@54E - ich vermisse in deiner Liste die Strecke vom Spittelmarkt via Lindenstraße zum Halleschen Tor (Anschluss "Metrotram"41).

Die Strecke Ost-Zoo sollte eher durch die Französische Straße verlaufen, denn hier st man näher an den "Attraktionen". Rotes Rathaus, Schlossplatz, Gendarmenmarkt, noch U Französische Str., Holocaustmahnmal, Tiergarten/Botschaften, Aquarium, Breitscheidplatz, Zoo. Allerdings denke ich, dass es in der Tiergartenstr. eher Mau aussieht, solange nicht mal wieder irgendwas im Tiergarten los ist - da reicht der 200er-Bus (den ja diese Linie ersetzen würde) derzeit aus.
Der 245 ist zu den vollen geraden Stunden wirklich stark beansprucht. Aber es ist auch auffällig, dass von Zoo recht viele Leute das parallele Busangebot zur U2 nutzen - vor allem zum Steinplatz, aber auch zum Ernst. Die Haltestelle Marchstraße könnte in dieser Zeit aufegeben werden - denn gehalten wird dann nur, wenn jemand raus möchte (Überfüllung). Und schon eine Station später, an der Marchbrücke, steht der Bus erste 1-2 Minuten, eh die ganzen Studenten Richtung Franklingebäude rausgeklettert sind. Eine weitere Nord-Süd-Relation wäre hier in der tat wünschenswert und zwischen Ernst und Zoo kann man nicht von Parallelverkehr sprechen, da ja mit dem Steinplatz TU-Mensa und Physik-Neubau sowie das TU-"Anhängsel" UdK bedient werden.
In meiner Prioritätenliste würde die Strab aus der Invalidenstraße gleich zur Turmstraße geführt.
Interessant finde ich aber auch, das Angebot in der Bernauer Str. - derzeit alle 20 min mit dem 245, ab Mai alle 5min mit der M10! Statt 3 sind das 12 Fahrten pro Stunde - also eine Vervierfachung des Angebots.

Hallo Piefke

Schön, dass es hier zu konkreten Vorschlägen für neue Straßenbahnstrecken kommt. Dazu habe ich mir auch schon oft Gedanken gemacht, und das besonders schöne ist, dass sie in vielen Punkten mit deinen Vorschlägen übereinstimmen. Ein paar Änderungsvorschläge hätte ich aber doch.

> (1) -> M1-Verlängerung von Rosenthal über
> Wilhelmsruher Damm - Oranienburger Str. -
> Ollenhauerstr. - Kurt-Schumacher-Damm - Tegeler
> Weg zum S+U Jungfernheide/Olbersstr.

Eine gute und wichtige Strecke, aber im Bereich der Autobahn wird man neben die Straße müssen. Am besten auf die östliche Seite, da ist am ehesten Platz und der Zubringer zum Flughafen stört dann nicht.

> (2) -> Abzweig von der M1 am Rathaus Pankow
> über Wollankstr. - Prinzenallee - Pankstr. -
> Reinickendorfer Str. - Fennstr. - Perleberger Str
> - Stromstr. zum U Turmstr.

Sehr gut! Würde ich auch vorschlagen.

> (3) -> Verlängerung der M13/50 von
> Virchow-Klinikum über Seestr. - Beusselstr. -
> Turmstr. zum U Turmstr./Verknüpfung zum Projekt
> (2)

Da würde ich allerdings lieber das Projekt zwei bis Jungfernheide verlängern und Projekt 3 über Gotzkowskibr. und E.-Reuter-Pl. zum Bahnhof Zoo führen. Die zweite am Virchowklinikum endende Linie könnte dann über Projekt 2 zum Mierendorffplatz fahren.

> (4) -> Verlängerung der M6/M8 von U
> Schwartzkopffstr. über Chausseestr. - Müllerstr.
> zur Müllerstr. E. Fennstr./Verknüpfung zum Projekt
> (2)

Aus Richtung Pankow kommt man bereits auf anderen Wegen nach Mitte. Interessant würde diese Verbindung erst, wenn sie mit einer weiteren Strecke durch die Reinickendorfer und Residenzstr. nach Wilhelmsruh verlängert werden würde. Das hätte bei mir aber nur eine sehr geringe Priorität, da es in dem Bereich auch viele U-Bahnen gibt, die aber alle nicht parallel verlaufen.

> (5) -> Abzweig von der M8 am U Zinnowitzer Str.
> über Invalidenstr. - Alt-Moabit - U Turmstr
> (Verknüpfung zu den Projekten (2) und (3)) -
> Turmstr. - Huttenstr. - Wiebestr. -
> Kaiserin-Augusta-Allee (alternativ ab U Turmstr.
> direkt über Alt-Moabit - Kaiserin-Augusta-Allee,
> baulich wahrscheinlich einfacher, aber weniger
> fahrgastfreundlich) - Osnabrücker Str. - Tegeler
> Weg zum S+U Jungfernheide/Olbersstr./Verknüpfung
> zum Projekt (1)

Ich halte den Umweg über Turmstr. nicht für optimal. Eine Trasse über Alt-Moabit würde immer geradeaus führen und den U-Bhf. Turmstr ebenfalls erreichen. Das Einkaufszentrum in der Turmstr. ist von Alt-Moabit aus auch nicht unzumutbar weit weg. Es sind vielleicht 100 m.

> (6) -> Abzweig von der M4/M5/M6 an der
> Spandauer Str./Marienkirche über
> Karl-Liebknecht-Str. - Unter den Linden entweder
> zum S+U Brandenburger Tor oder über Friedrichstr.
> Verknüpfung zur M1/12 S+U Friedrichstr.

Eine Straßenbahn Unter den Linden halte ich für bedenklich. Der Mittelstreifen dient dort in erster Linie als Promenade. Ein Bahnkörper würde dort stören. Nicht umsonst hat es dort nie eine Straßenbahn gegeben. Als Alternative würde ich vorschlagen diese Route über Burgstr. - Bodestr. - Dorotheenstr. - Ebertstr. zu führen.

> (7) -> Abzweig von der M4/M5/M6 am S+U
> Alexanderplatz über Rathausstr. - Spandauer Str. -
> Mühlendamm (oder Rathausstr. - Breite Str.) -
> Gertraudenstr. - Leipziger Str. - Potsdamer Str. -
> Hauptstr. - Rheinstr. - Schloßstr. -
> Wolfensteindamm - Hindenburgdamm - Goerzallee bis
> Appenzeller Str. (Falls das Fahrgastaufkommen die
> Sache wirtschaftlich macht: Verlängerung im Zuge
> des M85, soweit baulich möglich)

Ich habe wirklich Mühe, mir eine Straßenbahn in der Leipziger Str. vorzustellen. Auch wenn da zwar schon teilweise Gleise liegen, sehe ich doch auch die täglichen Staus auf diesen Gleisen. Besser fände ich da eine Führung über Rathausstr. - Werderstr. - Französische Str. - Hannah-Ahrend-Str. - Ebertstr.
Da fehlt zwar noch ein Stück Straße, aber das soll ja wohl sowieso kommen.
Ein Endpunkt an der Appenzeller Str. erscheint mir aber ungünstig. Wer will schon genau da hin? Dort würden vermutlich die meisten Fahrgäste in einen Bus umsteigen müssen. Dieser Umsteigevorgang könnte aber in vielen Fällen erspart bleiben, wenn die Busse auch weiterhin bis Rathaus Steglitz fahren.
Vielleicht könnte man auch eine sinnvollere Endstation im Bereich der Thermometersiedlung oder in Teltow finden, aber der Bereich hinter dem Rathaus Steglitz hätte bei mir nur geringe Priorität (ähnlich wie Wilhelmsruh).

> (8) -> Verlängerung der M10 von S+U Warschauer
> Str. über Oberbaumbrücke - Falckensteinstr. -
> Görlitzer Park - Glogauer Str. - Pannierstr. -
> Sonnenallee zum U Hermannplatz

Prima! Sofort bauen. Eine Fortsetzung könnte dann über Urbanstr. - Blücherstr. - Blücherpl. - Hallesches Tor - Hallessches Ufer - Stresemannstr. - Ebertstr. - Reichstagufer - Otto-von-Bismarck-Allee - Moltkebr. zum Hbf. führen.
Dadurch könnte die M10 wie vor dem Krieg zu einer Ringlinie werden. Außerdem ergäben sich Möglichkeiten für Linien von Moabit nach Kreuzberg (heute völlig unzulänglich), von Schöneberg über Brandenburger Tor und Friedrichstr. in den Norden und von Moabit durch die Dorotheenstr. zum Hack. Markt.

> (9) -> Abzweig von der 63 ab Johannisthal
> Kirche über Sterndamm - Stubenrauchstr. -
> Neuköllner Str. - Fritz-Erler-Allee -
> Johannisthaler Chaussee - Alt-Buckow -
> Marienfelder Chaussee - Buckower Chaussee -
> Nahmitzer Damm - Friedenfelser Str. - Malteserstr.
> - Paul-Schneider-Str. - Leonorenstr. - Halskestr.
> - Albrechtstr. (oder Umweg über Steglitzer Damm -
> Albrechtstr.) zum S+U Rathaus Steglitz/Verknüpfung
> zum Projekt (7)

In der Paul-Schneider-Str., der Halskestr. und der Albrechtstr. wird das aber sehr eng. Bei Verzicht auf eigenen Bahnkörper mag es irgendwie gehen, aber dennoch halte ich diese Linie nicht für vorrangig. Die Priorität würde ich aber dennoch vor den von mir unter den Punkten 4 und 7 vorgeschlagenen Ergänzugen einordnen.

> Damit hätte man schon mal 9 Möglichkeiten, wie
> ausschließlich aufkommensstarke Buslinien durch
> Straßenbahnlinien ersetzt werden können, ohne dass
> "Inselnetze" eingerichtet werden müssten.
> Möglichkeit Nr.10 wäre die Verlängerung der 60/61
> vom S Adlershof über Rudower Chaussee - Köpenicker
> Str. (oder Neudecker Weg) zum U Rudow.

Halte ich auch nicht für vordringluch, sollte man aber auch in Erwägung ziehen.

> Von den einzelnen Projekten könnten dann weitere
> lohnenswerte Abzweige ausgehen, z.B. könnte der
> M41 ausgehend vom Hermannplatz (Projekt (8)) in
> beide Richtungen durch eine Straßenbahnlinie
> ersetzt werden.

Wie ich schon unter Punkt 8 vorschlug, aber bitte ergänzt durch eine Verlängerung über Sonnenallee - Baumschulenstr. - Schnellerstr. nach Bf. Schöneweide. Diesen Lückenschluss hätte ich bereits zwischen Punkt 8 und 9 erwartet.

