@Spandauer: Du bist also der Meinung, dass man den begangenen Verkehrspolitischen Fehler beibehalten sollte, nur weil man ihn gemacht hat?

Also lieber in Lastrichtung im 2,5er-Takt mit dem Bus (also defacto mehrere Busse direkt hintereinander), als alle 5 Minuten mit Straßenbahn, teils eigener (begrünter) Trasse und einer Vorrangschaltung (wenn sie denn konsequent durchgezogen würde)?
Wenn man nicht nur von jetzt auf heute guckt, dann schneiden sich da ganz schnell die Wirtschaftlichkeitskurven von Strab und Bus zugunsten der Strab.

Aber wie heißt es so schön - man glaube nur den Statistiken, die man selber ge-/verfälscht hat.

Aber zum Thema Einstellungswahn und Wirtschaftlichkeit kann dir Ingolf mehr sagen - da möchte ich ihm nix vorweg nehmen ;)

Ich freue mich jedenfalls auf den Tag, andem die A113a mit der A113n verknüpft wird und der Durchgangsverkehr statt über den Ring über A113, A100 und A111 läuft.

Leute die wie du über die Strab reden, sind mir bisher vor allem aus "West"-Berlin oder Hamburg über den Weg gelaufen - und das waren alles Leute, die ohne Strab aufgewachsen sind (und teilweise dieses Verkehrsmittel selber noch nie gesehen haben).
Seit der Gleissanierung in der Mollstraße und Landsberger Allee höre ich die Straßenbahn nicht mehr, wenn sie mit hoher Geschwindigkeit die leichte Kurve nimmt - der MIV, die LKWs (und vor Dezember auch die Busse) gehören weiterhin zu den "Hintergrundgeräuschen".
Dass die "großen" Straßen meist auch mit weniger Fahrspuren auskommen, sieht man recht gut bei den zurückgebauten Straßen. Auf der Leipziger hat man damit allerdigns das eigene Gleisbett der Strab "versaut". Die Karl-Liebknecht-Str. ist ein gutes Beispiel für vorher/nachher. Und der sanierte Abschnitt in der Prenzlauer Promenade zeigt recht eindrucksvoll, was man mit der Verkehrsfläche so alles anstellen kann. Selbst straßenbündige Führung der Strecke muss nicht schlecht sein - alles eine Frage der Ausführung.

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Spandauer: Du bist also der Meinung, dass man den
> begangenen Verkehrspolitischen Fehler beibehalten
> sollte, nur weil man ihn gemacht hat?

Nein, sonder weil sich heute die Gegebenheiten zu sehr geändert haben um diese "Fehler" problemlos 1:1 Rückgängig zu machen.


> Also lieber in Lastrichtung im 2,5er-Takt mit dem
> Bus (also defacto mehrere Busse direkt
> hintereinander), als alle 5 Minuten mit
> Straßenbahn, teils eigener (begrünter) Trasse und
> einer Vorrangschaltung (wenn sie denn konsequent
> durchgezogen würde)?

Also der Grundtakt bei vielen Busslinien ist immer noch der 10Min-Takt, wenn nicht gar 15/20Min, von den Metrolinien mal abgesehen.
Das Platzangebot in derzeitigen Strassenbahnzügen und Gelenkbussen der BVG ist ähnlich, der Komfort ein subjektives Empfinden.
Bei den Metrolinien ist es egal ob alle 2,5Min ein Bus oder eine Strab fährt, ist auch der gleiche personelle Aufwand.
Wo soll da der enorme Vorteil der Strab liegen?


> Wenn man nicht nur von jetzt auf heute guckt, dann
> schneiden sich da ganz schnell die
> Wirtschaftlichkeitskurven von Strab und Bus
> zugunsten der Strab.

Wo sind dazu verläßliche und authentische Angaben?



> Aber wie heißt es so schön - man glaube nur den
> Statistiken, die man selber ge-/verfälscht hat.

s.o. ;-)


> Aber zum Thema Einstellungswahn und
> Wirtschaftlichkeit kann dir Ingolf mehr sagen - da
> möchte ich ihm nix vorweg nehmen ;)

???


> Ich freue mich jedenfalls auf den Tag, andem die
> A113a mit der A113n verknüpft wird und der
> Durchgangsverkehr statt über den Ring über A113,
> A100 und A111 läuft.

Was hat das mit der Strab zu tun?



> Leute die wie du über die Strab reden, sind mir
> bisher vor allem aus "West"-Berlin oder Hamburg
> über den Weg gelaufen - und das waren alles Leute,
> die ohne Strab aufgewachsen sind (und teilweise
> dieses Verkehrsmittel selber noch nie gesehen
> haben).

Ich bin mit Strab aufgewachsen und bin sogar in den letzten jahren mit gefahren.
Auf der anderen Seite fällt auf, daß gerade "Ost-Berliner" und "Ostdeutsche" generell meinen mit der Straba sei alles zu lösen und der Bus sei sowas wie der Abschaum des ÖPNV :-/
(In anderen Foren rennt eine Figur aus Erfurt Namens "pasch" rum und macht einen auf Straba-Experte :-( )


> Seit der Gleissanierung in der Mollstraße und
> Landsberger Allee höre ich die Straßenbahn nicht
> mehr, wenn sie mit hoher Geschwindigkeit die
> leichte Kurve nimmt - der MIV, die LKWs (und vor
> Dezember auch die Busse) gehören weiterhin zu den
> "Hintergrundgeräuschen".
> Dass die "großen" Straßen meist auch mit weniger
> Fahrspuren auskommen, sieht man recht gut bei den
> zurückgebauten Straßen. Auf der Leipziger hat man
> damit allerdigns das eigene Gleisbett der Strab
> "versaut". Die Karl-Liebknecht-Str. ist ein gutes
> Beispiel für vorher/nachher. Und der sanierte
> Abschnitt in der Prenzlauer Promenade zeigt recht
> eindrucksvoll, was man mit der Verkehrsfläche so
> alles anstellen kann. Selbst straßenbündige
> Führung der Strecke muss nicht schlecht sein -
> alles eine Frage der Ausführung.


Welche längeren Strassenabschnitte wurden denn wesentlich zurückgebaut?
Die Straba, da wo sie ist, soll auch so bleiben und kleinere Netzoptimierungen sind sicherlich angebracht, aber die Zwangsdurchsetzung der Straba Richtung Westen nur um den Bus zu verdrängen ist Schwachsinn.
Anstatt Geld für die Straba im Westteil zu verpulvern, könnte man im Ostteil mal anständige Radwege anlegen!!!

Spandauer

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jay schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @Spandauer: Du bist also der Meinung, dass
> man den
> > begangenen Verkehrspolitischen Fehler
> beibehalten
> > sollte, nur weil man ihn gemacht hat?
>
> Nein, sonder weil sich heute die Gegebenheiten zu
> sehr geändert haben um diese "Fehler" problemlos
> 1:1 Rückgängig zu machen.
In welcher Form haben sich die Gegebenheiten verändert, dass die Ausdehnung der Straßenbahn in Richtung Westen unmöglich sein soll?
Noch einmal zu den Hintergünden: Die Straßenbahn wurde nicht abgeschafft, weil sie unwirtschaftlich war oder von den Fahrgästen nicht akzeptiert wurde - sondern, weil man sie als Störfkator in der Entfaltung des freien Autoverkehrs gesehen hat.
Noch bis Mitte der fünfziger Jahre hat der STraßenbahnbetreieb der BVG Gewinne abgeworfen - und damit die Bereiche Bus und U-Bahn mitfinanziert, die om Bereich der BVG niemals gewinnträchtig waren.
Ebenso hat auch noch Mitte der fünfziger Jahre (Also als bereits der Stilllegungsprozess begonnen hat) die Straßenbahn mehr Fahrgäste befördert, als alle anderen Verkehrsträger zusammen.
Als Anfang/Mitte der sechziger JAhre beispielsweise die Straßenbahnen von Spandau entlang der Heerstraße in Richtung Zoo stillgelegt wurden (und durch die ach so modernen und beliebten Busse ersetzt wurden) kam es über Nacht zu einem Fahrgastzuwachs bei der U-Bahn ab Ruhleben um 10.000 Fahrgäste. Die Leute sind nicht von der Tram auf den Bus umgestiegen, sondern haben dann lieber die Umsteigeverbindung mit der U-Bahn bevorzugt - um den Busanteil in ihrer Reisekette zu minimieren. Das nur zur Attraktivität von Bussen vs. Tram.
>
>
> Also der Grundtakt bei vielen Busslinien ist immer
> noch der 10Min-Takt, wenn nicht gar 15/20Min, von
> den Metrolinien mal abgesehen.
Was sol diese Argumentation hier?
Niemand redet hier davon, irgendwelche Nebenbuslinien auf Straßenbahn umzustellen - sondern es geht hier eben um die aufkommensstarken Achsen.
Und allein eine weitgehende Umstellung des Metrobusnetzes (und der verkappten M-Linien 145,148,149) auf Tram wäre schon eine sehr anspruchsvolle Aufgabe.


> Das Platzangebot in derzeitigen Strassenbahnzügen
> und Gelenkbussen der BVG ist ähnlich,
Ein klares nein:
Straßenbahnen dürfen in Deutschland bis zu 72m lang sein - Gelenkbusse haben so ca. 18m - selbst die im Ausnahmefall jetzt in einigen Städten erwogenen Doppelgelenkbusse erreichen "nur" ca. 24m.
Nur ein Beispiel für Berlin: Auf der M4 in der Greifswalder Straße fahren in der HVZ die Straßenbahnen alle 3/3/4 Minuten, und zwar immer mit Doppeltraktionen, z.T mit 62m langen Niederflurtdoppeltraktionen. Versuche das mal mit Bussen abzuwickeln.

der Komfort
> ein subjektives Empfinden.
Das natürlich auch.
Trotzdem gibt es bestimmte Komfortmerkmale, die vom Durchschnitt der Fahrgäste wahrgenommen werden. Und da schneidet in nahezu allen Befragungen und Untersuchungen die Straßenbahn besser ab als Busse. Das kann man empirisch belegen. Dort wo Straßenbahnen statt Busse fahren, ist die Marktausschöpfung des ÖPNV besser - es fahren mehr Leute mit dem ÖPNV. Hinzu kommt das in Schienenverkehrsmitteln der Anteil an "freiwilligen" Umsteiger auf den ÖPNV (also denen, die auch über ein Auto verfügen) signifikant größer ist, als bei Bussen.
Wie gesagt, das wurde schon oft untersucht...
Will man also wirklich nennenswert Leute zum Umsteigen auf den ÖPNV bringen, kommt man um die Straßenbahn nicht drumherum.
Um so positiver ist der Effekt dahingehend, das ab einer bestimmten Fahrgastzahl (man spricht als vereinfachte Faustregel, dass ab einem werktäglich durchgehenden Einsatz von Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt die Schwelle für den Vorteil einer Straßenbahn erreicht ist) der Einsatz von Straßenbahnen als wirtschaftlicher gilt, als die Beibehaltung einer Busbedienung.

