Kleine Anekdote am Rande: als der BER noch im Bau war und wieder einmal verschoben wurde, freuten sich viele Frohnauer darüber, da der Weg von Frohnau nach Tegel unschlagbar kurz war (knapp 15 Minuten). Viele Frohnauer pendeln anscheinend häufig mit dem Flugzeug zu ihrer Arbeit. Gut, das war natürlich vor Corona. Könnte sein, dass sich das Reiseverhalten da auch angepasst hat. Es ist aber wohl tatsächlich so, dass dort / hier viele Familien wohnen, deren Ehemänner aber ganz woanders arbeiten.
Dummerweise ist aber der aktuelle Zustand, mit der Bahn zum BER zu kommen eine Katastrophe. Dauernd fällt irgendein Zug aus, Anschlüsse gibt es nicht. Züge enden in Waidmannslust, etc.

Oh das wäre ja mal interessant, sich damit genauer zu befassen. Mehrere Studien kommen ja zu dem Ergebnis, dass Menschen die gut an Flughäfen angebunden sind öfter fliegen als Menschen die weit weg von Flughäfen wohnen.

Ich kenne jmd. der Nähe Ostkreuz wohnt und zum arbeiten 3-4 Mal im Monat nach Frankfurt (Main) muss und dazu das Flugzeug nimmt. Die gute Anbindung vom Ostx an den BER spielt da ja evtl. auch eine Rolle? Seiner Aussage nach liegt es an der Unzuverlässigkeit der Bahn, aber wenn ich mir auf Zugfinder.net mal kurz die Direktverbindungen Berlin-FFM anschaue, hatten die Züge gestern eine durchschnittliche Verspätung von 13 Minuten, vorgestern von 6 Minuten und am Tag davor von 5 Minuten. Ganz so grauenhaft scheint es ja also nicht zu sein. Ob er sich auch den Weg quer durch die Stadt nach Tegel mit dem TXL angetan hätte?

Zitat
marc-j

Zitat
DerMichael
Kleine Anekdote am Rande: als der BER noch im Bau war und wieder einmal verschoben wurde, freuten sich viele Frohnauer darüber, da der Weg von Frohnau nach Tegel unschlagbar kurz war (knapp 15 Minuten). Viele Frohnauer pendeln anscheinend häufig mit dem Flugzeug zu ihrer Arbeit. Gut, das war natürlich vor Corona. Könnte sein, dass sich das Reiseverhalten da auch angepasst hat. Es ist aber wohl tatsächlich so, dass dort / hier viele Familien wohnen, deren Ehemänner aber ganz woanders arbeiten.
Dummerweise ist aber der aktuelle Zustand, mit der Bahn zum BER zu kommen eine Katastrophe. Dauernd fällt irgendein Zug aus, Anschlüsse gibt es nicht. Züge enden in Waidmannslust, etc.

Oh das wäre ja mal interessant, sich damit genauer zu befassen. Mehrere Studien kommen ja zu dem Ergebnis, dass Menschen die gut an Flughäfen angebunden sind öfter fliegen als Menschen die weit weg von Flughäfen wohnen.

Ich kenne jmd. der Nähe Ostkreuz wohnt und zum arbeiten 3-4 Mal im Monat nach Frankfurt (Main) muss und dazu das Flugzeug nimmt. Die gute Anbindung vom Ostx an den BER spielt da ja evtl. auch eine Rolle? Seiner Aussage nach liegt es an der Unzuverlässigkeit der Bahn, aber wenn ich mir auf Zugfinder.net mal kurz die Direktverbindungen Berlin-FFM anschaue, hatten die Züge gestern eine durchschnittliche Verspätung von 13 Minuten, vorgestern von 6 Minuten und am Tag davor von 5 Minuten. Ganz so grauenhaft scheint es ja also nicht zu sein. Ob er sich auch den Weg quer durch die Stadt nach Tegel mit dem TXL angetan hätte?

Das Problem ist halt eher dass wegen Bauarbeiten teilweise die Hälfte der Flughafenzüge einfach so nicht fährt, die Ausfälle und Verspätungen wegen des allgemeinen Wahnsinns kommen dann noch dazu. Zur Zeit halten die Züge auf dem Stadtbahnregionalbahnsteig auch in auswärtiger Richtung gar nicht - weil man da zur Zeit manchmal ein Dach baut.

Ernst scheint die Lage da aber nicht zu sein. Man hat genug Fahrzeuge und Personal, um Züge zwischen Lichtenberg und Terminal 5 fahren zu lassen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ist evl etwas zur Verlängerung der Tram 18 zum Alexanderplatz oder einem dichteren Takt der Straßenbahn auf der Landsberger Allee durchgedrungen ?

Vielen Dank vorab.

Gruß, Thomas

Aktuell wird die BVG froh sein, wenn sie annähernd den jetzigen Fahrplan fahren kann.

Zitat
Mont Klamott
Ist evl etwas zur Verlängerung der Tram 18 zum Alexanderplatz oder einem dichteren Takt der Straßenbahn auf der Landsberger Allee durchgedrungen ?

Vielen Dank vorab.

Gruß, Thomas

Du kannst ja mal eine Anfrage beim Senat bezüglich der Durchlassfähigkeit der Ampel am Alexanderplatz nachfragen. Der Aufgabenträger besteht ja beharrlich auf eine Führung über den Alexanderplatz und nicht über Karl-Liebknecht-Strasse, bekommt aber die Ampel nicht in Griff.

Landsberger Allee hat in der HVZ bereits einen 3/3/4 Takt. Sicherlich ist ein dichterer Takt möglich, aber wohin? Die Endstellen sind jetzt schon teilweise an ihren Belastungsgrenzen. Mit den neuen Forderungen der Gewerkschaft zu Mindestwendezeiten müsste/würde es zu Taktausdünnungen in Größenordnungen kommen.

Zitat
VvJ-Ente
Aktuell wird die BVG froh sein, wenn sie annähernd den jetzigen Fahrplan fahren kann.

Personal und Fahrzeuge dafür wären vorhanden, wenn man es nicht auf anderen Linien (z.B. M10, etc) einsetzen müsste, weil der Senat seine Ampeln und Baustellen nicht in den Griff bekommt.

Ich finde ja, dass erstmal die 20-Minuten-Takte aufgewertet werden sollten bevor wir über solche Luxusmaßnahmen sprechen.

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