> Ausgehend vom Punkt Tegeler Weg E.
> Osnabrücker Str. (Projekte (1) und (5) könnte man
> über Tegeler Weg - Schloßbrücke - Luisenplatz eine
> Neubautrasse im Zuge des 145ers zwischen Zoo und
> Rathaus Spandau anschließen, ...

Ergänzt durch eine Strecke entlang der Mierendorffstr. Dann könnte eine Linie aus Richtung Seestr. über Mierendorffpl. zum Spandauer Damm (Westendkrankenhaus) fahren, eine andere aus Richtung Märk. Viertel über Tegeler Weg zum Zoo und eine dritte vom Zoo über Spandauer Damm nach Spandau.

> ... wobei von Zoo aus
> dann die Achsen Kurfürstendamm und Kantstr. -
> Heerstr. eine Straßenbahnlinie bekommen könnten
> und das Rathaus Spandau als Ausgangspunkt für das
> Spandauer Netz fungieren.

Richtig. Der Zoo sollte aber auch noch vom Potsdamer Pl. aus am Landwehrkanal entlang und über die Budapester Str. erschlossen werden, da in diesem Gebiet eine Schienenanbindung durchaus sinnvoll wäre.

> Dort wären dann
> natürlich die Metrobusse Kandidat für
> Straßenbahnen sowie die Achsen Neuendorfer Str. -
> Streitstr. - Hakenfelde und Pichelsdorfer Str.
> (Anschluss zum Projekt Heerstr.)

Dort würden mir auch noch weitere Strecken einfallen, doch das wird hier jetzt zu viel.

Viele Grüße

Ulrich C.

Hallo

Piefke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deutsche_Oper schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > 2) Im Prinzip sinnvoll. Sollte man aber
> nicht
> > versuchen, den Lehrter Bahnhof in diese
> > Streckenführung reinzunehmen?.
> Hmmm, da müsste die Straßenbahn wohl durch die
> Lehrter Str. fahren, da an der Heidestr. der
> Bedarf gegen Null tendieren dürfte. Ob das lohnt?

Man könnte ja auch zwei Linien durch die Perleberger Str. führen, eine aus Richtung Pankow und eine aus der Bornholmer Str. kommend. Eine dritte könnte dann von Pankow in die Seestr. führen. Dann göbe es genügend Linien, um am Bhf. Turmstr. eine Linie aus der Perleberger Str. in Richtung Mierendorffpl. und eine in Richtung Hbf. weiterzuführen. Letztere würde ich dann über Ebertstr. zum Potsdamer Pl. verlängern und weiter nach Schöneberg oder Kreuzberg.

> Keine Chance, sich auf dem Weg irgendwo Richtung
> Thermometersiedlung zu mogeln?

Ich denke mal, da könnte man über Königsberger Str. - Giesensdorfer Str. - Ostpreußendamm - Osdorfer Str. hinkommen, das wird aber sehr eng. Ein eigener Bahnkörper ist dort überwiegend nicht möglich. Die Straßen sind dort aber auch kaum stauanfällig.

Viele Grüße

Ulrich C.

Hallo 54E

Nun möchte ich auch noch zu deinem 20-Punkte-Plan meinen Senf dazu geben:

> (1) Eberswalder Str. - U Bernauer Str. - Bernauer
> Str. - S Nordbahnhof
>
> (2) Prenzlauer Allee - Karl-Liebknecht-Str. - S+U
> Alexanderplatz (Alex II)
>
> (3) U Zinnowitzer Str. - Invalidenstr. - S+U
> Hauptbahnhof

Bis hierher brauchen wir nicht zu diskutieren, das ist klar.

> (4) Johannisthal - Sterndamm - Stubenrauchstr. -
> Fritz-Erler-Allee -
> U Johannisthaler Chaussee

Eine wichtige Strecke, mir fallen aber im Innenstadtgebiet einige wichtigere Strecken ein.

> (5) S Warschauer Str. - Oberbaumbrücke - Görlitzer
> Park - U Hermannplatz

Diese wäre schon mal wichtiger als Punkt 4. Zumindest nach meiner Meinung. Man sollte sie möglichst bald realisieren.

> (6) S+U Alexanderplatz - Rotes Rathaus - U
> Spittelmarkt - Leipziger Str. -
> S+U Potsdamer Platz - Kulturforum

Lieber über Französische Str., da sind weniger Staus.

> (7) Virchow-Klinikum - S Beusselstr. - U Turmstr.
> - S+U Hauptbahnhof

Da macht die Linie ja beinahe kehrt. Eine Führung zum Mierendorffpl. oder Zoo erscheint mir sinnvoller.

> (8) Rosenthal-Nord - Wilhelmsruher Damm -
> Märkisches Zentrum -
> S+U Wittenau

Eine wichtige Linie, aber sicher nicht die wichtigste. (siehe Punkt 4)

> (9) U Turmstr. - Alt-Moabit -
> Kaiserin-Augusta-Allee - U Mierendorffplatz -
> Tegeler Weg - S+U Jungfernheide

Die logische Verlängerung zu Punkt 3. Diese Linie wäre von sehr großer Wichtigkeit, da die U5-Verlängerung in diesem Bereich wohl kaum noch kommen wird. Und falls sie doch eines Tages gebaut wird, könnte man die Straßenbahnstrecken in diesem Bereich auch mit Linien betreiben, die nicht die ganze Strecke abfahren, sondern etwa Invalidenstr. - Zoo, Ebertstr. - Turmstr. - Perleberger Str. oder Seestr. - Luisenpl.

> (10) U Kurt-Schumacher-Platz - Kurt-Schumacher
> Damm -
> U Jakob-Kaiser-Platz - Tegeler Weg - S+U
> Jungfernheide -
> Tegeler Weg - Luisenplatz - U
> Richard-Wagner-Platz - Otto-Suhr-Allee -
> U Ernst-Reuter-Platz - Hardenbergstr. - S+U
> Zoologischer Garten

Eine ebenso wichtige wie teure Linie. Nach dem Senatsverkehrskonzept von 1995 ist hier sogar eine Trassenfreihaltung für eine U5-Verlängerung vorgesehen. Ganz so teuer wäre die Straßenbahn aber nicht, deshalb sollte man sich doch überlegen, wie man die unterbringt.

> (10a) Neubau eines Betriebshofes auf dem Gelände
> des Flughafen Tegel

Geht aber erst, wenn TXL durch Schönefeld ersetzt wird. Fragt sich was eher kommt: Die Straßenbahn im K.-Schum.-D. oder Berlin-Brandenburg-International.

> (11) Kulturforum - Potsdamer Str. - U
> Kurfürstenstr. - U-Bülowstr. -
> U Kleistpark - Hauptstr. - S+U Innsbrucker Platz
> - Rheinstr. -
> U Walther-Schreiber-Platz - Schloßstr. - S+U
> Rathaus Steglitz -
> Unter den Eichen - Berliner Str. - Zehlendorf,
> Eiche

Eine Straßenbahn nach Zehlendorf wurde bereits in den 20er Jahren geplant. Um 1927 ging die erste Etappe bis zur Ecke Dahlemer Weg in Betrieb. Nach Elektrifizierung der Wannseebahn sanken dann die Fahrgastzahlen so stark, das bereits in den 30er Jahren die Stillegung dieser noch fast neuen Strecke erfolgte. Ob das heute sinnvoller geworden ist?

> (11a) Nutzung des ehemaligen Betriebshofes
> Winfriedstr. als Wagenhalle

Ist da eine Halle? Ich war der Ansicht, dass die Busse dort im Freien abgestellt wurden, bin mir aber nicht ganz sicher.

> (12) S+U Potsdamer Str. - Tiergartenstr. -
> Klingelhöferstr. - Lützowplatz -
> Kurfürstenstr. - Budapester Str. - S+U
> Zoologischer Garten

Die Tiergartenstr. ist zu peripher. Besser am Landwehrkanal entlang. Haltestellen könnten dann an den Brücken errichtet werden, so dass beide Seiten vom Kanal erschlossen werden würden. Möglicherweise auch nach Richtungen getrennt auf beiden Seiten des Kanals.

> (13) U Johannisthaler Ch. - Johannistahler Ch. -
> Alt-Buckow -
> Marienfelder Ch. - S Buckower Ch. - Nahmitzer D.
> - Hildburghauser Str. -
> Mariannenstr. - Lorenzstr. - S Lichterfelde Ost -
> Königsberger Str. -
> Drakestr. - Habelschwerdter Allee - U
> Dahlem-Dorf

Das wird auch wieder sehr eng, vor allem zwischen Hildburghauser Str. und Dahlem-Dorf. Eine Führung nach Steglitz würde ich auch für sinnvoller halten, allerdings sind die Straßen da auch nicht breiter.

> (14) S Baumschulenweg - Baumschulenweg -
> Sonnenallee -
> S Köllnische Heide - S Sonnenallee - Sonnenallee
> - U Hermannplatz -
> Urbanstr. - Blücherstr. - U Hallesches Tor - S
> Anhalter Bhf. - Stresemannstr. - S+U Potsdamer
> Platz

Eine gute Idee, aber bitte keine Lücke zwischen Schöneweide und Baumschulenweg lassen. Auch vom Potsdamer Platz sollte es weiter zum Hbf. gehen.

> (15) S+U Zoologischer Garten - Kantstr. - U
> Wilmersdorfer Str. -
> Neue Kantstr. - S Messe Nord/ ICC - Masurenallee
> -
> U Theodor-Heuss-Platz - S Heerstr. - Heerstr./
> Stadtgrenze

Gute Idee.

> (15a) Teilnutzung des Betriebshofes für die
> Straßenbahn

Ja, der Betriebshof Spandau würde sich anbieten. Ich nehme mal an, den meinst Du.

> (16) Luisenplatz - S Westend - Spandauer Damm - U
> Ruhleben -
> Charlottenburger Chaussee - S Tiefwerder -
> Ruhlebener Str. -
> S+U Rathaus Spandau - Carl-Schurz-Str. - Spandau,
> Markt -
> Breite Str. - Hoher Steinweg - Hafenplatz -
> Schönwalder Str. -
> Schönwalder Allee - Johannesstift

Das gefällt mir.

> (17) Pichelsdorfer Str. - Klosterstr. -
> Brunsbütteler Damm -
> Nennhauser Damm - S Staaken

Wo möchtest Du denn da den S-Bhf. haben? Ich habe auch Zweifel, ob der Betrieb einer Straßenbahn im Brunsbütteler Damm neben einer noch herzustellenden S-Bahn sinnvoll ist. Ich glaube man sollte da eher auf die S-Bahn verzichten, da bereits Regionalbahnen in relativ dichtem Takt verkehren, die eine wesentlich schnellere Verbindung zur Stadtbahn bieten, als es die S-Bahn je könnte.