> Bei den Metrolinien ist es egal ob alle 2,5Min ein
> Bus oder eine Strab fährt, ist auch der gleiche
> personelle Aufwand.
> Wo soll da der enorme Vorteil der Strab liegen?
1. In der höheren Marktausschöpfung: durch die höhere Attraktivität des Verkehrsmittels (siehe oben) fahren mehr Leute mit - also werden pro Fahrer mehr Fahrgäste befördert - und somit steigen die Einnahmen bei gelichen Personalkosten.
2. ein ökologischer Vorteil. Straßenbahnen verbrauchen auch heutzutage weniger Primäerenergie, als bei der Beförderung der gleichen Personenzahl mit Bussen. Hinzu kommt, dass vor Ort (also oft in engen Stadtquartieren) keine Abgase entstehen.
3. Geringerer Platzbedarf bei eigener Trasse. In Berlin benötigt die Straßenbahn etwa ein Meter weniger Platz in der Breite als Busse. So kann ein besonderer Tramgleiskörper eben schmaler sein, als entsprechende Busspuren.
4. Wirtschaftlicher Vorteil. Der laufende Betrieb (bis hin einschließlich der Instandhaltung der Trassen) von Straßenbahnen gilt ab einer bestimmten Fahrgastzahlen (die Angaben schwanken da von 3.000 - 10.000 Fahrgästen je Strecke) günstiger abzuwickeln ist, als mit Bussen (geringere Personalkosten, da größere Fahrzeuge, um Spitzen abzufangen, geringere Energiekosten)

> Auf der anderen Seite fällt auf, daß gerade
> "Ost-Berliner" und "Ostdeutsche" generell meinen
> mit der Straba sei alles zu lösen und der Bus sei
> sowas wie der Abschaum des ÖPNV :-/
Für jedes öffentliche Verkehrsmittel (Bus,Straßenbahn, S+U-BAhn) gibt eine optimale Bandbreite, wo dieses am besten eingesetzt werden kann. Problematisch ist es immer, wenn man für einen bestimmten Korridor nicht das optimale Verkehrmittel einsetzt - man verschwendet Geld und/oder erreicht nicht die bestmögliche Marktausschöpfung.
Un im städtischen Verkehr gibt es nun einmal eine ganze Menge an Korridoren, wo sowohl von den Fahrgastzahlen, als auch der Wirtschaftlichkeit die Straßenbahn das Optimum darstellt.
Allein in Spandau kann man sich ja schon mal schnell ausmalen, wo denn werktags mindestens eine durchgehender 10-Minuten-Takt angeboten wird: M32,M37,136+236,145,149 falen mir da auf Anhieb ein. Mindestens hier könnte eine Untersuchung bezüglich Trambetrieb erfolgen.

> Die Straba, da wo sie ist, soll auch so bleiben
> und kleinere Netzoptimierungen sind sicherlich
> angebracht, aber die Zwangsdurchsetzung der Straba
> Richtung Westen nur um den Bus zu verdrängen ist
> Schwachsinn.
Das ist unlogisch und inkonsequent.
Warum soll ein bestimmter Verkehrskorridor mit ähnlichen Parametern (Fahrgastpotential, Reiseweiten, Straßenquerschnitte) im Osten mit Straßenbahn ausgestattet sein, im Westteil aber mit Bussen? Welchen Vorteil sol das bringen? Vor allem, weil diese Verkehrsmittel von ihren Kennzahlen so unterschliedlich sind.


> Anstatt Geld für die Straba im Westteil zu
> verpulvern, könnte man im Ostteil mal anständige
> Radwege anlegen!!!
Schön, wenn Du das Thema anpsrichst - da gibt es nämlich durchaus einen indirekten Zusammenhang mit einer ÖPNV-Förderung (und somit der Tram)
Das ist nämlich eher ein gesamtberliner Problem.
Ein Großteil der Radwege im Westteil ist für einen sinnvollen Radverkehr unbrauchbar. Sie wurden zu einer Zeit angelegt, als man die Radfahrer unbedingt von Straße haben wollte. Nicht deswegen, weil man damit den Radverkehr sicherer machen wollte (die Unfallzahlen sind bei Radwegen auf Fußwegen oft sogar höher als bei Radverkehr auf der Straße!), sondern weil man die Straßen allein dem Autoverkehr überlassen wollte. Im Osten sind da oft keine Radwege dieser Art erst entstanden...

Aber auch bei neuen vernünftigen Radwegen haben wird denselben Konflikt, wie beim Ausbau der Straßenbahn: Man muss endlich dazu bereit sein, dem Auto auch mal etwas an Fläche wegzunehmen - doch dass will man in Berlin partout nicht, egal was für Folgekosten auf einen zukommen. Und das es dann weder noch zu einem Weltungergang, Dauerstaus oder anderen Katatsrophen kommen würde, beweisen viele andere Städte (auch solche, wie Paris oder London) - aber leider nicht Berlin...

Viele Grüße
Ingolf

Das mit der Lastrichtung war schon speziell auf gewisse M-Bus-Linien in Spandau bezogen.
Die Vergleichswerte, die hier im Thread stehen stimmen leider nicht überein. Während die von mir zur Strab geposteten Werte die "epfohlenen" bzw. zugelassenen sind (also die Zahlen, die man in der Bahn im A-Teil am Fahrerstand ablesen kann), während die von Jens für den Bus geposteten Daten von einer Website kommt, die andere Werte nimmt - dort sind auch wesentlich höhere Werte für die Strab angegeben. Demzufolge ergibt sich also durchaus ein nennenswerter Umterschied bei den Kapazitäten. Der Personalaufwand wäre also geringer, auch weil man Kurse einsparen kann, wenn eigener Gleiskörper und Vorrangschaltung/ intelligente Schaltung vorhanden sind.
Zu den "Statistiken" kann ich keine Quelle angeben - hab da mal in einer Fachzeitschrift ein par Rechenbeispiele gelesen. Vielleicht kann Ingolf da was konkretes liefern.
Die Autobahn hat (zumindest direkt) nix mit der Strab zutun, ich wollte das nur mal als Referenz einlegen, dass es immernoch VerkehrsProjekte gibt, die nicht unbedingt gut für Berlin sind. Mehr Durchgangsverkehr via Stadtautobahn bedeutet, dass sich Verkehrsströme verlagern werden, die Staugefahr steigt und damit wird dann auch der ÖPNV getroffen, wenn er im Stau auf "Umleitungsstrecken" oder an Zufahrten steht.
Dass die Straßenbahn nicht das Allheilmittel ist, düfte klar sein. Dass wir "Ost"-Berliner unsere Strab ganz gern verteidigen liegt wohl auch daran, dass es nach der "Wende" den einen oder anderen "Besserwessi" gab, der meinte man solle sie doch stilllegen - und es eben die eine oder andere "Fehlentscheidung" gab. Wieder erwarten gabs ja auch bei uns einige Buslinien - und zwar nicht nur auf Nachfrageschwachen Relationen. Eine der wichtigsten Buslinien war der 57 (157) vom heutigen Bundeswehrkrankenhaus wie der 147 zur Friedrichstraße und weiter wie der 200er zur Michelangelostr. Wichtig ist aus meiner Sicht der richtige "Mix" der Verkehrsmittel - man kann nicht überall S+U und Straßenbahn bauen, diese Verkehrsmittel sollten die wichtigsten Verkehrsströme abdecken. Daneben kann selbstverständlich auch der Bus starke Verkehrsströme bedienen, aber er sollte hauptsächlich der Feinerschließung dienen und nicht allzu lange Streckenführungen haben. Was immer gern vernachlässigt wird, ist dass auch ein Bus Infrastrukturkosten verursacht. Neben der Ausstattung der Haltestellen muss ja auch die Straße gewisse Standarts erfüllen. Und nicht zuletzt muss auch eien Straße instandgehalten werden (was Jährlich ordentlich Kosten verursacht). Diese Kosten werden aber eben durch den Staat getragen, während die Schieneninfrastruktur durch die Unternehmen gepflegt werden muss.
Eine Straßenbahn ist nicht mehr oder weniger Verkehrshindernis als andere Verkehrsteilnehmer. Insofern finde ich es völlig realitätsfern wenn de ADAC nach einem Unfall mal wieder fordert alle straßenbündigen Strecken stillzulegen.

Straßen die zurückgebaut wurde/werden
Leipziger Str., Friedrichstraße, Alexanderstraße, Karl-Liebknecht-Str., Unter den Linden, Entlastungsstraße, Ebertstraße. Und mit dem "Planwerk Innenstadt" noch einiges mehr. Dazu kommen Straßen, bei deinen Fahrstreifen zugunsten von Radfahrerschutzstreifen verschwinden, wie u.a. auf der Lichtenberger Str. oder der Heinrich-Heine-Str.
Zum Thema "anständige Radwege" - da herrscht in ganz Berlin noch einiger Mangel, aber andersrum gibts auch leider sehr viele Radfahrer, die sich falsch verhalten und damit sich und andere Menschen in Gefahr bringen. Leider ists auch oft so, dass eie vorhandene Busspur wie ein Radweg gewertet wird, was vielerorts die Busfahrer freut, die sich deswegen dauernd in der Verkehr einordnen müssen, um die Radfahrer zu überholen. Ein Busfahrer sagte mir mal, sie sollen 2m Seitenabstand zu Radfahrern halten - und damit ist der Spurwechsel notwendig. Den Ausbau des Radwegenetzes sollte man wenn aber Bitte aus den Straßentöpfen und nicht den ÖPNV-Mitteln entnehmen.

Nuja, in jedem Fall sind wir zwar unterschiedlicher Meinung, aber ich respektiere deinen Standpunkt, da du ihn hier gerade sachlich dargelegt hast. - Und ein klein wenig polemisch war ich ja auch ;)

@Ingolf: Wäre schön, wenn du oder jemand anderes ein par (Zahlen)Fakten zum Thema beisteuern könntet - oder einen Linktipp dazu geben könnt.

PS: Ingolf hat ja nun vor mir bereits geantwortet - nochmal kurz zu den Radwegen @Ingolf: Wie genannt Lichtenberger Str. und Heinreich-Heine-Str. sind Straßenzüge bei denen Fahrspruen aufgegeben wurden, um Radfahrerschutzstreifen abzumarkieren. IMO trifft das auch auf einen Teil der Wichertstr. zu, wo sogar ein "alter" Radweg teilweise parallel existierte. Um die Busspuren aber tatsächlich für die Busse nutzen zu können, sollte man sich da auch etwas einfallen lassen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2005 01:51 von Jay.

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Und allein eine weitgehende Umstellung des
> Metrobusnetzes (und der verkappten M-Linien
> 145,148,149) auf Tram wäre schon eine sehr
> anspruchsvolle Aufgabe.

Das lohnte sich einmal im Detail durchzugehen ! Gerade die drei von Dir genannten Linien scheinen mir schon vom Verkehrsaufkommen absolut straßenbahnwürdig. Und auf dem Spandauer Damm, der Potsdamer- oder Heerstraße wären Straßenbahnen m.E. willkommen und sehr gut vorstellbar. Das sind absolute Hauptrelationen und die etwaigen Autofahrerproteste könnte man sich hier wirklich schenken.

Anders verhält es sich den Metro- und Expresslinien (M11, X11,M 82,M76 X76,X83) aus meinem südwestlichen Wohngebiet. Da bleibe ich bis auf weiteres skeptisch:

Als Gründe würde ich zum einen die zunächst schwierige Anbindung an das bestehende Netz (allenfalls z.T. sehr umwegträchtig über Adlershof-Rudow etc. relativ kurz- bis mittelfristig möglich), sodann vor allem aber die Streckenführung nennen, die auf einigen der von diesen Linien bedienten Abschnitte (auf denen es auch früher nie die in diesem Teil der Stadt vergleichsweise dünn gesähten Straßenbahnen gegeben hat) sehr problematisch werden dürfte.