> (18) Neuendorfer Str. - Streitstr. - Rauchstr. -
> Nördl. Wasserstadtbrücke -
> Neue Daumstr. - Daumstr. - U Haselhorst

Ein Abzweig nach Hakenfelde wäre aber gut, damit auf parallel fahrende Busse verzichtet werden kann.

> (19) Falkenseer Damm - Falkenseer Chaussee -
> Stadtrandstr. - Waldkrankenhaus

Hier fände ich noch eine Strecke zum Rathaus Falkensee, oder zum Bf. Falkensee prima.

> (20) Krankenhaus Köpenick - Müggelschlösschenweg

Tja, im Osten gibt es natürlich auch ncoh so manche Möglichkeit für sinnvolle Ergänzungen, wie z. B. auch diese.

> Weil ja alle immer Angst haben, dass es keine
> Möglichkeiten gäbe,
> sinnvoll Straßenbahnbetriebshöfe in West-Berlin zu
> bauen, ist mir die Idee
> gekommen Teilflächen der aufzugebenen Flughäfen
> Tegel (TXL) und Tempelhof (THF)
> für solche Anlagen zu nutzen.

Wie wäre es mit der Reaktivierung alter Betriebshöfe? Der Betriebshof Schöneberg läge ja dicht am 148er, würde der sich vielleicht anbieten? Gleise liegen da noch, ebenso wie im Betriebshof Reinickendorf.

Viele Grüße

Ulrich C.

Ulrich Conrad schrieb:


-------------------------------------------------------
> Hallo 54E
>
Noch ein paar Ergänzungen - und natürlich ein paar "kritische" Worte. Einiges ist ja schon woanders erwähnt worden, daher werde ich nicht jeden Punkt hier noch einmal "abarbeiten". Ich habe sie außerdem gemäß meiner Prioritätenliste neu geordnet . also bitte nicht wundern über eine anderen Reihenfolge ;-)
Ich zeige hier mal ein Szenario auf, indem man sich von Ost nach West weiter vorarbeitet. Denkbar (und durchaus sinnvoll) sind auch Varianten, die anders herangehen: z.B. durch Aufbau von Inselnetzen (Spandau, Südwesten) und deren Weiterbau (ebenso wie des jetzigen Ostnetzes) dann in Richtung westliche Innenstadt oder der Ausbau beginnt ebnen in der westlichen City...

> > (1) Eberswalder Str. - U Bernauer Str. -
> Bernauer
> > Str. - S Nordbahnhof
> >
> > (2) Prenzlauer Allee - Karl-Liebknecht-Str. -
> S+U
> > Alexanderplatz (Alex II)
> >
> > (3) U Zinnowitzer Str. - Invalidenstr. - S+U
> > Hauptbahnhof
>
Gehts nach dem Senatswillen und einem Teil der BVG wäre ja dann Schluss. Schlichtweg einfach absurd. Vielleicht sollte so mancher Straßenbahnbefürworter mal per E-Mail/ Post u.s.w. das eine oder andere Schriftstück verfassen.
Anpsrechpartner wären der Berliner Regierungsparteien wären z.B. deren verkehrspolitische Sprecher:
Christian Gäbler (SPD) und Jutta Matuschek (oder mit zwei "t"?) für die PDS.
Oder man schreibt gleich ans Sekretariat von Junge-Reyher.
Solange nichts von der Bevölkerung an Widerspruch kommen wird, wird wohl der Senat seine Anti-ÖPNV-Politik fortsetzen...



Aus meiner Sicht Priorität "1a":
(folgende Punkte leicht abgewandelt):
>
> > (5) S Warschauer Str. - Oberbaumbrücke -
> Görlitzer
> > Park - U Hermannplatz
>
> > (6+11) S+U Alexanderplatz - Rotes Rathaus - U
> > Spittelmarkt - Leipziger Str. -
> > S+U Potsdamer Platz - Kulturforum
- weiter nach Rathaus Steglitz verlängert
Zwischen Steglitz und Zehlendorf sehe ich heute (wie damals) keinen Straßenbahnbedarf - da schließe ich mich der "vorherigen Meinung" an.

> > (9) U Turmstr. - Alt-Moabit -
> > Turmstraße - U Mierendorffplatz -
abweichend weiter -Mierendorffstraße - Spandauer Damm - S Westend)

Die Gründe:
1. Sie stärken ungemein das vorhandene Netz (da viele Umsteigevorgänge wegfallen)
2. Sie bedienen sehr wichtige und aufkommensstarke Korridore und schaffen´neue Verbindungen im ÖPNV-Netz, die fehlen: Moabit-Mierendorffplatz-Westend und noch wichtiger Friedrichshain-Kreuzberg-Hermannplatz.
3. Gleichzeitig werden einige sehr dichte Quartiere überhaupt neu vom ÖPNV sinnvoll erschlossen (Wrangelkiez, Gegend um den Görlitzer Park).
3. In Teilbereichen werden stark belastete Buslinien (zum Teil) ersetzt, was die Wirtschaftlichkeitsrechung für diese Straßenbahnstrecken spürbar verbessert: Betroffen wären u.a. die Linien M27,148,M29,240,245

> Lieber über Französische Str., da sind weniger
> Staus.
Langfristig sehe ich durchaus die Möglichkeit und den Bedarf (vergleichbar mit der Lösung im Buch von Orb/Schütz) für eine Strecke über die Französische als auch die Leipziger Straße. Welche zuerst sinnvoller wäre, darüber kann man gerne diskutieren.

Meine Priorität "1b"
Priorität "1b" dient vor allem zur Arrondierung und Stabilisierung bestehender Strecken, indem durch kurze Verlängerungen / Lückenschlüsse der Verkehrswert drastisch erhöht wird - und folglich die Wirtschaftlichkeit der "Außenstrecken".
Inwieweit diese dann bevorzugt gegenüber Priorität 2 umgesetzt werden sollten, müsste eine vertiefte Wirtschgaftlichkeitsuntersuchung aufzeigen. Die Chancen stehen aber m.E. nicht schlecht, da es sich oft um kurze Strecken (Also geringe Investitionskosten) handelt und man viele Busse damit ersetzen kann.
Denkbar ist auch eine parallele Umsetzung zu dem anderen Prioritäten:

>
> > (4) Johannisthal - Sterndamm -
> Stubenrauchstr. - Zwickauer Damm
> jenseits davon in der Priorität weiter hinten: ...- Fritz-Erler-Allee -
> U Johannisthaler Chaussee - Marienfelde - Steglitz- Dahlem)

Die Südtangente würde ich in mehreren Teilabschnitten erstellen, der erste wäre een in der Priorität "1b"
1. Abschnitt Johannisthal - U Zwickauer Damm. Stärkt den Johannisthaler Abschnitt der Straßenbahn und kostet im Betrieb weniger als die heutigen Busse, da man den Parallelverkehr (heute Busse 167 und X11, künftig M11) einsparen kann.

(jetzt wieder abgewandlete Strecken)
> > (7) Virchow-Klinikum - S Beusselstr. - U
> Turmstr. - Bahnof Zoo
>
> Da macht die Linie ja beinahe kehrt. Eine Führung
> zum Mierendorffpl. oder Zoo erscheint mir
> sinnvoller.
Ja, das hatten wir schon woanders. Dadurch, dass man nur kaum mehr als 2-3 km Strecke benötigt, kann man einen großen Nutzen für das Netz erreichen (mehrere Linienverknüpfungen) und man wäre am Zoo - eine gute Voraussetzung, um dann ab hier weiterzubauen...


>
> > (8) Rosenthal-Nord - Wilhelmsruher Damm -
> > Märkisches Zentrum -
> > S+U Wittenau
Ich sehe da auch weiterhin die Schleife Senftenberger Ring als sehr sinnvoll, da dies erlaubt, fast alle Busse aus dem Merkwürdigen Viertel rauszunehmen und somit ein besseres betriebliches Ergebnis zu erreichen.
Mit ca. 2-3 km Tramstrecken hätte man das gesamte Viertel dann schienenmäßig versorgt.

> > (20) Krankenhaus Köpenick -
> Müggelschlösschenweg
>
> Tja, im Osten gibt es natürlich auch ncoh so
> manche Möglichkeit für sinnvolle Ergänzungen, wie
> z. B. auch diese.
Auch das dient der Arrondierung des Netzes. Man kann damit in Köpenick gleich mehrere Buslinien eliminieren - und das mit ca. 1km Straßenbahn. Die Wirtschaftlichkeitsrechung dafür müsste sehr gut ausfallen.

(24-neu)
Spittelmarkt - Lindenstraße - Hallesches Tor - Mehringdamm (-Pl- der Luftbrücke).
Diese kurze Verbindung schafft eine weitere "Ableitungsmöglichkeit" für die Strecken aus dem Nordosten der Stadt und erspart Umsteigevorgänge und Fahrzeit. Nur bis zum Halleschen Tor wäre nur eine halbe Sache, da die Tram "im nichts" enden würde - zum Halleschen Tor will kaum jemand hin. (Deshalb ist ja u.a. der Bus 143 gescheitert), Daher sollte die Tram zumindest U Mehringdamm erreichen, besser noch weiter bis zur "Luftkrücke". Das dichte und hochgenutzte Bergmannkiez hätte eine eigene Tramhaltestelle "Bergmannstraße".


"Priorität 2"

Die Südtangente:
> > (4+13) Johannisthal - Sterndamm -
> Stubenrauchstr. - Zwickauer Damm
> jenseits davon in der Priorität weiter hinten: ...- Fritz-Erler-Allee -
> U Johannisthaler Chaussee - Marienfelde - Steglitz- Dahlem oder Lichterfelde Dahlem)
- entspricht wieder weitgehend der Planung von Orb/Schütz

Aus strukturellen Gründen ( es gibt weit und breit keine andere Schienenstrecke in Ost-West-Richtung in diesem Raum, der wohl großräumig an Bedeutung gewinnen wird (Wista Adlershof, Flughafen Schönefeld) sehe ich für die Südtangente durchaus eine recht hohe Priorität und diese dürfte mit die wichtigste von den "Stadtrandstrecken" sein.
Die Südtangente würde ich in mehreren Teilabschnitten erstellen.
1. Abschnitt Johannisthal - U Zwickauer Damm. (siehe weiter oben)
3a. Nach Norden in Richtung Steglitz (siehe schon einen vorherigen Text - das ist aus meiner Sicht die höhere Priorität)
3b. Weiter via Lichterfelde und weiter in Richtung Dahlem als weitere Option (nach der Strecke 3a zu errichten)

> Das wird auch wieder sehr eng, vor allem zwischen
> Hildburghauser Str. und Dahlem-Dorf. Eine Führung
> nach Steglitz würde ich auch für sinnvoller
> halten, allerdings sind die Straßen da auch nicht
> breiter.
Beide Strecken haben einige Engstellen. Allerdings darf man den besonderen Gleiskörper nicht zum Dogma erheben dürfen, denn so dürfte man in Berlin kaum eine Straßenbahn bauen können. Vieles kann man heute mit entsprechenden organisatorischen Maßnahmen (Herausnahme des automobilen Durchgangsverkehrs aus bestimmten Straßen) oder durch entsprechende dynamische Ampelschaltungen erreichen. Das ist woanders durchaus üblich und funktioniert gut.