Auch kommt hinzu, daß bestimmte Verbindugen wie X11 eine hohe Fahrgastfluktuation aufweisen. Da gibt es so gut wie keine Fahrten von Endstation zu Endstation (wie wohl bei einigen der jetzigen Metrotramlinien) und nur vergleichsweise wenige über längere Streckenabschnitte, sondern zumeist von Verkehrsknotenpunkt zu Verkehrsknotenpunkt. Und bei solchen Linien scheint mir den Fahrgästen mit einem in dieser Hinsicht doch nun wirklich flexibleren Expressbus mehr gedient zu sein.

Jedenfalls freue ich mich, daß wir trotz sehr gegensätzlicher Standpunkte hier eine überaus sachliche Diskussion hinkriegen. Das ist weiß Gott in diesem Forum nicht immer der Fall gewesen.

Mit besten Grüßen

Deutsche Oper

Deutsche Oper






2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2005 02:24 von Deutsche_Oper.

>
> Anders verhält es sich den Metro- und
> Expresslinien (M11, X11,M 82,M76 X76,X83) aus
> meinem südwestlichen Wohngebiet. Da bleibe ich bis
> auf weiteres skeptisch:

Diese Ecke ist in der Tat etwas schwieriger zu planen.
Es gibt hier eine ganze Menge verschiedener Verkehrsbeziehungen, die ducrahus recht dispers verlaufen. Nun sollt man schauen, ob sich da etwas strukturieren lässt.
Folgende Hauptströme falen mir hier ein:
1. Eine starke Ausrichtung auf die Schloßstraße in Steglitz. Sei es als Endziel (Einkaufen) oder Zwischenziel (umsteigen zur U9,S1, dazwischen mal noch einkaufen)
2. Eine starke Ausrichtung in Richtung Innenstadt (mehr die westliche City, allerdings hat sich in den letzten Jahren inzwischen weider auch eine Orrientierung nach Mitte entwickelt, wie man ja gut an der Auslastung der S1 beobachten kann...)
Diese Korridore dürften auf jeden Falle ine gute Grundlage für eine hinreichend starke Nachfrage bieten
3. Die Südtangente (X11,M11). Hier bündeln sich einige Verkehre, für die die Umwegfahrt via Südring (s-Bahn) sich nicht mehr lohnt. Auch hier ist viel Potantial drin, da sich an den "Enden" ja durchaus wichtige Ziele befinden (FU, etwas abseits Wista Adlershof) und allein die Gropiusstadt und die dortige Shopping-Mall sind ja schon aufgrund ihrer Masse sehr aufkommensstark. Hinzu kommen die starken kreuzenden Radiallinien M76+X76 (der ja wieder aufgewertet wird),M44,X83,M82, S2,S25,U7,...
>
> Als Gründe würde ich zum einen die zunächst
> schwierige Anbindung an das bestehende Netz
> (allenfalls z.T. sehr umwegträchtig über
> Adlershof-Rudow etc. relativ kurz- bis
> mittelfristig möglich),
Aus meiner Sicht fände ich zwei Relationen prioritär, über die man an diesen Raum rankäme:
1. "Querdurch": Alex-Popl-Schönerberg-Steglitz. der 148er ist voll tramwürdig und stellt m.E. keine Kinkurrenz zur S1 dar - ganz im Gegenteil Schnellverbindung und qualitativ hochwertige Feinverteilung würden sich hier gut ergänzen.
2. "Untenrum". Die Südtangente (X11) stellt hier einen guten Ausgangsspunkt dar und die Straßenräume sind auch überwiegend sehr gut ausgebaut und beiten genug Platz.
Aner ansonsten sollte man ihnehin nicht unbedingt Angst davor haben, ersteinmal eigen Teilentze zu errichten. Das wird in anderen Städten duchaus bei neuen Systemen praktiziert zu werden (Paris: z.Z. zwei autarke Systeme, es werden wohl mehrere dazukommen, die erst später teilweise zusammenwachsen werden - der geplante Tramring "Grand Tram" von ca. 77 km sei nur hier nebenbei erwähnt, London: 1 Systemin Betrieb, zwei weitere - vorerst - unabhängige in Planung, Dublin: zwei autarke Linien, Barcelona: Zwei Teilnetze mit je ca. 15 km, z.T. noch in Bau, Madrid: mehrere Teilentze, in Planung, ca. 70 Straßenbahenen sind bereits bestellt).
Sollte es also nicht gelingen, auf absehbare Zeit aus Richtung Osten "ranzukommen". wäre zu überlegen, inwieweit man Teilnetze erstellt.

sodann vor allem aber die
> Streckenführung nennen, die auf einigen der von
> diesen Linien bedienten Abschnitte (auf denen es
> auch früher nie die in diesem Teil der Stadt
> vergleichsweise dünn gesähten Straßenbahnen
> gegeben hat) sehr problematisch werden dürfte.
Ja, im Südwesten kann man sich nicht an dem einstmals existierenden Tramnetz orientieren - zu viel ist seither neu enstanden.
Aber einige sehr wichtige Korridore gibts da schon...

> Auch kommt hinzu, daß bestimmte Verbindugen wie
> X11 eine hohe Fahrgastfluktuation aufweisen. Da
> gibt es so gut wie keine Fahrten von Endstation zu
> Endstation
Das begünstigt doch eher eine Straßenbahn gegenüber einer Expressbuslösung. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind viele Fahrgäste nur eine kurze oder mittlere Strecke in den Bussen unterwegs und es gibt unterwegs viele Ein- und Aussteiger - also optimal für eine Verkehrsmittel, welches relativ oft hält.
Wäre es anders, z.B. in dem Sinne, das viele Fahrgsäte über eine sehr lange Strecke fahren - z.B. zu einem ganz bestimmten Ziel mit großer Bedeutung und daziwschen wäre "Niemandsland" (also die Fahrgäste somit den Expressbusreisezeitvorteil stark nutzen) - dann wäre es für eine Tram schwieriger, da es für die "langstreckenfahrgäste" bedeuten könnte, dass sie länger unterwegs sind, als der Expressbus vorher, aber zwischendurch kaum jemand in die Tram ein- und aussteigt.
Aber diese Gefahr sehr sich auf der X11/M11-Achse nicht, sie hat unterwegs genug "Futter" und genug Knotenpunkte für großen Fahrgastwechsel. Ich farge mich allerdings, ob man die mögliche Tramsüdtangente tatsächlch zur Fu führen sollte oder doch via Lankwitz nach Steglitz... Da fallen mir einige interessante Varianten ein ;-)

(wie wohl bei einigen der jetzigen
> Metrotramlinien)
Wo denn? Das wäre mir in dieser Form neu.

Viele Grüße
Ingolf

Lieber Ingolf,

In relativer Kürze zu deiner Antwort (bin gerade etwas beschäftigt):

Im Bezug auf eine Straßenbahn zur Schloßstraße auf der 148er Relation sind wir uns ja absolut einig. (Witzig istz nur,
daß - Du deutest das an - "Protest" hier nicht nur von Autofahrern" sondern auch von der S-Bahn zu erwarten wäre.
Das Argument Parallellverkehr zieht bei genauer Betrachtung zwar wirklich nicht, aber die S-Banh scheint da sehr
sensibel zu sein, weshalb man bei der BVG angeblich bewußt auch darauf verzichtet hat, den absolut metrowürdigen
148er schon im letzten Jahr offiziell zu einer solchen Linie zu erklären:

Bei den Südwestlinien hast Du meine Skepsis nicht ganz entkräften können. Sicher sind Teilnetze auch im begrenzten
Umfang denkbar, wenn man sich nach und nach "heranbrachtet", viel akuter ist aber das Problem der
Streckenführung.

Ich nenne mal einige Straßenzüge aus dem Stehgreif, wo es m. E. aufgrund der Straßenbreite und anderer Faktoren
schwierig bis nahezu unmöglich wäre, eine Straßenbahn unterzubringen:

M11/X11 (Alt Buckow, Mariannen/Lorenzstr., Drakestr. (zwischen Karwendelstr. und Ringstr.)Löhlein/Brümmerstr.)
M76/X76 (Feuerbachstr. - deswegen fuhr schon die alte "88" ohne S-Bahnanschluß von Steglitz-Stadtpark über die
Saarstr.! - Röblingstr.)
M 82 (Teile der Albrechtstraße, Siemensstr./Halskestr, Teile von Gallwitzallee-Tautenburgerstr.)

Vielleicht habe ich mich auch etwas mißverständlich ausgedrückt, was die Fahrgastrelationen betraf. Die X11/M11
Relation scheint mir das klassische Beispiel für einen parallelen Busverkehr zu sein, der einerseits die von
Verkehrsknotenpunkt zu Verkehrsknotenpunkt fahrenden Fahrgäste abfängt (X11) und andererseits noch die dazwischen
liegenden Haltestellen bedient (das macht der langsamere M11).

Das kann m.E. die Straßenbahn allein aber nur schwer leisten. Denn ersetzte ich den langsameren M11 durch die
Straßenbahn, brauche ich nach wie vor einen Expressverkehr; um die Attraktivität für die nicht wenigen von
Knotenpunkt zu Knotenpunkt fahrenden Fahrgäste nicht zu vermindern. Mache ich andererseits eine
Expressstraßenbahn a la X11, muß ich doch trotzdem irgendwie die dazwischen liegenden Haltestellen anfahren.
Expresslinie und Linie mit stop an jeder Haltestelle zugleich ist aber bei der Starßenbahn aus naheliegenden Gründen
betrieblich nur schwer bis gar nicht möglich, so daß ich (bitte erklärt mich nicht zum Straßenbahnhasser) auf dieser
Relation auch aus den obengenannten Gründen der Streckenführung einen leistungsfähigen Busverkehr bevorzuge.

Mit den "anderen Metrotramlinien" meinte ich insbesondere die in den 80er Jahren im Ostteil aus den Neubaugebieten
Richtung Innenstadt (als eine Art U-Bahn-"Ersatz") gebauten Linien auf weithin eigenen Gleisbett, die doch in erster
Linie dazu dienen, die Fahrgäste über relativ weite Strecken aus der Peripherie in die (östliche) Innenstadt zu
transportieren. (Ich bin dort allerdings recht selten, und lasse mich gerne belehren, wenn es anders sein sollte).
Demgegenüber verbindet M11/X11 eher verschiedene Abschnitte der süd/südwestelicne Periepherie der Stadt. hat
also m. E. einen grundverschiedenen Charakter.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2005 13:07 von Deutsche_Oper.

Geordnet von Nord nach Süd, und hier geht es nur um den Trassenbau - über mögliche Endhaltestellen und Linienverknüpfungen müsste man sich noch einmal gesondert Gedanken machen. Ich will also im 1.Beispiel z.B. keine M1, die von Am Kupfergraben nach Jungfernheide fährt. ;o)

(1) -> M1-Verlängerung von Rosenthal über Wilhelmsruher Damm - Oranienburger Str. - Ollenhauerstr. - Kurt-Schumacher-Damm - Tegeler Weg zum S+U Jungfernheide/Olbersstr.

(2) -> Abzweig von der M1 am Rathaus Pankow über Wollankstr. - Prinzenallee - Pankstr. - Reinickendorfer Str. - Fennstr. - Perleberger Str - Stromstr. zum U Turmstr.