> > (14) S Baumschulenweg - Baumschulenweg -
> > Sonnenallee -
> > S Köllnische Heide - S Sonnenallee -
> Sonnenallee
> > - U Hermannplatz -
> > Urbanstr. - Blücherstr. - U Hallesches Tor -
> S
> > Anhalter Bhf. - Stresemannstr. - S+U
> Potsdamer
> > Platz
Weiter via Potsdamer Platz - Regierungsviertel - Hbf - Anschluss nach Moabit.
Damit hätten wir die erste fast vollständige reine "Westberlinstrecke" ;-)
Mit einer Linie "M9" (oder wie auch immer) (Mierendorffplatz-) - U Turmstraße - Hbf - Potsdamer Platz - Anhalter Bf. - Hallesches Tor - Urbanstraße . Hermannplatz - Sonnenallee - Baumschulenweg - Schöneweide (-Oberschöneweide - Köpenick) hätte man ein sehr attraktive Nordwest-Südost-Strecke. Eine Relation, die heute auch im Schnellbahnnetz nur mit Umsteigen und Umwegfahrten umsetzbar ist. Im Berliner ÖPNV-Netz bisher völlig unterrepräsentiert (so fahren die Leute heute von Moabit nach Neukölln mit U9 und U7 via Berliner Straße in Wilmersdorf ! - umständlicher gehts fast gar nicht, man hat überhaupt keinen Vorteil davon, U-Bahn zu fahren. da man komische Umwege fahren muss...). Ich sehe für eine solche Tramstrecke ein außerordentlich hohes Potential, nicht zuletzt wegen der Anbindung der "neuen" Innenstadtquartiere (Regierungsviertel, Potsdamer Platz).

Priorität 3
Jetzt gehts an Eingemachte in Westberlin:
Die wichtigen ab Zoo ausstrahlenden Radialen sind fast allesamt straßenbahnwürdig, in welcher Reihenfolge man die umsetzt, steht dann schon auf einem anderen Blatt, daher verzichte ich hier auf eine weitere Reihenfolge in den Prioritäten:

Früher oder später ist tatsächlich ein Lückenschluss in Richtung Mitte notwendig, allein schon, um die Linien aus Richtung Westen zum Zoo kommen und aus Richtung Osten kommend (via Alex/Potsdamer Platz) zu verbinden und so betriebliche Vorteile zu nutzen. Fahrzeuge, die durch Innenstadtgebiete fahren sind allemal wirtschaftlicher, als dass man sie am Rande der jeweiligen Innenstadt wenden lässt...

>
> > (12) S+U Potsdamer Str. - Tiergartenstr. -
> > Klingelhöferstr. - Lützowplatz -
> > Kurfürstenstr. - Budapester Str. - S+U
> > Zoologischer Garten
> Die Tiergartenstr. ist zu peripher. Besser am
> Landwehrkanal entlang. Haltestellen könnten dann
> an den Brücken errichtet werden, so dass beide
> Seiten vom Kanal erschlossen werden würden.
> Möglicherweise auch nach Richtungen getrennt auf
> beiden Seiten des Kanals.
Jede der Streckenführungen ist schwierig. Am Kanal ist eine bauliche Umsetzung schwierig, die Strecke wird teuer werden. Die Tiergartenstraße ermöglicht (in der Variante Orb/Schütz) schnelle Fahrzeiten zum Potsdamer Platz und eine preiswerte Umsetzung. Lützowstraße erschließt zwar das Gebiet gut, bedeutet aber relativ lange Fahrzeiten...
Bin noch nicht endgültig entschieden, was ich hier bevorzugen würde.


>
> > (15) (ich verkürze mal)
Bus 149: Heerstraßenbahn,
Man könnte gleich eine Zweigstrecke durch die Pichelsdorfer Straße in Spandau mit errichten (ersetzt die Busse 136 und 236) und ermöglicht eine bessere Verteilung der Fahrgastströme. z.B.:
"M49" Zoo-Stadtgrenze
"M39" Zoo - Wilhelmstadt - Spandau
"M36" Spandau- -Wilhelmstadt - Stadtgrenze
> > (16)
Bus 145: Die Zoo-Spandauer Straßenbahn. Auch hier unterstütze ich die Idee, die Straßenbahn durch die Spandauer Altstadt zu führen (auch wieder Orb/Schütz).
Welche Strecken in Spandau dann prioritär gebaut werden sollten, ist schon eine andere Diskussion.
Aber Hakenfelde/Wasserstadt würde ich in der Priorität der Strecke nach Johannesstift vorziehen

(21 - neu)
Zoo - Kudamm - Halensee - Roseneck - Clayallee - Zehlendorf - (Teltow).
entspricht dem Bus X10. Hier sehe ich gutes Potential, im Bereich der Clayallee wäre das fast eine Art "Schnellstraßenbahn". Damit entstünde eine interessante Verbindung vom Zoo nach Zehlendorf, die heute nur mit dem (von den Einsatzzeiten) unzureichend fahrenden Bus X10 abgebildet wird. Zwischen Zoo und Roseneck gäbe es auch viel Kurzstreckenverkehr

(22 - neu)
Zoo - Wittenbergplatz - Martin-Luther-Straße - Südkreuz - Tempelhof.
Den M446er sehe ich auch durchaus tramwürdig, wenn auch nicht ganz so prioritär, wie die anderen Radialen ab Zoo nach Westen.

(23 - neu)
Jetzt wird das Kernstück des Westnetzes wiederzuerstehen, da folge ich auch Orb/Schütz
(Kudamm/Zoo-) Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Yorckstraße - Mehringdamm.
Klingt zuerst nach Parallelverkehr zur U-Bahn.
Hat aber folgende Vorteile:
1. Kurzstreckenerschließung des bedienten Gebietes (Ersatz u.a. für M19). Bedarf dafür ist genug da - vor allem auch auf der Relation Tauentzien - Kudamm
2. Weiterführungsmöglichkeiten für die Linien aus Richtung Westen (Heerstraße, Zehlendorf-Kudamm, Spandauer Damm-Erpl., Beusselstraße-Erpl.) über den Zoo hinaus zum sehr wichtigen Ziel um die Tauentzienstraße. Umsteigevorgänge würden eingespart und man könnte die Busse aus dem Kudamm/Tauentzien weitgehend eliminieren.

Spandau und Wedding/Reinickendorf bzw. eine Netzverdichtung im Südwesten lasse ich jetzt mal außen vor, habe schon mehr als genug geschrieben...

Viele Grüße
Ingolf

Liebe Straßenbahnplaner

Ich bin dabei, eure Vorschläge in einen Plan auf der Grundlage des Berliner Stadtplans zusammen mit dem bestehenden Straßenbahn netz und den S&U-Bahnnetzen darzustellen.
Nur wie krieg ich die Darstellung zu eurer Ansicht und zu weiteren Diskussionen dann hier ins Forum hinein.
Hab keine Homepage oder so etwas.
Bin T-Online Kunde.

Für Hinweise dankt ich euch
Eckehard

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Na ja,auf dieser Basis können wir uns jede
> Diskussion ersparen. Wohl frei nach dem Motto: Was
> ich nicht hören will, darauf verzichte ich und
> betrachte es als nicht existent.

Erste gehöre ich zu den Leuten, die Nachts schlafen und zweitens ist mir einiges an Deinen Ausführungen zu stark konstruiert, besonders wenn Sitzplatz/Stehplatzzahlen angezweifelt werden, nur weil sie die Straba nicht herausragen lassen!


> Trotzdem gibt es eine ganze Menge Lehren daraus zu
> ziehen,die auch hier funktionieren würden. Ich
> hätte ebenso auch eine ganze Menge Beispiele aus
> Deutschland bringen können.

Und warum hast Du nicht?


> Was es nicht richtig gab ist bisher eine
> integrierte Untersuchung der Perspektiven des ÖPNV
> in Spandau (unter Einbeziehung der Option
> "Straßenbahn") - und zwar nicht einzelner
> isolierter Strecken (die nichteinmal den
> wichtigstenHauptachsen des ÖPNV in Spandau
> entsprechen, sondern vergleichseise bedeutungslose
> Ziele anbiden sollten, wie die Wasserstadt oder
> Hennigsdorf)
> Die Einbeziehung der Außenbahnsteige der U7 klingt
> eher nach einem Vorwand, die Kosten hochzutreiben
> und das Ganze zu verhindern. Diese Studie wäre
> aber trotzdem interessant, wo wäre sie zu finden?

Keine Ahnung wo die Schriftstücke gelandet sind, aber im Rathaus hat man definitiv darüber diskutiert.

> Wenn z.B. die S-Bahn die Straßenbahn in der
> Relation Steglitz-Schönerberg-Mitte ersetzt haben
> soll, damm bitte isch darum zu erklären:
> 1. Warum hat es jahrzehntelang einen Betrieb
> sowohl von S-Bahn als auch Straßenbahn in diesem
> Korridor gegeben? Un beide Verkehrsmittel waren
> voll. Die Tramstrecke in diser Relation galt als
> eine der bestausgelasteten in Berlin, die S-Bahn
> wurde sogar durch die berühmten "Bankierzüge" eine
> zeitlang verdichtet.

Ich schrieb S1, U7, U9 und von der heutigen zeit und nicht von anno Zopp. Seit wann fuhren nach den Krieg Bankierszüge? Außerdem fuhren diese nicht auf den Vorortgleisen, sondern ab Zehlendorf auf den elektrifizierten Ferngleisen.
Strab 77&78 sind durch U9 ab Steglitz komplett ersetzt worden, parallelen Busverkehr gibt es nicht.
Strab 73, 74, 88 zwischen Steglitz und Potsdamer Platz heute lediglich durch 1 direkte Buslinie ersetzt worden, Durchgangsverkehr übernimmt S1.


> 3. Was ist mit den weiterführenden Außenstrecken,
> wo heute Busse fahren. Du wirst doch nicht
> wirklich annehmen, dass eine Umstellung von einer
> durchgehenden Schienenverbindung (Tram) auf eine
> gebrochene Verbindung (Bus+U-Bahn) mit weniger
> Anteil Schienenverkehr zu einer langfristigen
> Zunahme der Fahrgastzahlen führen wird.