(3) -> Verlängerung der M13/50 von Virchow-Klinikum über Seestr. - Beusselstr. - Turmstr. zum U Turmstr./Verknüpfung zum Projekt (2)

(4) -> Verlängerung der M6/M8 von U Schwartzkopffstr. über Chausseestr. - Müllerstr. zur Müllerstr. E. Fennstr./Verknüpfung zum Projekt (2)

(5) -> Abzweig von der M8 am U Zinnowitzer Str. über Invalidenstr. - Alt-Moabit - U Turmstr (Verknüpfung zu den Projekten (2) und (3)) - Turmstr. - Huttenstr. - Wiebestr. - Kaiserin-Augusta-Allee (alternativ ab U Turmstr. direkt über Alt-Moabit - Kaiserin-Augusta-Allee, baulich wahrscheinlich einfacher, aber weniger fahrgastfreundlich) - Osnabrücker Str. - Tegeler Weg zum S+U Jungfernheide/Olbersstr./Verknüpfung zum Projekt (1)

(6) -> Abzweig von der M4/M5/M6 an der Spandauer Str./Marienkirche über Karl-Liebknecht-Str. - Unter den Linden entweder zum S+U Brandenburger Tor oder über Friedrichstr. Verknüpfung zur M1/12 S+U Friedrichstr.

(7) -> Abzweig von der M4/M5/M6 am S+U Alexanderplatz über Rathausstr. - Spandauer Str. - Mühlendamm (oder Rathausstr. - Breite Str.) - Gertraudenstr. - Leipziger Str. - Potsdamer Str. - Hauptstr. - Rheinstr. - Schloßstr. - Wolfensteindamm - Hindenburgdamm - Goerzallee bis Appenzeller Str. (Falls das Fahrgastaufkommen die Sache wirtschaftlich macht: Verlängerung im Zuge des M85, soweit baulich möglich)

(8) -> Verlängerung der M10 von S+U Warschauer Str. über Oberbaumbrücke - Falckensteinstr. - Görlitzer Park - Glogauer Str. - Pannierstr. - Sonnenallee zum U Hermannplatz

(9) -> Abzweig von der 63 ab Johannisthal Kirche über Sterndamm - Stubenrauchstr. - Neuköllner Str. - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Chaussee - Alt-Buckow - Marienfelder Chaussee - Buckower Chaussee - Nahmitzer Damm - Friedenfelser Str. - Malteserstr. - Paul-Schneider-Str. - Leonorenstr. - Halskestr. - Albrechtstr. (oder Umweg über Steglitzer Damm - Albrechtstr.) zum S+U Rathaus Steglitz/Verknüpfung zum Projekt (7)

Damit hätte man schon mal 9 Möglichkeiten, wie ausschließlich aufkommensstarke Buslinien durch Straßenbahnlinien ersetzt werden können, ohne dass "Inselnetze" eingerichtet werden müssten. Möglichkeit Nr.10 wäre die Verlängerung der 60/61 vom S Adlershof über Rudower Chaussee - Köpenicker Str. (oder Neudecker Weg) zum U Rudow.

Von den einzelnen Projekten könnten dann weitere lohnenswerte Abzweige ausgehen, z.B. könnte der M41 ausgehend vom Hermannplatz (Projekt (8)) in beide Richtungen durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden. Ausgehend vom Punkt Tegeler Weg E. Osnabrücker Str. (Projekte (1) und (5) könnte man über Tegeler Weg - Schloßbrücke - Luisenplatz eine Neubautrasse im Zuge des 145ers zwischen Zoo und Rathaus Spandau anschließen, wobei von Zoo aus dann die Achsen Kurfürstendamm und Kantstr. - Heerstr. eine Straßenbahnlinie bekommen könnten und das Rathaus Spandau als Ausgangspunkt für das Spandauer Netz fungieren. Dort wären dann natürlich die Metrobusse Kandidat für Straßenbahnen sowie die Achsen Neuendorfer Str. - Streitstr. - Hakenfelde und Pichelsdorfer Str. (Anschluss zum Projekt Heerstr.)

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> In welcher Form haben sich die Gegebenheiten
> verändert, dass die Ausdehnung der Straßenbahn in
> Richtung Westen unmöglich sein soll?

Viele Kilometer U-Bahn wurden gebaut, auch da wo Strassenbahnlinien fuhren. Die S-Bahn ist nicht mehr die verachtenswerte Ulbricht-Bahn.
Verkehrsströme haben sich verändert.


> Noch einmal zu den Hintergünden: Die Straßenbahn
> wurde nicht abgeschafft, weil sie unwirtschaftlich
> war oder von den Fahrgästen nicht akzeptiert wurde
> - sondern, weil man sie als Störfkator in der
> Entfaltung des freien Autoverkehrs gesehen hat.
> Noch bis Mitte der fünfziger Jahre hat der
> STraßenbahnbetreieb der BVG Gewinne abgeworfen -
> und damit die Bereiche Bus und U-Bahn
> mitfinanziert, die om Bereich der BVG niemals
> gewinnträchtig waren.
> Ebenso hat auch noch Mitte der fünfziger Jahre
> (Also als bereits der Stilllegungsprozess begonnen
> hat) die Straßenbahn mehr Fahrgäste befördert, als
> alle anderen Verkehrsträger zusammen.
> Als Anfang/Mitte der sechziger JAhre
> beispielsweise die Straßenbahnen von Spandau
> entlang der Heerstraße in Richtung Zoo stillgelegt
> wurden (und durch die ach so modernen und
> beliebten Busse ersetzt wurden) kam es über Nacht
> zu einem Fahrgastzuwachs bei der U-Bahn ab
> Ruhleben um 10.000 Fahrgäste. Die Leute sind nicht
> von der Tram auf den Bus umgestiegen, sondern
> haben dann lieber die Umsteigeverbindung mit der
> U-Bahn bevorzugt - um den Busanteil in ihrer
> Reisekette zu minimieren. Das nur zur
> Attraktivität von Bussen vs. Tram.

Stimmt nicht so ganz, wenn man sich die erfolgte Linienstruktur der Busse besonders im Raum Spandau betrachtet.
In Ruhleben endeten mal 5 von 6 Buslinien, somit ist logisch, daß die U1 genutzt wurde, wenn man schneller zur City wollte.
Kann mir auch nicht vorstellen, daß viele Pendler freiwillig die Straba 54 zum Zoo genommen haben, wenn man mit der U-Bahn doppelt schnell war.


> Was sol diese Argumentation hier?
> Niemand redet hier davon, irgendwelche
> Nebenbuslinien auf Straßenbahn umzustellen -
> sondern es geht hier eben um die aufkommensstarken
> Achsen.

Da bin ich mir bei manch Strassenbahnfreak nicht so sicher!!!

> Und allein eine weitgehende Umstellung des
> Metrobusnetzes (und der verkappten M-Linien
> 145,148,149) auf Tram wäre schon eine sehr
> anspruchsvolle Aufgabe.

Sehe ich nicht so, denn diese Linien weisen kein gleichbleibendes Fahrgastpotential auf, die Auslastung schwankt sehr stark zwischen Tageszeit und auch Linienabschnitt.



> > Das Platzangebot in derzeitigen
> Strassenbahnzügen
> > und Gelenkbussen der BVG ist ähnlich,
> Ein klares nein:
> Straßenbahnen dürfen in Deutschland bis zu 72m
> lang sein - Gelenkbusse haben so ca. 18m - selbst
> die im Ausnahmefall jetzt in einigen Städten
> erwogenen Doppelgelenkbusse erreichen "nur" ca.
> 24m.

Die 72 lohnen sich aber nicht überall, zählen somit als Pro in meinen Augen nicht.

> Nur ein Beispiel für Berlin: Auf der M4 in der
> Greifswalder Straße fahren in der HVZ die
> Straßenbahnen alle 3/3/4 Minuten, und zwar immer
> mit Doppeltraktionen, z.T mit 62m langen
> Niederflurtdoppeltraktionen. Versuche das mal mit
> Bussen abzuwickeln.

Diese Linie ist ein "Spezialfall" und zeugt eigentlich eher davon, wie überfällig die U10 in Richtung Weißensee eigentlich wirklich ist.


> Das natürlich auch.
> Trotzdem gibt es bestimmte Komfortmerkmale, die
> vom Durchschnitt der Fahrgäste wahrgenommen
> werden. Und da schneidet in nahezu allen
> Befragungen und Untersuchungen die Straßenbahn
> besser ab als Busse. Das kann man empirisch
> belegen. Dort wo Straßenbahnen statt Busse fahren,
> ist die Marktausschöpfung des ÖPNV besser - es
> fahren mehr Leute mit dem ÖPNV. Hinzu kommt das in
> Schienenverkehrsmitteln der Anteil an
> "freiwilligen" Umsteiger auf den ÖPNV (also denen,
> die auch über ein Auto verfügen) signifikant
> größer ist, als bei Bussen.
> Wie gesagt, das wurde schon oft untersucht...

Wo kann man das offiziell und beglaubigt nachlesen?


> Will man also wirklich nennenswert Leute zum
> Umsteigen auf den ÖPNV bringen, kommt man um die
> Straßenbahn nicht drumherum.

Das hängt doch sehr stark von der Verkehrsausrichtung ab. Durchgangsverkehr verhindert auch eine Strassenbahn nicht.


> Um so positiver ist der Effekt dahingehend, das ab
> einer bestimmten Fahrgastzahl (man spricht als
> vereinfachte Faustregel, dass ab einem werktäglich
> durchgehenden Einsatz von Gelenkbussen im
> 10-Minuten-Takt die Schwelle für den Vorteil einer
> Straßenbahn erreicht ist) der Einsatz von
> Straßenbahnen als wirtschaftlicher gilt, als die
> Beibehaltung einer Busbedienung.

s.o. = wo nachzulesen?


> 1. In der höheren Marktausschöpfung: durch die
> höhere Attraktivität des Verkehrsmittels (siehe
> oben) fahren mehr Leute mit - also werden pro
> Fahrer mehr Fahrgäste befördert - und somit
> steigen die Einnahmen bei gelichen
> Personalkosten.

Liegt es nicht eher daran, daß andere Angebote zurückgefahren wurden?


> 2. ein ökologischer Vorteil. Straßenbahnen
> verbrauchen auch heutzutage weniger
> Primäerenergie, als bei der Beförderung der
> gleichen Personenzahl mit Bussen. Hinzu kommt,
> dass vor Ort (also oft in engen Stadtquartieren)
> keine Abgase entstehen.

An die Abgase glaube ich, dagegen kann man was tun, den den Rest sehe ich zweifelhaft, denn so effektiv arbeiten Kraftwerke auch nicht und der Transport des Stromes und die Vorhaltung der Leitungen kostet auch.


> 3. Geringerer Platzbedarf bei eigener Trasse. In
> Berlin benötigt die Straßenbahn etwa ein Meter
> weniger Platz in der Breite als Busse. So kann ein
> besonderer Tramgleiskörper eben schmaler sein, als
> entsprechende Busspuren.

Nur mit dem Unterschied, daß man Busspuren flexibel nutzen kann, so wie das auch gemacht wird. Gleise müssen immer freigehalten werden.


> 4. Wirtschaftlicher Vorteil. Der laufende Betrieb
> (bis hin einschließlich der Instandhaltung der
> Trassen) von Straßenbahnen gilt ab einer
> bestimmten Fahrgastzahlen (die Angaben schwanken
> da von 3.000 - 10.000 Fahrgästen je Strecke)
> günstiger abzuwickeln ist, als mit Bussen
> (geringere Personalkosten, da größere Fahrzeuge,
> um Spitzen abzufangen, geringere Energiekosten)

Also nach den offiziellen Angaben gehen in einen GT6N nicht mehr Leute rein wie in einen MAN-Gelenkbus.
Wir können nur über das reden was wir haben und hypothetisch 2xGT8N im 2,5min Takt können kaum mehr als wirtschaftlich gelten, daß ist schon U-Bahnpotential.


> Für jedes öffentliche Verkehrsmittel
> (Bus,Straßenbahn, S+U-BAhn) gibt eine optimale
> Bandbreite, wo dieses am besten eingesetzt werden
> kann. Problematisch ist es immer, wenn man für
> einen bestimmten Korridor nicht das optimale
> Verkehrmittel einsetzt - man verschwendet Geld
> und/oder erreicht nicht die bestmögliche
> Marktausschöpfung.
> Un im städtischen Verkehr gibt es nun einmal eine
> ganze Menge an Korridoren, wo sowohl von den
> Fahrgastzahlen, als auch der Wirtschaftlichkeit
> die Straßenbahn das Optimum darstellt.

Das streitet niemand ab.


> Allein in Spandau kann man sich ja schon mal
> schnell ausmalen, wo denn werktags mindestens eine
> durchgehender 10-Minuten-Takt angeboten wird:
> M32,M37,136+236,145,149 falen mir da auf Anhieb
> ein. Mindestens hier könnte eine Untersuchung
> bezüglich Trambetrieb erfolgen.

Ist doch in den neuziger Jahren erfolgt und selbst mit privater Investitionsbeteiligung abgelehnt worden.




Spandauer

Sehen wir uns das also mal an - hier auf den ersten Blick eine Art persönliche Instant-Wertung für diejenigen Projekte,
die ich persönlich - man darf natürlich immer anderer Meinung sein - eher kritisch sehe oder wo ich Ergänzungen
vorschlage.

1) Sinnvoll

2) Im Prinzip sinnvoll. Sollte man aber nicht versuchen, den Lehrter Bahnhof in diese Streckenführung reinzunehmen?.

3) Wie hier schon vor einigen Wochen diskutiert: Baulich sehr schwierg, und verkehrlich m. E. einmal abgesehen von der Verbindungswirkung nur bedingt sinnvoll.

4) Fraglich wegen Paralellverkehr U6?

6) Straßenbahn Unter den Linden und am Brandenburger Tor. Da war - was Unter den Linden betrifft ja schon der ansonsten von mir nicht geschätzte Kaiser Wilhelm dagegen - und auch heute gibt es gute Gründe (z.B. auch die dort
wohl unvermeidlich kommende U5 zur Anbindung des U55-Stummels) das historische Stadtbild hier mal nicht durch eine Straßenbahn zu verschönern.

7) Im Prinzip sehr sinnvoll und bis Steglitz auch von mir gewollt. Ob die Verlängerung bis Lichterfelde sinnvoll wäre,
glaube ich eher nicht. Denn aus baulichen Gründen wäre für die Straßenbahn wie in alten Zeiten wohl an der Lindenstr.
Schluß. Damit würde man aber das eigentliche Verbindungsziel (Großsiedlung Thermometerviertel) wo zweifelsohne der meiste Bedarf besteht, nicht erreichen.

8) Sinnvoll

9) Vom Verkehrsaufkommen sicher erwägenswert. Dagegen spricht meines Erachtens aber zum einen, das man in
diesem Raum die Verkehrsrelationen völlig neu mischen und durch Buslininen ergänzen müßte, denn deine Strecke ist
so in etwa eine Verknüpfung von einzelnen Teilen der bisherigen Linien X11 und X83, die zwar auch ihren Reiz hätte, aber über
sehr weite Strecken durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet fahren würde (von S-Bahnhof Buckower Chaussee bis relativ kurz vor Lankwitz Kirche)

Vor allem gibt es auf dieser Strecke aber einige Passagen (siehe mein obiger Eintrag) wo eine Straßenbahn nur sehr schwierig einzubinden ist, weshalb nicht zuletzt auch deswegen historisch dort nie eine fuhr.

Die Spandau-Zoo Verbindungen auf den großen Relationen Spandauer Damm und Heerstr. würden übrigens bei mir eine höhere Priorität genießen, als das bei Deinen Planungen offenbar der Fall ist.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2005 13:36 von Deutsche_Oper.

> > Richtung Westen unmöglich sein soll?
>
> Viele Kilometer U-Bahn wurden gebaut, auch da wo
> Strassenbahnlinien fuhren. Die S-Bahn ist nicht
> mehr die verachtenswerte Ulbricht-Bahn.
> Verkehrsströme haben sich verändert.

Die neuen U-Bahn-Strecken haben lediglich 20% des vorherigen
Straßenabhnnetzes in Westberlin ersetzt. Diue anderen 80% haben vor "ihrer
Haustür" kein Schienenverkehrsmittel mehr - sondern nur noch den Bus.

Die S-Bahn gab es sogar in größerem Umfang als heute im Westteil der Stadt,
als es auch die Straßenbahn gab. Die Elektrifizierung (und somit eine
drastische Mordernisierung und Beschleuinigung) der S-Bahn ab Ende der
zwanziger Jahre hat übrigens nicht zu einem Rückgang der Fahrgäste bei der
Straßenbahn geführt. S-Bahn und Straßenbahn haben nicht als Konkurrenz
funktioniert.
Ähnlich war es beim U-Bahn-Bau. Trotz mehrerer neue Linien
Eunde der zwanziger/Anfang der dreißiger Jahre (Abschnitte der heutigen
U6,U7,U8,U5) konnte sie ihren Marktanteil nicht erhöhen.
Die Straßenbahn beförderte bis zu ihrem Abbau immer ca. 50% des gesamten ÖÜNV-Aufkommens in Berlin.


>
> Stimmt nicht so ganz, wenn man sich die erfolgte
> Linienstruktur der Busse besonders im Raum Spandau
> betrachtet.
> In Ruhleben endeten mal 5 von 6 Buslinien, somit
> ist logisch, daß die U1 genutzt wurde, wenn man
> schneller zur City wollte.
Die Busse (auch im Bereich Spandau/heerstraße) wurden damals ersteinmal weitgehend 1:1 erstezt, d.h. es gab direkte Verbindungen in die City und Zubringer zur U-Bahn. (erst Tram, dann
Bus).
Als noch die Straßenbahn fuhr, haben die Leute die schienengebundene Direktverbindung bevorzugt, statt von der Tram auf die U-BAhn umzusteigen. Erst als die Direktverbindung nur noch mit dem Bus angeboten wurde, gab es einen nennenswerten Umsteigerzuwachs zur U-Bahn in Ruhleben.
Daraus lässt sich folgendes ableieten:
1. Die meisten Fahrgäste bevorzugen Direktvverbindungen statt Umsteigen
2. Die meistenFahrgäste bevorzugen Schienenverbindungen (unabhängig davon welche) statt Busse.
Das war vor 40 JAhren nicht anders als es heute ist.
Warum soll man die ÖPNV-Planung nicht vor allem nach diesen Kriterien ausrichten?

> Kann mir auch nicht vorstellen, daß viele Pendler
> freiwillig die Straba 54 zum Zoo genommen haben,
> wenn man mit der U-Bahn doppelt schnell war.
Dann empfehle ich Dir die Lektüre entsprechender Tageszeitungen aus
diesen Jahren (ich habe dazu mal für eine Stdienarbeit recherechiert). Diese
sind in der Berliner Stadtbibliothek in der Breuten Straße in Mitte auf
Mikrofichen zugänglich.

>
> > Und allein eine weitgehende Umstellung des
> > Metrobusnetzes (und der verkappten M-Linien
> > 145,148,149) auf Tram wäre schon eine sehr
> > anspruchsvolle Aufgabe.
>
> Sehe ich nicht so, denn diese Linien weisen kein
> gleichbleibendes Fahrgastpotential auf, die
> Auslastung schwankt sehr stark zwischen Tageszeit
> und auch Linienabschnitt.
Der Takt sagt aber eher was anderes, er ist über den Tag verteilt auf
diesen Linien regelmäßig.
Aber sei es, wie es sei. Die Argumentation der unterschiedlichen
Auslastungen zu verschiedenen Tageszeiten wird z.B, bei den neuen
französischen Tramsystemen als typisches Pro-Tram-Argument gewertet: Man
benötigt keine zusätzlichen (Einsatz-)Fahrzeuge, die unwirtschaftlich nur
für wenige Kurse in der HVZ ein- und ausrücken müssen, um die
Verkehrsspitzen abzufangen, da die Straßenbahnwagen eine größere Kapazität
haben als Busse und somit die Spitzen problemlos auffangen können.

>
> Die 72 lohnen sich aber nicht überall, zählen
> somit als Pro in meinen Augen nicht.

Warum imemr gelich an das MAximum denken:
Überall, wo sich mehr als 18m (=Gelenkbus) lohnt, ist es überlegenswert.

> > Nur ein Beispiel für Berlin: Auf der M4 ...
>
> Diese Linie ist ein "Spezialfall" und zeugt
> eigentlich eher davon, wie überfällig die U10 in
> Richtung Weißensee eigentlich wirklich ist.

Warum?
Warum legst Du dann nicht die gelichen Wirtschaftlichkeits- und Auslastungskriterien bei einer U-Bahn-Streck an, wie Du si bei der straßenbahn einforderst.
Busstreckenalle 2,5 Minuten sollen nicht tramwürdig sien, aber Straßenbahnen alle 2,5 Minuten müssen auf U-Bahn-Betreib umgestellt werden ?
Erkläre mir bitte diese Logik?

Zurück zur M4 in der Greiofswalder Straße:
1. Die Straßenbahnen sind weder überlastet und noch lange nicht an ihrer
wirklichen Kapazitätsgrenze - die Fahrgastzahlensind auch hier noch recht weit davon entfernt.

2. Es gibt hier ein sehr starkes Kurzstreckenaufkommen zwischen
Alexanderplatz und dem Prenzlauer Berg. Für diese Fahrgäste würde bei
einer Umstellung auf U-Bahn-Betrieb eine Verschlechterung eintreten, da sie
längere Zugangswege zu den U-Bahnhöfen (sind ja dann weniger als
Tramhaltestellen) hätten - und man damit keinen Reisezeitvorteil gegenüber
der heutigen Lösung hätte.DAfür aber längere Fußwege
3. Für Hohgenschönhasuen wäre eine "U10" nach Weissensee noch kritischer zu sehen, da man ja dann wohl mit einer Straßenbahn nach Weissensee fahren müsste (also ein zusätzliche Umsteigezwang - es dauert länger und ist unbequem. Das kostet immer Fahhgäste kostet), um dort auf die U-Bahn umzusteigen.