Du wirst doch nicht wirklich annehmen, daß man sich freiwillig in eine Straba setzt, wenn man damit länger unterwegs ist als mit U-/S-Bahn und eventuell Bus.
Dann bleibt man eher im eigenen KFZ.



> Und es bleibt dabei, das kann man schwarz auf
> weiss jederzeit nachweisen: Es gab ca. 250 km
> Straßenbahnstrecke in Westberlin nach dem
> Wiederaufbau. 50km U-Bahn-Strecken sind neu
> entstanden. Also sind 200 km Strecken, die
> einstamls mit Schienenverkehrsmitteln befahren
> wurden, heute lediglich mit dem Bus zu erreichen
> (das sind ca. 80%).

Das ist doch eine Milchmädchenrechnung, die nichts über Verkehrsströme aussagt.
Ein Großteil der Straba ist durch den U-Bahnbau überflüssig geworden, so wie z.B. die Straba 55 durch die U7.

Mir scheint, daß hier viel konstruiert wird und Vorteile herbeigeredet werden lediglich um der Strassenbahn willen. Es kann nicht Sinn des ÖPNV sein unsinnigen Mehrverkehr zu erzeugen.
Sicherlich könnte man eine Straba entlang der Heerstrasse bis zur Rudolf-Wissell-Siedlung in Staaken bauen und es mag auch sein, daß der ein oder andere Pendler seinen PKW stehen läßt, aber viel am Verkehr in der Heerstrasse ändert sich dadurch nicht.
Eine Straba durch die Altstadt Spandau z.B. würde mehr zerstören als sie bringen täte, wichtige Markt- und Standflächen gingen unwiederbringlich verloren.
Ich bleibe dabei, Straba nur um den Bus zu ersetzen, NEIN DANKE!!!

>
> Viele Grüße
> Ingolf
>
>
>




Spandauer

Eine Anmerkung möchte ich mir nun aber doch gestatten:

Ich finde, daß man bei den Planungen doch noch realistisch bleiben sollte. Das ist zwar bei den meisten, und auch von
mir begrüßten Strackenplanungen durchaus der Fall. Was mir aber nicht gefällt, ist ein gewisser Radikalismus, der sich
hier und da in einigen Postings nach dem Motto "wenn die Straße zu eng ist, verlagern oder verbannen wir eben den Individualverkehr, machen wir eine zusätzliche Ampel etc. koste es was es wolle" breitmacht.

Es gibt nun einmal Straßenzüge, die sind für Straßenbahnen trotz eines vorhandenen Verkehrsbedarfs nur schlecht oder halt auch gar nicht geeignet sind. Und dabei muß es dann halt, wenn die Folgen für andere Verkehrsteilnehmer zu
gravierend sind, ffg. auch einmal bleiben.

Man kann nicht ernsthaft die Ideologie der Autolobby, durch ein ebenso einseitiges "Pro Straßenbahn", das diese
grundsätzlich und überall über die Interessen aller anderen Verkehrsteilnehmer setzt, ersetzen wollen. Das führt dann
irgendwann tatsächlich zu der vom Spandauer beklagten "Ferrophilie". Verkehrsplanung ist oder vielmehr sollte ein
gegenseitiges Geben und Nehmen sein

Mit übertriebenen Radikalismus erreicht man übrigens auch realpolitisch rein gar nichts, sondern verschreckt und
stärkt nur die Fronde der Straßenbahngegner.

So, daß mußte mal dringend gesagt werden und nun zerreißt mich.

PS: Ich bin bekennender Nicht-Autofahrer.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2005 14:33 von Deutsche_Oper.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2011 17:48 von 54E.

>
> Erste gehöre ich zu den Leuten, die Nachts
> schlafen und zweitens ist mir einiges an Deinen
> Ausführungen zu stark konstruiert, besonders wenn
> Sitzplatz/Stehplatzzahlen angezweifelt werden, nur
> weil sie die Straba nicht herausragen lassen!

Mir ging es nicht darum, innerhalb einiger Minuten eine Antwort zu erwarten - sondern um einen sinnvollen Diskussionsstil. Argumente wegzuwischen (weil sie einem nicht gefallen?) und diese dann irgendwie zu "diskreditieren" ("Ausführungen zu stark konstruiert") hat mit einer sachlinen Diskussion nicht viel zu tun.

>
>
> > Trotzdem gibt es eine ganze Menge Lehren
> daraus zu
> > ziehen,die auch hier funktionieren würden.
> Ich
> > hätte ebenso auch eine ganze Menge Beispiele
> aus
> > Deutschland bringen können.
>
> Und warum hast Du nicht?
Besonders heraus ragen bezüglich de Enwticklung der Fahrgastzahlen (in neuen Tramkorridoren heraus):
Bremen, Karlsruhe, Mannheim, München, Freiburg,Kassel,Halle,Erfurt,Oberhausen,Saarbrücken,...

Ich werde jetzt nicht zu jeder Stadt einen ausführlichen Kommentar schreiben.

>
> > Wenn z.B. die S-Bahn die Straßenbahn in der
> > Relation Steglitz-Schönerberg-Mitte ersetzt
> haben
> > soll, damm bitte isch darum zu erklären:
> > 1. Warum hat es jahrzehntelang einen Betrieb
> > sowohl von S-Bahn als auch Straßenbahn in
> diesem
> > Korridor gegeben? Un beide Verkehrsmittel
> waren
> > voll. Die Tramstrecke in diser Relation galt
> als
> > eine der bestausgelasteten in Berlin, die
> S-Bahn
> > wurde sogar durch die berühmten "Bankierzüge"
> eine
> > zeitlang verdichtet.
>
> Ich schrieb S1, U7, U9 und von der heutigen zeit
> und nicht von anno Zopp. Seit wann fuhren nach den
> Krieg Bankierszüge? Außerdem fuhren diese nicht
> auf den Vorortgleisen, sondern ab Zehlendorf auf
> den elektrifizierten Ferngleisen.
Was aufzeigt, dass in dieser Relation sowohl Bedarf für eine Schnellverbinduing (Zehlendorf-Potsdamer Platz) als auch für eine Lokalverbindung (Straßenbahn) bestand.


> Strab 77&78 sind durch U9 ab Steglitz komplett
> ersetzt worden, parallelen Busverkehr gibt es
> nicht.
> Strab 73, 74, 88 zwischen Steglitz und Potsdamer
> Platz heute lediglich durch 1 direkte Buslinie
> ersetzt worden, Durchgangsverkehr übernimmt S1.

Den hat sie ja auch vorher übernommen. Das ändert nichts daran, dass die Achse des 148ers so stark ist, dass sich hier Straßenbahnbetrieb lohnen würde.
Und ob nun eine Buslinie alle 5 Minuten oder z.B. zwei alle 10 Minuten fahren (und sich dann verzweigen) ist eher eine betriebliche Angelegenheit und sagt noch nichts unbedingt über die Gesamtqualität des Systems aus. Erst die Einbeziehung der Taktzeiten ermöglicht eine genauere Aussage über die Nachfragestrukturen.

>
> Du wirst doch nicht wirklich annehmen, daß man
> sich freiwillig in eine Straba setzt, wenn man
> damit länger unterwegs ist als mit U-/S-Bahn und
> eventuell Bus.
> Dann bleibt man eher im eigenen KFZ.
Das kommt imer auf eine Abwägung an. Der durschnittliche Fahrgast orientiert sich bei seiner Wahl der Verkehrsmittel nicht nur an der reinen Reisezeit, sondern sehr stark auch nach Komfort und Bequemlichkeit (sonst würde ja unsere Autos anders aussehen und viel mehr wären schon auf den ÖPNV in den Großstädten umgestiegen):.
Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, hier einige "Grundregeln" der Fahrgastnachfrage (vereinfacht)
1. Umsteigen ist unbeliebt (als Faustregell gilt: Jedes Umsteigen kostet ca. 30% der potentiallen Fahrgäste)
2. Schienenverkehrsmittel führen zu einer spürbar höheren Nachfrage, als Busse (dabei ist es zweitrangig, welche Schienenverkehrmittel). Der Unterschied kann bis zu 100% ausmachen.
3. Um so dichter der angebotene Takt, um so höher die Nachfrage - ab einem Takt von 10 Minuten wird ein Angebot im Stadtverkehr als attraktiv wahrgenommen
4. Die Fahrgäste orientieren ihre Nachfrage nach der gesamten Reisekette incl. der Fußwege zur Haltestelle und der Wartezeiten. So kalkulieren sie ihre Reisezeit, nicht nach der Höchstgeschwindigkeit der genutzten Verkehrsmittel. So nützt dem Fahrgast eine U-Bahn im Drei-Minuten-Takt so ziemlich wenig wenn er bis dahin einen Bus nur alle 20 Minuten als Zubringer hat. Für den Fahrgast ist das System nur alle 20 Minuten nutzbar, egal wie häufig denn die U-Bahn verkehrt.
Oder anderes Beispiel ist das Verhältnis von Fußweg/Fahrzeit: Wenn man einen Fußweg von 10 Minuten zur nachsten Station hat, umd dann vielleicht nur 7 Minuten U-Bahn zu fahren, wird die gesamte Reisekette als unattraktiv empfunden, da man viel laufen muss. (gegenüber vielleicht einer Variante mit einem Oberflächenverkehrsmittel mit gleicher Gesamtreisezit aber mit einem kürzeren Fußweg). Die Fahrgäste wollen möglichst nah von ihrem Startpunkt abgeholt werden (bzw. nah ans Ziel rankommen).

>
> Das ist doch eine Milchmädchenrechnung, die nichts
> über Verkehrsströme aussagt.
Es gibt eine ganze Menge starker Verkehrsströme, für die sie Straßenbahn eine bessere Lösung darstellen würde, als die heutigen Buslösungen. Ich sehe im System Straßenbahn nun einmal eine höhere Qualität als bei Bussen - was Du wahrscheinlich nicht so siehst.
Ich verlange ja schließlich kein 1:1 Wiederaufbau des Netzes von 1953 - sondern ein Gesamtsystem, wo die Verkehrsströme von ihrere Bedeutung angemessen bedient werden.
Und das bestehende S+U-Bahn-Netz ist nicht in der Lage, alle relevanten Verkehrsströme in dieser form abzudecken, dass man keine Straßenbahn benötigen würde.
Als Hinweis sei noch erwähnt, dass 40% aller Autofahrten in Berlin kürzer als 5km sind. Diese kann man kaum mit S+U-Bahn (als eher für längere Strecken geeigneten Verkehrsmittel) abfangen, da braucht es ein qualitativ hochwertiges Oberflächennetz.

> Ein Großteil der Straba ist durch den U-Bahnbau
> überflüssig geworden, so wie z.B. die Straba 55
> durch die U7.
Ich will ja auch keine Linie 55 via Haselhorst wieder haben. Ich will die Straßenbahn dort haben, wo S+U-Bahn nicht hinkommen oder wo sie nicht in der Lage sind, sinnvoll Verkehrsströme auf sich zu ziehen. Und das auf den Strecken, wo sie wirtschaftlich sinnvoll vertretbar ist.
Und um großräunig in Spandau-Charlottenburg zu bleiben: Die Achsen des 145ers und 149ers gehören sicherlich dazu - die Strecke via Siemensstadt-Haselhorst nach Spandau sicherlich nicht.

>
> Mir scheint, daß hier viel konstruiert wird und
> Vorteile herbeigeredet werden lediglich um der
> Strassenbahn willen. Es kann nicht Sinn des ÖPNV
> sein unsinnigen Mehrverkehr zu erzeugen.
Was ist unsinniger Mehrverkehr?
Das Ziel muss sein, den Anteil des Autoverkehrs zu reduzieren. Und das funktioniert nur mit Angeboten, die sich genau an den Verkehrsströmen und den Ansprüchend er Kunden orientieren. Was soll ich mit einer grob erschließenden U-Bahn, wenn sehr viele nur wenige Kilomerter fahren wollen? Warum soll ich unbedingt einen Bus behalten, wenn ich weiß, dass dieser bei den Fahrgästen unbeliebt ist? Warum soll ich auf eine Straßenbahn verzichten, wenn sie in einem Korridor das wirtschaftlich optimalste Verkehrsmittel ist?
Das neue ÖPNV-Angebote natürlich auch bestehende ÖPNV-Kunden zu Mehrfahrten animieren ist ganz npormal und kann auch kaum verhindert werden. Aber ohne besseren ÖPNV wirst Du kaum zusätzlich Autofahrer zum Umsteigen bewegen.

> Sicherlich könnte man eine Straba entlang der
> Heerstrasse bis zur Rudolf-Wissell-Siedlung in
> Staaken bauen und es mag auch sein, daß der ein
> oder andere Pendler seinen PKW stehen läßt, aber
> viel am Verkehr in der Heerstrasse ändert sich
> dadurch nicht.
Mit dieser Herangehensweise sollten wir dann auf jeden Ausbau des ÖPNV verzichten, da dies sowieso nichts ändert.


> Ich bleibe dabei, Straba nur um den Bus zu
> ersetzen, NEIN DANKE!!!
Was denn sonst?
Weil sie auf starken Korridoren wirtschaftlicher ist als der Bus und weil die bei den Fahrgästen beliebter ist als der Bus.

Die Straßenbahn ist nun einmal ein gutes Mittel, um die Qualität des ÖPNV zu verbessern.
Das dabei natürlich auch strak belastete Buslinien auf Straßenbahn umgestellt werden, ist doch ganz logisch. Ebenso, wie auf noch stärker belasteten Korridoren man selbstverständlich von Tram auf U-Bahn umgestellt hat (z.B. U9). Was spricht dagegen?

Viele Grüße
Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine Anmerkung möchte ich mir nun aber doch
> gestatten:
>
> Ich finde, daß man bei den Planungen doch noch
> realistisch bleiben sollte. Das ist zwar bei den
> meisten, und auch von
> mir begrüßten Strackenplanungen durchaus der Fall.
> Was mir aber nicht gefällt, ist ein gewisser
> Radikalismus, der sich
> hier und da in einigen Postings nach dem Motto
> "wenn die Straße zu eng ist, verlagern oder
> verbannen wir eben den Individualverkehr, machen
> wir eine zusätzliche Ampel etc. koste es was es
> wolle" breitmacht.
>
> Es gibt nun einmal Straßenzüge, die sind für
> Straßenbahnen trotz eines vorhandenen
> Verkehrsbedarfs nur schlecht oder halt auch gar
> nicht geeignet sind. Und dabei muß es dann halt,
> wenn die Folgen für andere Verkehrsteilnehmer zu
> gravierend sind, ffg. auch einmal bleiben.
Ja, das ist imemr ein enstprechdner Abwägungsprozess.
Bei einer neuen Straßenbahnstrecke sind immer die Folgewirkungen zu untersuchen, um dann zu entscheiden, ob deren Umsetzung wirklich sinnvoll und betzahlbar ist.
Jedoch finde ich es ungünstig, von vornherein aus diesen Gründen bestimmte Korridore abzulehnen, ohne dies genauer untersucht zu haben. Die wenigsten in desem Forum hier (nich eingeschlossen) können dennjetzt auf die Schnelle entscheiden, inwieweit bei einem Korridor:
1. alternative Streckenvarianten möglich sind (die trotzdem noch ihren Verkehrszweck erfüllen).
2. eine endgültige Aussage darüber treffen inweiweit mit dynamischen Ampelschaltungen (an Knotenpunkten, in engen Straßanbschnitten) eine störungsfreie Fahrt für die Straßenbahn und eine nur bestenfalls geringfügige Behinderung der MIV erfolgt und ob dies man an dem konkreten Ort auch teschnsich umsetzbar ist.
3. Ob eine Ableitung des MIV über andere Straßen sinnvoll ist und ob diese das auch von der Kapazität her verkraften.

Daher finde ich es durchaus sinnvoll, auch über solche kritischen Streckenabschnitte zu diskutieren, statt von vornherein diese auszuschließen.
Auf jeden Fall gibt es heutzutage eine ganze Menge Möglichkeiten, Straßenbahnen und MIV so unterzubringen, dass es weder zu einem Autoverkehrskollpas kommt, noch dass die Tram im Stau steckenbleibt.

Viele Grüße
Ingolf

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ Spandauer, ich würde jede Wette halten, dass in
> der Spandauer Altstadt
> die Umsatzzahlen mit einer Straßenbahnstrecke
> durch diese steigen würden.
> Aus welchem Grund? Weil die Leute während ihrer
> Fahrt DURCH die Altstadt, das eine oder andere
> "Konsumgut" erspähen würden, und später kaufen
> würden.

Also aus einer mit 40km/h fahrenden Strassenbahn läßt sich kaum Konsumgut in den Schaufenstern betrachten.
Da die Altstadt Fußgängerzone ist, käme wohl eher eine Lösung a la Alexanderplatz bei raus -> Trödelbahn, hier aber auf fast 2km Streckenlänge.


> Auch die Bequemlichkeit wäre ein Grund dafür, denn
> die Altstadt ist verkehrlich gesehen beschissen
> erschlossen jeweils ein U-Bahnhof ganz im Norden
> und ganz im Süden statt genau in der Mitte, wo das
> Leben tobt, die Busse fahren auch nicht mehr durch
> die Altstadt, sondern dran vorbei. Der historisch
> so geführte 137er mit seiner Schleife zum U
> Altstadt Spandau war ja stets gut besucht an
> diesen Haltestellen. Aber als wir noch
> durchgefahren sind, war da wesentlich mehr los,das
> liegt nicht nur an der allgemeinen
> Wirtschaftslage, sondern daran, dass der Havelpark
> oder die Arcaden viel leichter zu erreichen sind.
> Man hat sich die damals urbane Altstadt mit der
> Verkehrsberuhigung kaputt gemacht!

Absolut albern und an der Realität vorbei!

Die Altstadt hat durch die Verkehrsberuhigung an sich gewonnen. Das die Kunden heute mitunter wegbleiben liegt eindeutig am für Verbraucher optimalen Konzept der Arcarden und dem Havelpark, wo man seine Einkäufe bequem ins Auto umlädt und zur nächsten Runde aufbricht.
Das die kleineren Geschäfte im unmittelbaren Umkreis an solch Riesendiscounter ebenfalls gewinnen ist doch logisch.
Niemand von Außerhalb fährt mit dem PKW zur ÖPNV-Endhaltestelle (egal ob Bus oder Straba) um dann in die Einkaufsmeile zu gelangen und anschließend beladen wie ein Kuli dem eigenen Fahrzeug per ÖPNV entgegen zu schaukeln.
Das Berliner/Spandauer die Möglichkeiten der Arcarden und des Havelparkes nutzen ist doch logisch. Ich meide den Havelpark auch nur, weil ich kein eigenes KFZ besitze und nicht auf Tütenschleppen im ÖPNV stehe.

Die Altstadt muß mit anderen Konzepten Punkten und das scheint mit regelmäßigen Markttagen und anderen Flächenveranstaltungen wie dem auch weit außerhalb bekannten Weihnachtsmarkt auch zu klappen. Eine Strassenbahntrasse würde das nur zerstören!
Was den 137er betrifft, das waren an der H-Stelle Altstadt wohl eher zu 90% Umsteiger zur U7 (welche seit Eröffnung der S-Bahn und RE-Linie eh starken Fahrgastschwund hat)
Das die Altstadt gut lebt (wenn auch nicht ideal/perfekt), zeigt wie voll sie doch täglich ist, daß die Leute kaum kaufen, da ändert auch eine Strassenbahn nichts.


>
> Gruß 54 E - Spandau, Markt Endstation





Spandauer



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2005 11:11 von Spandauer.

Hallo Ingolf

Im Prinzip bin ich mit deiner Rangfolge einverstanden.
Die Verlängerung der M10 zum Hbf. und Alex II sind sowieso klar.

> Aus meiner Sicht Priorität "1a":
> (folgende Punkte leicht abgewandelt):
> >
> > > (5) S Warschauer Str. - Oberbaumbrücke - Görlitzer Park - U Hermannplatz
> >
> > > (6+11) S+U Alexanderplatz - Rotes Rathaus - U Spittelmarkt - Leipziger Str. - S+U Potsdamer Platz - Kulturforum - weiter nach Rathaus Steglitz verlängert
> Zwischen Steglitz und Zehlendorf sehe ich heute
> (wie damals) keinen Straßenbahnbedarf - da
> schließe ich mich der "vorherigen Meinung" an.
>
> > > (9) U Turmstr. - Alt-Moabit - Turmstraße - U Mierendorffplatz - abweichend weiter -Mierendorffstraße - Spandauer Damm - S Westend)
>
> Die Gründe:
> 1. Sie stärken ungemein das vorhandene Netz (da
> viele Umsteigevorgänge wegfallen)
> 2. Sie bedienen sehr wichtige und aufkommensstarke
> Korridore und schaffen´neue Verbindungen im
> ÖPNV-Netz, die fehlen:
> Moabit-Mierendorffplatz-Westend und noch wichtiger
> Friedrichshain-Kreuzberg-Hermannplatz.
> 3. Gleichzeitig werden einige sehr dichte
> Quartiere überhaupt neu vom ÖPNV sinnvoll
> erschlossen (Wrangelkiez, Gegend um den Görlitzer
> Park).
> 3. In Teilbereichen werden stark belastete
> Buslinien (zum Teil) ersetzt, was die
> Wirtschaftlichkeitsrechung für diese
> Straßenbahnstrecken spürbar verbessert: Betroffen
> wären u.a. die Linien M27,148,M29,240,245

Das wären auch für mich die wichtigsten Linien.