>
>
> > Das natürlich auch.
> > Trotzdem gibt es bestimmte Komfortmerkmale,
> die
> > vom Durchschnitt der Fahrgäste ...
> Wo kann man das offiziell und beglaubigt
> nachlesen?
Die üblichen Quellen:
diverse Ausdagebn der Zeitschriften "Stadtverkehr", "Internationales
Verkehrswesen", "Nahverkehr" etc..
Da sind in der Summe oft pro - und
contra Meinungen angegeben. Man muss nur eitwas intesiver recherchieren.
Dazu noch einschlägige Verkehrsplanungsliteratur aus dem I- und Ausland (habe jetzt keinen Titel parat)

>
> s.o. = wo nachzulesen?
s.o. Hinzu die übliche Verkehrsplanungliteratur,in den einschlägigen
Bibliotheken zu entleihen (habe jetzt kienen konkreten Titel bei der Hand).
Da gibt es schöne Listen und Aufzählungen, wann man was sinnvoll einsetzen
kann.
Empfehlenswert auch eine Blick ins Ausland, z.B. haben die französischen
neuen Tramsysteme eine gute Internetpräsenz (in französisch allerdings),
die sehr viel über die Hintergründe schreiben.

>
>
> > Will man also wirklich nennenswert Leute zum
> > Umsteigen auf den ÖPNV bringen, kommt man um
> die
> > Straßenbahn nicht drumherum.
>
> Das hängt doch sehr stark von der
> Verkehrsausrichtung ab.
Die Straßenbahnen sollen ja auch dort fahren, wo die wichtigen
Verkehrsströme sind und dahin, wo die Leute hinwollen. Wo denn sonst ?

Durchgangsverkehr
> verhindert auch eine Strassenbahn nicht.
Was meinst Du genau damit? Welchen "Durchgangsverkehr" in welchen Relationen?


> > 1. In der höheren Marktausschöpfung: durch
> die
> > höhere Attraktivität des Verkehrsmittels
> (siehe
> > oben) fahren mehr Leute mit - also werden
> pro
> > Fahrer mehr Fahrgäste befördert - und somit
> > steigen die Einnahmen bei gelichen
> > Personalkosten.
>
> Liegt es nicht eher daran, daß andere Angebote
> zurückgefahren wurden?
Nein. Das wurde auch auf Korridorern untersucht, die 1:1 ungestellt wurden
(identischer Takt, identische Fahrzeit - nur von Bus auf Tram umgestellt).

Und ebenso wieder das fgranzösische Beispeiel: Dort wrden üblicherweise mit
Einführung der Straßenbahn die ganzen Bussysteme drastisch
ausgeweitet. Trotzdem hat man überall massiven Fahrgastzuwachs bei der Tram
- nicht bei den Bussen.
In Strasbourg, Montpellier etc. decken die neuen
Straßenbahnen die Betriebskosten aus ihren Fahrgeldeinnahmen - die Busse
müssen jedoch subventioniert werden.

Auch umgekehrt gab es schon Versuche, mit Bussen die Fahrgastzahlenhochzutreiben: In Bordeaux hat man ende der achtziger Jahre Doppelgelenkbusse eingeführt, die auf der zentralen Hauptlinie auch im dichten Takt fuhren. Trotzdem gab es kaum einen Fahrgastzuwachs. erst mit der einführung der Tram (trotz Pannen mit der Unterleitung) beginnen dort die Fahrgastzahlen zu steigen.



>
> Nur mit dem Unterschied, daß man Busspuren
> flexibel nutzen kann, so wie das auch gemacht
> wird. Gleise müssen immer freigehalten werden.
Das "flexible" Nutzen der Busspuren bedeutet in der Praxis: Zuparken,
Behindern der Busse, sich vor der Ampel vor den Bus quetschen etc. In der
Folge leidet der Busverkehr drastisch. Er wird unzuverlässig, unbequem
und langsamer. Kann man in Berlin permanent beobachten, Will man eine soclhe Busspur, dann kannman sich diese Übung auch gleich ganz erpareen, da diese Busspuren fast nix bringen.
Entweder man priorisiert den ÖPNV und garantiert in Konfliktpunkten eine räumlich oder zeitlich zuverlässige Eigentrasse oder man lässt es ganz sein. Busspuren mit dem Sinn anzulegen dass man sie zuparken darf, ist Augenwischerei.



>
> Also nach den offiziellen Angaben gehen in einen
> GT6N nicht mehr Leute rein wie in einen
> MAN-Gelenkbus.
Wer redet denn so etwas? Wa ist eine "offizielle" Angabe.
Eine solche Ansicht erinnert mich bestenfalls an eine Meinung, die von der BVG Ende der neunziger Jahre verbreitet wurde und beinhaltete, dass man in einen kurzen eindecker genausoviele Fahrgäste hereinbekäme, wie in einen Doppeldecker. Nur dass sie dann eben stehen müssen.

>>
>
> > Allein in Spandau kann man sich ja schon mal
> > schnell ausmalen, wo denn werktags mindestens
> eine
> > durchgehender 10-Minuten-Takt angeboten
> wird:
> > M32,M37,136+236,145,149 falen mir da auf
> Anhieb
> > ein. Mindestens hier könnte eine
> Untersuchung
> > bezüglich Trambetrieb erfolgen.
>
> Ist doch in den neuziger Jahren erfolgt und selbst
> mit privater Investitionsbeteiligung abgelehnt
> worden.

Nein, ist es nicht - zimindest nicht richtig. Es wurd emal kurz überlegt,auf Güterstrecken der OHE Straßenbahnbetrieb eizurichten. Aber was sol eine Straßenbahna uf einer Güterbahn,d ie genau dort nicht hinführt, wo die Leute wohnen?
Der Berliner Senat hat bis zum heutigenTag nicht untersucht, auf welchen Verkehrskorridoren die Straßenbahn sinnvoll einzurichten wäre. Man verweigert Untersuchungen hierzu mit der Meinung, dass mache sowieso keinen Sinn. Die Straßenbahn wird von Teilen der der Verwaltung und Politik immer noch rein ideolgisch blockiert - man möcht gar nicht wissen, dass sie sinvoll sein könnte.

Viele Grüße
Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> 2) Im Prinzip sinnvoll. Sollte man aber nicht
> versuchen, den Lehrter Bahnhof in diese
> Streckenführung reinzunehmen?.
Hmmm, da müsste die Straßenbahn wohl durch die Lehrter Str. fahren, da an der Heidestr. der Bedarf gegen Null tendieren dürfte. Ob das lohnt?

>
> 3) Wie hier schon vor einigen Wochen diskutiert:
> Baulich sehr schwierg, und verkehrlich m. E.
> einmal abgesehen von der Verbindungswirkung nur
> bedingt sinnvoll.
Das Gebiet um die Seestr. umsteigefrei am S Beusselstr. an den S-Bahn-Ring anzubinden halte ich schon für interessant. Wenn die Linie Turmstr. - Huttenstr. gebaut würde, wäre es dann nur noch ein kurzes Stück zum Lückenschluss. In der Priorität gibt es allerdings sicher dringendere Projekte. Geordnet habe ich ja auch nur von Nord nach Süd, da mir für den Bedarf der Überblick fehlt.

>
> 4) Fraglich wegen Paralellverkehr U6?
Ist auch nur als Lückenschluss zum Projekt Pankstr. - Fennstr. interessant, also sollte erst gebaut werden, wenn die Straßenbahn mindestens von Rathaus Pankow zum U Turmstr. fertig ist, und möglichst eine Linie Mitte - Pankow über Wollankstr. fährt. Parallelverkehr unter diesem Umständen eher nein, denn wer würde schon extra zwischen U Zinnowitzer Str. und U Reinickendorfer Str. in die U6 umsteigen?

>
> 6) Straßenbahn Unter den Linden und am
> Brandenburger Tor. Da war - was Unter den Linden
> betrifft ja schon der ansonsten von mir nicht
> geschätzte Kaiser Wilhelm dagegen - und auch heute
> gibt es gute Gründe (z.B. auch die dort
> wohl unvermeidlich kommende U5 zur Anbindung des
> U55-Stummels) das historische Stadtbild hier mal
> nicht durch eine Straßenbahn zu verschönern.
Akzeptiert, die U5 habe ich da "verdrängt". ;o)

>
> 7) Im Prinzip sehr sinnvoll und bis Steglitz auch
> von mir gewollt. Ob die Verlängerung bis
> Lichterfelde sinnvoll wäre,
> glaube ich eher nicht. Denn aus baulichen Gründen
> wäre für die Straßenbahn wie in alten Zeiten wohl
> an der Lindenstr.
> Schluß. Damit würde man aber das eigentliche
> Verbindungsziel (Großsiedlung Thermometerviertel)
> wo zweifelsohne der meiste Bedarf besteht, nicht
> erreichen.
Keine Chance, sich auf dem Weg irgendwo Richtung Thermometersiedlung zu mogeln?

> 9) Vom Verkehrsaufkommen sicher erwägenswert.
> Dagegen spricht meines Erachtens aber zum einen,
> das man in
> diesem Raum die Verkehrsrelationen völlig neu
> mischen und durch Buslininen ergänzen müßte, denn
> deine Strecke ist
> so in etwa eine Verknüpfung von einzelnen Teilen
> der bisherigen Linien X11 und X83, die zwar auch
> ihren Reiz hätte, aber über
> sehr weite Strecken durch überwiegend dünn
> besiedeltes Gebiet fahren würde (von S-Bahnhof
> Buckower Chaussee bis relativ kurz vor Lankwitz
> Kirche)
Das wäre auch mit Sicherheit eine Trasse, die sich mindestens 2 Linien teilen müssten (ähnlich Projekt (1)), mit einem "Cut" z.B. am Nahmitzer Damm.

>
> Vor allem gibt es auf dieser Strecke aber einige
> Passagen (siehe mein obiger Eintrag) wo eine
> Straßenbahn nur sehr schwierig einzubinden ist,
> weshalb nicht zuletzt auch deswegen historisch
> dort nie eine fuhr.
>
Wo genau meinst du?

> Die Spandau-Zoo Verbindungen auf den großen
> Relationen Spandauer Damm und Heerstr. würden
> übrigens bei mir eine höhere Priorität genießen,
> als das bei Deinen Planungen offenbar der Fall
> ist.
Nö, die Verbindungen sind nur deshalb ganz unten aufgeführt, weil man zu ihrer Verwirklichung ohne Inselbetrieb erst andere Projekte wie eine Trasse in Jungfernheide braucht.

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sehen wir uns das also mal an - hier auf den
> ersten Blick eine Art persönliche Instant-Wertung
> für diejenigen Projekte,
> die ich persönlich - man darf natürlich immer
> anderer Meinung sein - eher kritisch sehe oder wo
> ich Ergänzungen
> vorschlage.
>
> 1) Sinnvoll
Hier würde ich etappenweise vorgehen und noch etwas nmehr einbeziehen:
1. Rosenthal - Wilhelmsruher Damm - S+U Wittenau
2. Eine Schleife durch den gesamten Senftenberger Ring.
Man hätte dann die M1 bisnach Wittenau und eine Art "M22" S+U Wittenau - Senftenbeger Ring - S+U Wittenau. Damit könnte man die meisten Buslinien im Märksichen Viertel eliminieren und die meisten bewohner hätten dort - im gegensatz zu den U-Bahn-Planungen - eine fußläufige Schienenverkehrsmittelhaltestelle in der Nähe.
3. Die verlängerung weiter in Richtung Kurt-Schumacher-Platz Jungfernheide entspricht gut den Verkehrsströmen und macht durchaus Sinn. Schwirig wird es in der Tat mit dem Bau einer Straßenbahn zwischen Schumcherplatz und Jakob-Kaiser-Platz, die Autobahn ist dort ziemlich "vorherrschend" und raumgreifend.


>
> 2) Im Prinzip sinnvoll. Sollte man aber nicht
> versuchen, den Lehrter Bahnhof in diese
> Streckenführung reinzunehmen?.