> > Lieber über Französische Str., da sind weniger Staus.
> Langfristig sehe ich durchaus die Möglichkeit und
> den Bedarf (vergleichbar mit der Lösung im Buch
> von Orb/Schütz) für eine Strecke über die
> Französische als auch die Leipziger Straße. Welche
> zuerst sinnvoller wäre, darüber kann man gerne
> diskutieren.

Ich würde eher auf eine Strecke in der Leipziger Str. ganz verzichten wollen, weil ich keine Möglichkeit sehe, wie man dort die Straßenbahn in den allgemeinen Straßenverkehr integrieren kann. Während sie in der Französischen Str. im kaum staugefähdeten Individualverkehr (IV) mitschwimmen könnte, würde sie in der Leipziger Straße hoffnungslos unpünktlich werden. Die bereits verlegten Gleise sehen auch nicht aus, als wäre da ein eigener Bahnkörper vorgesehen. Ein solcher ließe sich auch nicht unter Beibehaltung von zwei Fahrspuren pro Richtung herstellen und eine Verringerung der Durchlassfähigkeit der Leipziger Straße würde sich erstens kaum durchsetzen lassen und zweitens einen Hass gegen die Straßenbahn bei Autofahrern schüren, weil dann noch mehr Staus entstünden. Das kann aber wohl kaum in unserem Sinne sein. Wenn man für Straßenbahnen werben und ihre Akzeptanz fördern will, dann muss man Wege zeigen, die eine Straßenbahn ermöglichen ohne dabei den IV zu sehr zu beeinträchtigen.
>
> Meine Priorität "1b"
> Priorität "1b" dient vor allem zur Arrondierung
> und Stabilisierung bestehender Strecken, indem
> durch kurze Verlängerungen / Lückenschlüsse der
> Verkehrswert drastisch erhöht wird - und folglich
> die Wirtschaftlichkeit der "Außenstrecken".
> Inwieweit diese dann bevorzugt gegenüber Priorität
> 2 umgesetzt werden sollten, müsste eine vertiefte
> Wirtschgaftlichkeitsuntersuchung aufzeigen. Die
> Chancen stehen aber m.E. nicht schlecht, da es
> sich oft um kurze Strecken (Also geringe
> Investitionskosten) handelt und man viele Busse
> damit ersetzen kann.
> Denkbar ist auch eine parallele Umsetzung zu dem
> anderen Prioritäten:
>
> >
> > > (4) Johannisthal - Sterndamm -
> > Stubenrauchstr. - Zwickauer Damm
> > jenseits davon in der Priorität weiter
> hinten: ...- Fritz-Erler-Allee -
> > U Johannisthaler Chaussee - Marienfelde -
> Steglitz- Dahlem)
>
> Die Südtangente würde ich in mehreren
> Teilabschnitten erstellen, der erste wäre een in
> der Priorität "1b"
> 1. Abschnitt Johannisthal - U Zwickauer Damm.
> Stärkt den Johannisthaler Abschnitt der
> Straßenbahn und kostet im Betrieb weniger als die
> heutigen Busse, da man den Parallelverkehr (heute
> Busse 167 und X11, künftig M11) einsparen kann.

Die Südtangente ist wahrscheinlich tatsächlich wichtiger, als ich zunächst annahm. Dennoch meine ich man sollte sie aus dem Stadtzentrum heraus entwickeln, also zunächst von Steglitz nach Lankwitz, dann weiter nach Marienfelde. Vorher kann sie auch schon von Johannisthal aus die Gropiusstadt erreichen.
Man sollte aber auch Bedenken, dass jederzeit das Geld wieder knapp werden kann oder ein Regierungswechsel erfolgt, und plötzlich steht man mit einer Teilstrecke da, die nicht fertig wird. Sollte man sich vornehmen, sie von Johannisthal bis Steglitz zu bauen, und plötzlich endet sie für längere Zeit z. B. in Lankwitz, dann wäre das schon sehr ärgerlich, wenn man für das Reststück nach Steglitz wieder in den Bus umsteigen müsste. Jede Teileröffnung sollte für sich sinnvoll sein, auch wenn es keine weiteren Eröffnungen mehr gibt!

> (jetzt wieder abgewandlete Strecken)
> > > (7) Virchow-Klinikum - S Beusselstr. - U Turmstr. - Bahnof Zoo
> >
> > Da macht die Linie ja beinahe kehrt. Eine Führung
> > zum Mierendorffpl. oder Zoo erscheint mir
> > sinnvoller.
> Ja, das hatten wir schon woanders. Dadurch, dass
> man nur kaum mehr als 2-3 km Strecke benötigt,
> kann man einen großen Nutzen für das Netz
> erreichen (mehrere Linienverknüpfungen) und man
> wäre am Zoo - eine gute Voraussetzung, um dann ab
> hier weiterzubauen...

Richtig.

> > > (8) Rosenthal-Nord - Wilhelmsruher Damm
> -
> > > Märkisches Zentrum -
> > > S+U Wittenau
> Ich sehe da auch weiterhin die Schleife
> Senftenberger Ring als sehr sinnvoll, da dies
> erlaubt, fast alle Busse aus dem Merkwürdigen
> Viertel rauszunehmen und somit ein besseres
> betriebliches Ergebnis zu erreichen.
> Mit ca. 2-3 km Tramstrecken hätte man das gesamte
> Viertel dann schienenmäßig versorgt.

Stimmt. Diese Schleife sollte man auch vorsehen. Die M1 könnte man zunächst auf geradem Weg bis U Wittenau verlängern und außerdem eine Linie U Wittenau - Senftenberger Ring einrichten. Die Verlängerung zum Zoo könnte später folgen, aber nicht zuviel später. Die M1 sollte aber weiterhin am U Wittenau enden, da eine Linie Mitte - Rosenthal - MV - Zoo wohl doch ein bisschen lang wäre. Vielleicht könnte man sie aber später (viel später) auch nach Tegel weiter führen.
>
> > > (20) Krankenhaus Köpenick -
> > Müggelschlösschenweg
> >
> > Tja, im Osten gibt es natürlich auch ncoh so
> > manche Möglichkeit für sinnvolle Ergänzungen,
> wie
> > z. B. auch diese.
> Auch das dient der Arrondierung des Netzes. Man
> kann damit in Köpenick gleich mehrere Buslinien
> eliminieren - und das mit ca. 1km Straßenbahn. Die
> Wirtschaftlichkeitsrechung dafür müsste sehr gut
> ausfallen.

Da gibt es sicher noch weitere fehlende Verbindungen (z. B. Mahlsdorf - Hellersdorf), aber das Thema sind ja "Mögliche Projekte zur "Rückkehr" der Straßenbahn", da gehören diese Strecken jetzt irgendwie nicht so recht dazu, oder?

> (24-neu)
> Spittelmarkt - Lindenstraße - Hallesches Tor -
> Mehringdamm (-Pl- der Luftbrücke).
> Diese kurze Verbindung schafft eine weitere
> "Ableitungsmöglichkeit" für die Strecken aus dem
> Nordosten der Stadt und erspart Umsteigevorgänge
> und Fahrzeit. Nur bis zum Halleschen Tor wäre nur
> eine halbe Sache, da die Tram "im nichts" enden
> würde - zum Halleschen Tor will kaum jemand hin.
> (Deshalb ist ja u.a. der Bus 143 gescheitert),
> Daher sollte die Tram zumindest U Mehringdamm
> erreichen, besser noch weiter bis zur
> "Luftkrücke". Das dichte und hochgenutzte
> Bergmannkiez hätte eine eigene Tramhaltestelle
> "Bergmannstraße".

Diese Verbindung halte ich nicht für überaus wichtig, aber von mittlerer Wichtigkeit wäre sie schon. Sie sollte aber auch nicht am Pl. d. Luftbr. enden, sondern dann schon über Manfr.-v.-Richth.-Str. und W.-Voss-D. zum Südkreuz fahren, wie es auch Orb/Schütz empfiehlt. Dieser Fernbahnhof wird sicher genügend Verkehrsaufkommen bieten, um eine solche Linie zu rechtfertigen.
>
>
> "Priorität 2"
>
> Die Südtangente:
> > > (4+13) Johannisthal - Sterndamm -
> > Stubenrauchstr. - Zwickauer Damm
> > jenseits davon in der Priorität weiter
> hinten: ...- Fritz-Erler-Allee -
> > U Johannisthaler Chaussee - Marienfelde -
> Steglitz- Dahlem oder Lichterfelde Dahlem)
> - entspricht wieder weitgehend der Planung von
> Orb/Schütz
>
> Aus strukturellen Gründen ( es gibt weit und breit
> keine andere Schienenstrecke in Ost-West-Richtung
> in diesem Raum, der wohl großräumig an Bedeutung
> gewinnen wird (Wista Adlershof, Flughafen
> Schönefeld) sehe ich für die Südtangente durchaus
> eine recht hohe Priorität und diese dürfte mit die
> wichtigste von den "Stadtrandstrecken" sein.
> Die Südtangente würde ich in mehreren
> Teilabschnitten erstellen.
> 1. Abschnitt Johannisthal - U Zwickauer Damm.
> (siehe weiter oben)
> 3a. Nach Norden in Richtung Steglitz (siehe schon
> einen vorherigen Text - das ist aus meiner Sicht
> die höhere Priorität)
> 3b. Weiter via Lichterfelde und weiter in Richtung
> Dahlem als weitere Option (nach der Strecke 3a zu
> errichten)

Wie gesagt: Man sollte von beiden Seiten vorgehen.

> > Das wird auch wieder sehr eng, vor allem
> zwischen
> > Hildburghauser Str. und Dahlem-Dorf. Eine
> Führung
> > nach Steglitz würde ich auch für sinnvoller
> > halten, allerdings sind die Straßen da auch
> nicht
> > breiter.
> Beide Strecken haben einige Engstellen. Allerdings
> darf man den besonderen Gleiskörper nicht zum
> Dogma erheben dürfen, denn so dürfte man in Berlin
> kaum eine Straßenbahn bauen können. Vieles kann
> man heute mit entsprechenden organisatorischen
> Maßnahmen (Herausnahme des automobilen
> Durchgangsverkehrs aus bestimmten Straßen) oder
> durch entsprechende dynamische Ampelschaltungen
> erreichen. Das ist woanders durchaus üblich und
> funktioniert gut.