Diese Achse shee ich auch in dieser Straecke als sinnvoll, der M27 entspricht gut einer solchen Streckeführung. eine Führung über Den neuen Hbf kostet viel Zeit und es muss wieterhin ein Bus durch die Perleberger Straße (dicht besideltes Gebiet!) im dichten Takt fahren. Der Substitutionseffekt gegenüber demBusverkehr wäre eingeschränkt.
Zum Lehrter Bhf. siehe weiter unten

>
> 3) Wie hier schon vor einigen Wochen diskutiert:
> Baulich sehr schwierg, und verkehrlich m. E.
> einmal abgesehen von der Verbindungswirkung nur
> bedingt sinnvoll.
Baulich she ich da nicht wirklich große Probleme. Die Straßenbahn würde sofort nach der heutigen Schleife nach Süden ausschwenken und über die laten Seestraßenbrücken fahren. In der Beusselstraße ist eine Tram unterzubringen.
Ich würde allerdings lieber weiter nach Süden via Gotzkowskybrücke - Franklinstraße- Ernst-Reuter-Platz zum Zoo fahren.
Diese streck hat durchaus ienganze Menge Potential, was heute ungenutzt ist:
1. Direktverbindung Beusselkiez (westliches Moabit) - Zoo. Heute nur umständlich zu realisieren mit Zubringerbus und umsteigen für drei Minuten Fahrzeit zur U9. Da ist man mit dem Auto schon dreimal da...
2. Anbindung der TU besser an den ÖPNV. Die TU besteht nicht nur aus dem Ernst-Reuter-Platz, sondern sie verteilt sich weit nach Norden bis in den Bereich Helmholtsztraße/ Ranklinstraße. Nicht umsosnt ist der 245er zu bestimmten zeiten chronisch überfüllt und u.a. dadurch unzuverlässig.
3. Bessere Zubringerfunktion aus der Seestraße zur Ringbahn mit dem Bahnhof Beusselstraße
Aus meiner sicht wäre das eine sinnvolle Achse zwischen zwei U-Bahn-Achsen (U9/U7) - und für eine Tram vom Aufkommen her recht ideal

>
> 4) Fraglich wegen Paralellverkehr U6?
Na ja, eine Überlegung ist das aber wert. Oben hast Du doch selbst eine Anbindung des Lehrter Bahnhof bemängelt. Warum sollte nicht eine (zusätzliche) Linie von Pankow kommend über S Wedding - Müllerstraße - Invalidenstraße zum H5uptbahnhof fahren? Der Parallelabschnitt zur U6 wäre recht kurz und es ist allemal besser, mit der Straßenbahn durch belbetes Gebiet zu fahren, als iregendeine Route über alte Gewerbegebiete zum Hbf zu "erfinden", nur weilman eine kurzen Parallelstück zur U6 befürchtet? Drei Stationen über der U6 sind nicht wirklich Parallelverkehr.


5.)
Eine der absolut proioritärten Achsen. Die Anbindung von Moabit in Ost-West-Richtung mit der Straßenbahn kiegt auf der Hand und würde eien ganze Meneg Busverkehr substituieren. Aus meiner sicht wäre eine Variante über Alt-Moabit - Stromstraße - Turmstraße - Wiebestraße oder Neus Ufer - Kaiserin-Augusta-Allee - Mierendorffplatz vdie beste, da sie die zentralen Ziele innerhalb Moabits am besten erschließtt und die beste Möglichkeit zur Substitution möglichst vieler Busslinien ermöglicht.

Jedoch würde ich überlegen, inwieweit man statt zur Jungfernheide nicht besser über Mieremdorffstraße - Spandauer Damm in Richtung S Westend fahren sollte. Obwohl dies eine sehr dicht besideltes Gebiet ist, fehlt hier heute jegliche ÖPNV-Querverbindung. Es ist Unsinn anzunehmen, dass die Leute aus Moabit kommend z.B.mit M27 zum Mierendorffplatz fahren, dann eine stationmit der U7 und dann in den 145er umsteigen. Hier wird schon heute Potential absolt verschenkt.

> 6) Straßenbahn Unter den Linden und am
> Brandenburger Tor. Da war - was Unter den Linden
> betrifft ja schon der ansonsten von mir nicht
> geschätzte Kaiser Wilhelm dagegen - und auch heute
> gibt es gute Gründe (z.B. auch die dort
> wohl unvermeidlich kommende U5 zur Anbindung des
> U55-Stummels) das historische Stadtbild hier mal
> nicht durch eine Straßenbahn zu verschönern.
Na ja, die U5 wird wohl kommen . theoretsich könnte man ja aber in idesen Tunnel aber straßenbahnen reinschicken . dann könnte man jenseits des Hbdf an der Oberfläche über Projekt (5) wunderbar nach Moabit fahren...

Aber statt "Unter den Linden" wäre ehr zu überlegen, ob man die Straßenbahn nicht lieber (wie auch Orb und Schütz) über die Französische Straße schicken und dann hinterm Barndenburger Tor (das gangs schon mal) und durchs Regierungsviertel (es gibt ja schließlich Rasengleise) Zum Hbf. schickt.


> 7) Im Prinzip sehr sinnvoll und bis Steglitz auch
> von mir gewollt.
Bsi Stegltz neben dem Projekt nach Maobit auch meiner sicht auch absolute Priorität. Bringt massiv zusätzliche Fahrgäste und substituiert den unbeliebten aber imemr vollen 148er.


Ob die Verlängerung bis
> Lichterfelde sinnvoll wäre,
> glaube ich eher nicht. Denn aus baulichen Gründen
> wäre für die Straßenbahn wie in alten Zeiten wohl
> an der Lindenstr.
> Schluß. Damit würde man aber das eigentliche
> Verbindungsziel (Großsiedlung Thermometerviertel)
> wo zweifelsohne der meiste Bedarf besteht, nicht
> erreichen.
Dann sind wir schon im Südwesten ;-)
Die Frage ist wirklich, wie man über diese Achs in die Thermometersiedlung reinkäme. Ich kenne da hjetzt nicht so genau, aber ginge es nicht notfalls woeder "obenrum" via S SOdorfer Straße (kurze straßenbündige abschnitt lassen sich heutzutage ja gut mit Ampelpriorisierung für die Tram umsetzen) oder geht es nicht auch "untenrum" (zwischen Lippstädter Straße und Feldstraße) ?
Kanndie Lippstädter Straße nicht auch die Tram straßenbündig aufnehmen (buss efharen ja dort auch).
Aber die Frage ist tatsächlich, ob man die Themometersiedlung nicht doch außen vor lassen muss (sie hat ja immerhin die S-Bahn), da die örtlichen Gegebenheiten hier eien Straßenbahn recht teuer machen würden (Abriss)?
Für den Hindeburgdamm ist eien Straßenbahn sicher zu rechtfertigen - viellicht sollt man weiter über die Goerzallee fahren oder über Wismarer Straße - Ostpreußendamm nach Teltow rein? Das wäre dann eine interessante Straßenbahnquerverbindung zwischen den Achse der S25 und S1 (Teltow_Steglitz). Für die Thermometersiedlung müsste man dann den 186er zum"M86"er aufwerten.

>
> 8) Sinnvoll
Zum Hermannplatz ist das das dritte meienr absolut prioritären Projekte.
>
> 9) Vom Verkehrsaufkommen sicher erwägenswert.
Ähnliche Überlegungen in dieser Richtung hatte ich ja auch schon mal angedeutet und kann da auch nur begrüßen.
Amn kann ja hier und dort noch ergänzen, um den einen oder anderen Bus "loszuwerden"

> Dagegen spricht meines Erachtens aber zum einen,
> das man in
> diesem Raum die Verkehrsrelationen völlig neu
> mischen und durch Buslininen ergänzen müßte, denn
> deine Strecke ist
> so in etwa eine Verknüpfung von einzelnen Teilen
> der bisherigen Linien X11 und X83, die zwar auch
> ihren Reiz hätte, aber über
> sehr weite Strecken durch überwiegend dünn
> besiedeltes Gebiet fahren würde (von S-Bahnhof
> Buckower Chaussee bis relativ kurz vor Lankwitz
> Kirche)
Na dann, was psricht jetzt dafür:
1. Das Verkehrsaufkommen ist auf jeden Fall gegeben . Die Busse sind heute allesamt gut besetzt und fahren auch recht dicht.
2. Die stdräumliche Eingliederung. Eine Südtangente entspricht hier durchsu den Stadtstrukturen. Sie ist weit genuig weg, um irgendwelche Konkurrenz zum S-Bahn-Südring zu befürchten. Die ÖPNV-Potentiale sind mit den heutigen Bussen hier noch lange nicht ausgeschöpft.
3. Brechung von Verkehrsströmen? Ist es wirklich so?
Nehmen wir das Beispiel X11/M11: Die wenigsten fahren doch heute mit dem X11er von Endstelle zu Endstelle, die meisten bis zum nächsten Knoten einer Radiallinie (S-Bahn, U-Bahn. M-Bus oder zum Einkaufen: in die Gropiuspassagen oder nach Steglitz): sie hätten mit der Straßenbahn fast immer eine besseres Angebot, als mit dem heutigen differenzierten Busmodell: Die Straßenbahn wäre nämlich schneller als der heutige M-Bus, aber etwas langsamer als der heutige Expressbus. VomPotential her ist aber anzunehmen, dass die Tram hier alle 5 Minuten (machen ja die Busse hier ja auch heute, wennauch mit zwei Linien) fahren würde - dafür aber überall halten würde. Die meisten Fahrgäste würden profitieren, da sie statt alle 10 Minuten einen M-Bus alle 5 Minuten eine Tram haben, für eine weitere Gruppe wprden sich zumindst von der Reisezit nicht viel ändern (statt bis zu 10 Minuten einen X-Bus abwarten alle 5 Minuten eine etwas langsamere Tram - durch den dichteren Takt würde die Wartezeit sinken und auf kürzeren und mittleren Abschnitten wäre man dann nicht langsamer als neute mit dem X11er. Nur für einige wenige "Fernfahrgäste" des X11 würde sich die Reisezeit verlängern - aber der Reisekomfort (tram statt Bus) würde steigen.
4. Bedienung wichtiger Achsen. Nun kommt es darauf an, für welche Achsen man sich entscheidet, da gibt es in einigen Fällen für und wider:
Wie fährt man zwischen Nahmitzer Damm und Lankwitz? Fährt man über die Malteserstraße (X83) nimmt man den FU-Campus Lankwitz mit (nicht umsonst fährt der X83er hier alle 5 Minuten) - erreicht aber die Großsiedlung Marienfelde nur am Rand. Fährt man dafür aber über die Gallwitzallee (M82er) nimmt man mehr Wohnbebauung und ein Krankenhaus mit und erreicht besser die Grosßiedlung Marienfelde. Oder nimmt gar gelich beides (heute ist es ja aufkommensstark genug für zwei sehr starke Busse: X83 und M83)?
Aus meiner Sicht ist eine Verknüpfung der Südtangente mit einer straken radialen Achse nach Steglitz durchaus gerechtfertigt und entspricht durchaus einem sehr wichtigen Verkehrsstrom. Viele aus dem bereich Buckow, MArienfelde etc. orientierensich sehr wohl auch sehr stark nach Steglitz (bzw. weiter zum Zoo), die Straßenbahn würde da sher gur dieses Aufkommen bedienen. Ich würde darüberhinaus über Steglitz hinweg über den X83er InRichtung Clayallee fahren. Damit würde man die strake Relation zur FU ( vor allem auch Verkehre Fu Dahlem-Fu Lankwitz!) abdecken und die großräumige Relation FU (Dahlem) - Marienfelde - Buckow - Rudow würde dann statt via Lichterfelde über Steglitz führen.

Denkbar wäre folgendes Grobkonzept für eine ERSTE Phase eines Tramnetzes im Südwesten:
"M4,5 oder/und 6,???" .. Mitte - Schöneberg - Rathaus Steglitz - Hindeburgdamm, weiter je nachdem, ob es baulich möglich ist nach Teltow oder die Thermometersiedlung. Falls die Tram nicht in die Thermometersiedlung kommt, wird aus dem Bus 186 der M86.
"M11" (Tram). Schöneweide - Südtangente - Malteserstraße - Lankwitz - Steglitz - Clayallee
"M17" (Tram) verlängert - ... Schöneweide - Südtangente - Marienfelde (Stichstrecke in die Siedlung rein)
"M18" (Tram) Clayallee - Steglitz - Lankwitz - Malteserstarße - Marienfelde (wieder die Stichstrecke in die Siedlung hinein)

Wichtge Busse:
"X83" (neu) Dahlem - Lichterfelde (wie heute X11) - Nahmitzer Damm (Korrespondenzanschluss zur Tram) - weiter wie heutiger X83 nach Nahariyastraße. Die Diektverbindung ab der Nahariyastraße nach Steglitz nimmt je der X76er wahr.
"M77" Dahlem - Lichterfelde - Marienfelde - S Marienfelde - Nariendorf. Eine Einfahrt in die Großsiedlung ist nicht mehr erforderlich, da diese über zwei Tramlinien angebunden wird, eine davon zum s Buckower Chaussee (kann alternativ zum heutigen Zubringer M77 zur S2 genutzt werden).
"M82" Steglitz - Birkbuschstraße (statt Albrechstraße) - Lankwitz - Gallwitzallee - Marienfelde oder Tramknoten Nahmitzer Damm.

Denbar wäre auch alternativ der M82er verlängert bis zur Nahariyastraße und ein verdichteter M77er zwischen Nahmitzer Damm und Dahlem bei vollständiger Aufgabe des X-Busses.
>
> Vor allem gibt es auf dieser Strecke aber einige
> Passagen (siehe mein obiger Eintrag) wo eine
> Straßenbahn nur sehr schwierig einzubinden ist,
> weshalb nicht zuletzt auch deswegen historisch
> dort nie eine fuhr.
Dies ist jetz aber nicht so verbaut, dass es gar nicht mehr möglich ist. Für eine inttelligente Lösung mit kurzen straßenbündigen Abschnitten und dynamsicher Straßenraumfreischaltung und außerinendergezogenen Gleisen (zur Aufnahme einer Abbiegespur dazisischen) ist auch in Buckow u.s.w. Platz.

Ach ja, wenn wir schon im Südwesten und Süden sind: die Linien M44 und M76 wharren auch noch ihrer "Verstraßenbahnung" - Ideeen gibts da einige ;-)

So jetzt genug geschrieben...

Viele Grüße
Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2011 17:46 von 54E.

> (16) Luisenplatz - S Westend - Spandauer Damm - U Ruhleben -
Charlottenburger Chaussee - S Tiefwerder - Ruhlebener Str. -
S+U Rathaus Spandau - Carl-Schurz-Str. - Spandau, Markt -
Breite Str. - Hoher Steinweg - Hafenplatz - Schönwalder Str. -
Schönwalder Allee - Johannesstift

Ab Hafenplatz lieber nach Hakenfelde statt zum Johannisstift.

Eine Strecke auf dem Kurt-Schumacher-Damm?

Da haben sogar die Typen in dem Buch aufgegeben, der technische Aufwand wäre in ihren Augen einfach zu groß, selbst bei diesen Fahrgastzahlen.
Danke, liebe Stadtautobahnplaner...

Ich häng schon gut an dem Buch, wobei ich natürlich kritisieren muss, dass bestimmte, gar notwendige U-Bahnverlängerungen, nicht erwähnt werden.
U5 ist zwar nicht zwingend, aber dann geben alle Ruhe (und das mit dem Zuschuss wäre auch geklärt)
U3 im Südwesten tut einem beim Anblick der Netzspinne weh

Sache ist jedoch, es gibt genügend Stellen im (Straßenbahn-)Netz, wo man anfangen kann, nach Westen vorzustoßen. Ob's dann auch ein gesamtstädtisches Netz wird, oder es bei gut 5 Stichstrecken bleibt, ist noch offen.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2011 17:46 von 54E.

:-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2005 23:50 von Spandauer.

So, ich kürz das Ganze mal ab, denn ich verspühre zu dieser Zeit keine große Lust weiter auf diese Zahlenspielerei einzugehen.
Außer:
- französische Metropolen und Lebensgewohnheiten sind nicht auf Deutschland kopierbar
- in Spandau plante man eine Regionalbahn nach Hennigsdorf im Zuge eines Wiederaufbaus der OHE-Strecke
- es gab in Spandau konkrete Überlegungen eines Straba-Inselbetriebes unter Einbeziehung der Außenbahnsteige am U-Bf Rathaus
Die Zahlen Fahrgastzahlen Bus/Tram beziehen sich auf die offiziellen Herstellerangaben bzw. was im Bus angeschrieben steh. Das man Stehplätze rausschinden kann, wenn man die Leute zusammenpresst, erklärt sich von allein, ist dann aber eher eine Abschreckung für ÖPNV.

Die S-Bahn war bis 1984 ein ungeliebtes Kind in West-Berlin und hat der Strassenbahn Fahrgäste gebracht, die sie heute nicht ohne weiteres zurückbekommen würde. Bis auf die Siemensbahn (welche heute auch keine echte Existensberechtigung mehr hat) und 2 Alibilinien ist das S-Bahnnetz komplett aufgebaut.
Allein im Süden von Berlin sind viele klassische Strassenbahnlinien (z.B. 44, 73, 74, 77, 78) durch S1, U9 und U7 ersetzt worden.

Die Liste von User "54 E" ist doch eher Traumtänzerei als sinnvolle Streckenplanung :-(




Spandauer

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> So, ich kürz das Ganze mal ab, denn ich verspühre
> zu dieser Zeit keine große Lust weiter auf diese
> Zahlenspielerei einzugehen.

Na ja,auf dieser Basis können wir uns jede Diskussion ersparen. Wohl frei nach dem Motto: Was ich nicht hören will, darauf verzichte ich und betrachte es als nicht existent.

> Außer:
> - französische Metropolen und Lebensgewohnheiten
> sind nicht auf Deutschland kopierbar
Trotzdem gibt es eine ganze Menge Lehren daraus zu ziehen,die auch hier funktionieren würden. Ich hätte ebenso auch eine ganze Menge Beispiele aus Deutschland bringen können.

> - in Spandau plante man eine Regionalbahn nach

> - es gab in Spandau konkrete Überlegungen eines
> Straba-Inselbetriebes unter Einbeziehung der
> Außenbahnsteige am U-Bf Rathaus
Was es nicht richtig gab ist bisher eine integrierte Untersuchung der Perspektiven des ÖPNV in Spandau (unter Einbeziehung der Option "Straßenbahn") - und zwar nicht einzelner isolierter Strecken (die nichteinmal den wichtigstenHauptachsen des ÖPNV in Spandau entsprechen, sondern vergleichseise bedeutungslose Ziele anbiden sollten, wie die Wasserstadt oder Hennigsdorf)
Die Einbeziehung der Außenbahnsteige der U7 klingt eher nach einem Vorwand, die Kosten hochzutreiben und das Ganze zu verhindern. Diese Studie wäre aber trotzdem interessant, wo wäre sie zu finden?


> Die Zahlen Fahrgastzahlen Bus/Tram beziehen sich
> auf die offiziellen Herstellerangaben bzw. was im
> Bus angeschrieben steh. Das man Stehplätze
> rausschinden kann, wenn man die Leute
> zusammenpresst, erklärt sich von allein, ist dann
> aber eher eine Abschreckung für ÖPNV.
>
> Die S-Bahn war bis 1984 ein ungeliebtes Kind in
> West-Berlin und hat der Strassenbahn Fahrgäste
> gebracht, die sie heute nicht ohne weiteres
> zurückbekommen würde.
Wann soll denn das gewesen sein?

1961 war das Westberliner Tramnetz schon sehr stark "gerupft" - bis zu diesem Datum wurde die S-Bahn in Westberlin selbstverständlich genutzt. Die meiste Zeit haben S-Bahn und Straßenbahn parallel exisitert! Wann sollen welche Fahrgäste von der S-Bahn zur Straßenbahn gewandert sein? Von 1961 bis 1967 bei schon reduziertem Restnetz?

Und 1961 hat man bewusst - bis auf eine kleine kurzfristige Ausnahme - es unterbunden, S-Bahn-Ersatzverkehr mit der Straßenbahn zu organisieren. Liebr hat man ein paar "solidaritätsbusse" mehr aus Westdeutschland eingesetzt (die man dann später übrigens auch bezahlen musste) - während die Straßenbahn damals einen überhang an Fahrzeugen in ihren Depots hatte und so manche Strecke zur Verfügung stand, die man hätte nutzen können.


Bis auf die Siemensbahn
> (welche heute auch keine echte
> Existensberechtigung mehr hat) und 2 Alibilinien
> ist das S-Bahnnetz komplett aufgebaut.
> Allein im Süden von Berlin sind viele klassische
> Strassenbahnlinien (z.B. 44, 73, 74, 77, 78) durch
> S1, U9 und U7 ersetzt worden.
Wenn z.B. die S-Bahn die Straßenbahn in der Relation Steglitz-Schönerberg-Mitte ersetzt haben soll, damm bitte isch darum zu erklären:
1. Warum hat es jahrzehntelang einen Betrieb sowohl von S-Bahn als auch Straßenbahn in diesem Korridor gegeben? Un beide Verkehrsmittel waren voll. Die Tramstrecke in diser Relation galt als eine der bestausgelasteten in Berlin, die S-Bahn wurde sogar durch die berühmten "Bankierzüge" eine zeitlang verdichtet.
2. Warum fährt heute in dieser Relation ein Bus im 5-Minuten Takt. Hätte die S-Bahn die Straßenbahn wirklich ersetzt, so müsste man doch auf diesen Bus weitgehend verzichten können, da doch fast alle mit der S-Bahn fahren würden?
3. Was ist mit den weiterführenden Außenstrecken, wo heute Busse fahren. Du wirst doch nicht wirklich annehmen, dass eine Umstellung von einer durchgehenden Schienenverbindung (Tram) auf eine gebrochene Verbindung (Bus+U-Bahn) mit weniger Anteil Schienenverkehr zu einer langfristigen Zunahme der Fahrgastzahlen führen wird.

Und es bleibt dabei, das kann man schwarz auf weiss jederzeit nachweisen: Es gab ca. 250 km Straßenbahnstrecke in Westberlin nach dem Wiederaufbau. 50km U-Bahn-Strecken sind neu entstanden. Also sind 200 km Strecken, die einstamls mit Schienenverkehrsmitteln befahren wurden, heute lediglich mit dem Bus zu erreichen (das sind ca. 80%).

Viele Grüße
Ingolf