Ich fürchte, mit Forderungen nach "Herausnahme des automobilen Durchgangsverkehrs" wird man in weiten Kreisen der Bevölkerung kaum Begeisterung für eine Ausdehnung des Straßenbahnnetzes wecken können. Wo würdest Du auch den Durchgangsverkehr hinlegen wollen, z. B. in der Paul-Schneider-Str. oder der Drakestr.?
>
> > > (14) S Baumschulenweg - Baumschulenweg
> -
> > > Sonnenallee -
> > > S Köllnische Heide - S Sonnenallee -
> > Sonnenallee
> > > - U Hermannplatz -
> > > Urbanstr. - Blücherstr. - U Hallesches
> Tor -
> > S
> > > Anhalter Bhf. - Stresemannstr. - S+U
> > Potsdamer
> > > Platz
> Weiter via Potsdamer Platz - Regierungsviertel -
> Hbf - Anschluss nach Moabit.
> Damit hätten wir die erste fast vollständige reine
> "Westberlinstrecke" ;-)
> Mit einer Linie "M9" (oder wie auch immer)
> (Mierendorffplatz-) - U Turmstraße - Hbf -
> Potsdamer Platz - Anhalter Bf. - Hallesches Tor -
> Urbanstraße . Hermannplatz - Sonnenallee -
> Baumschulenweg - Schöneweide (-Oberschöneweide -
> Köpenick) hätte man ein sehr attraktive
> Nordwest-Südost-Strecke. Eine Relation, die heute
> auch im Schnellbahnnetz nur mit Umsteigen und
> Umwegfahrten umsetzbar ist. Im Berliner ÖPNV-Netz
> bisher völlig unterrepräsentiert (so fahren die
> Leute heute von Moabit nach Neukölln mit U9 und U7
> via Berliner Straße in Wilmersdorf ! -
> umständlicher gehts fast gar nicht, man hat
> überhaupt keinen Vorteil davon, U-Bahn zu fahren.
> da man komische Umwege fahren muss...). Ich sehe
> für eine solche Tramstrecke ein außerordentlich
> hohes Potential, nicht zuletzt wegen der Anbindung
> der "neuen" Innenstadtquartiere
> (Regierungsviertel, Potsdamer Platz).

Ganz meine Meinung. Diese Linie würde ich auch gerne vor der Südtangente sehen.

> Priorität 3

Die Radialen ab Zoo sind von großer Bedeutung, können aber erst verwirklicht werden, wenn der Zoo erreicht ist. Logischerweise ist deren Priorität also nicht ganz so hoch. Ein Endpunkt der aus Spandau kommenden Linien am Zoo wäre vermutlich durchaus auch dauerhaft vertretbar, da hier ohnehin ein sehr großer Fahrgastwechsel zu erwarten wäre und eine Weiterführung nach Mitte die Linien sehr lang und dadurch unpünktlich werden ließe. Ein Erreichen der Tauentzienstr. wäre aber wegen der Einkaufsmöglichkeiten sehr wichtig. Eine Schleife ließe sich durchaus am Wittenbergpl. anlegen.
Der Lückenschluss zum Potsd. Pl. würde dann eine Verbindung in Richtung Ku´damm oder Hohenzollerndamm ermöglichen, während eine Straßenbahnlinie M46 ebenfalls in Richtung Ku´damm oder Moabit weiterfahren könnte.

> Fahrzeuge, die
> durch Innenstadtgebiete fahren sind allemal
> wirtschaftlicher, als dass man sie am Rande der
> jeweiligen Innenstadt wenden lässt...

Das denke ich auch.

> > > (12)S+U Potsdamer Str. - S+U Zoologischer Garten
> > Die Tiergartenstr. ist zu peripher. Besser am
> > Landwehrkanal entlang. Haltestellen könnten dann
> > an den Brücken errichtet werden, so dass beide
> > Seiten vom Kanal erschlossen werden würden.
> > Möglicherweise auch nach Richtungen getrennt auf
> > beiden Seiten des Kanals.
> Jede der Streckenführungen ist schwierig. Am Kanal
> ist eine bauliche Umsetzung schwierig, die Strecke
> wird teuer werden. Die Tiergartenstraße ermöglicht
> (in der Variante Orb/Schütz) schnelle Fahrzeiten
> zum Potsdamer Platz und eine preiswerte Umsetzung.
> Lützowstraße erschließt zwar das Gebiet gut,
> bedeutet aber relativ lange Fahrzeiten...
> Bin noch nicht endgültig entschieden, was ich hier
> bevorzugen würde.

Ich schlage vor, jeweils ein Gleis im Zuge der Uferstraßen zu verlegen. In Richtung Osten gibt es dort bereits eine Busspur, deren Platz man nutzen könnte, in Richtung Westen müsste man auf den Parkstreifen verzichten, was vertretbar wäre, da es dort kaum Anwohenr oder Geschäfte gibt, die sich dadurch benachteiligt fühlen könnten. Die Fahrbahnen könnten also um die Breite eines Gleises verringert werden, und es würden auch weiterhin zwei Fahrspuren dem IV zur Verfügung stehen.

> > > (15) (ich verkürze mal)
> Bus 149: Heerstraßenbahn,
> Man könnte gleich eine Zweigstrecke durch die
> Pichelsdorfer Straße in Spandau mit errichten
> (ersetzt die Busse 136 und 236) und ermöglicht
> eine bessere Verteilung der Fahrgastströme. z.B.:
> "M49" Zoo-Stadtgrenze
> "M39" Zoo - Wilhelmstadt - Spandau
> "M36" Spandau- -Wilhelmstadt - Stadtgrenze
> > > (16)
> Bus 145: Die Zoo-Spandauer Straßenbahn. Auch hier
> unterstütze ich die Idee, die Straßenbahn durch
> die Spandauer Altstadt zu führen (auch wieder
> Orb/Schütz).

Man sollte erst einmal die Spandauer Altstadt erreichen. Innerhalb von Spandau kann es dann in einer späteren Phase weitergehen.

> Welche Strecken in Spandau dann prioritär gebaut
> werden sollten, ist schon eine andere Diskussion.
> Aber Hakenfelde/Wasserstadt würde ich in der
> Priorität der Strecke nach Johannesstift vorziehen

Das würde ich auch.
>
> (21 - neu)
> Zoo - Kudamm - Halensee - Roseneck - Clayallee -
> Zehlendorf - (Teltow).
> entspricht dem Bus X10. Hier sehe ich gutes
> Potential, im Bereich der Clayallee wäre das fast
> eine Art "Schnellstraßenbahn". Damit entstünde
> eine interessante Verbindung vom Zoo nach
> Zehlendorf, die heute nur mit dem (von den
> Einsatzzeiten) unzureichend fahrenden Bus X10
> abgebildet wird. Zwischen Zoo und Roseneck gäbe es
> auch viel Kurzstreckenverkehr

Eine solche Straßenbahn müsste aber auch den 115er ersetzen. Dieser fährt aber in der HVZ zwischen Fehrbelliner Pl. und Roseneck alle 10 min, während er bis Zehlendorf nur alle 20 min weiterfährt. Gerade der unbedeutendere Teil würde dann aber durch die Straßenbahn ersetzt werden. Ich schlage vor die Ku´dammlinie ab Halensee durch die bis 1954 betriebene Grunewaldschleife zu führen und den X10er über den Hohenzollerndann zu führen. Eine Straßenbahn durch die Clayallee halte ich für übertrieben.
Alternativ könnte ich mir noch eine Verlängerung der U-Bahn nach Halensee vorstellen und die Führung einer Straßenbahn von der Kantstr. über Schlüterstr. - Westfälische Str. - Hohenzollerndamm zum Roseneck. Der 115er könnte ersetzt werden, der X10er über Paulsborner Str. zum Ku´damm fahren und die U-Bahn zur Uhlandstr. endlich zu einer sinnvollen Linie werden. Das Verkehrsaufkommen im Ku´damm könnte zumindest bis Halensee eventuell sogar eine U-Bahn rechtfertigen.

> (22 - neu)
> Zoo - Wittenbergplatz - Martin-Luther-Straße -
> Südkreuz - Tempelhof.
> Den M46er sehe ich auch durchaus tramwürdig, wenn
> auch nicht ganz so prioritär, wie die anderen
> Radialen ab Zoo nach Westen.

Ja, das wäre eine gute Idee für später, wenn das meiste verwirklicht ist.

> (23 - neu)
> Jetzt wird das Kernstück des Westnetzes
> wiederzuerstehen, da folge ich auch Orb/Schütz
> (Kudamm/Zoo-) Wittenbergplatz - Nollendorfplatz -
> Bülowstraße - Yorckstraße - Mehringdamm.
> Klingt zuerst nach Parallelverkehr zur U-Bahn.
> Hat aber folgende Vorteile:
> 1. Kurzstreckenerschließung des bedienten Gebietes
> (Ersatz u.a. für M19). Bedarf dafür ist genug da -
> vor allem auch auf der Relation Tauentzien -
> Kudamm

Für mich klingt das immernoch nach Parallelverkehr zur U-Bahn, und die Relation Tauentzien - Kudamm würde durch die M46 abgedeckt werden.

> 2. Weiterführungsmöglichkeiten für die Linien aus
> Richtung Westen (Heerstraße, Zehlendorf-Kudamm,
> Spandauer Damm-Erpl., Beusselstraße-Erpl.) über
> den Zoo hinaus zum sehr wichtigen Ziel um die
> Tauentzienstraße. Umsteigevorgänge würden
> eingespart und man könnte die Busse aus dem
> Kudamm/Tauentzien weitgehend eliminieren.

Eine Schleife am Wittenbergpl. wäre, wie gesagt, sehr wichtig, deshalb muss die Strecke aber nicht bis Kreuzberg führen.

> Spandau und Wedding/Reinickendorf bzw. eine
> Netzverdichtung im Südwesten lasse ich jetzt mal
> außen vor, habe schon mehr als genug
> geschrieben...

Stimmt! Es wird hier langsam unübersichtlich. Man sollte für jeden einzelnen Bereich einen Thread aufmachen.

Viele Grüße

Ulrich C.

So, um nochmal den Vergleich der Fahrzeuge herzustellen nun von derselben Quelle die Werte (und nicht 2 verschiedene)
--------------------------------------
MB Citaro L 12m (Eindecker): 68/30 (98)
Volvo 7000 12m (Eindecker): 58/30 (88)

MB Citaro L 15m (Eindecker): 91/43 (134)
Solaris Urbino 15m (Eindecker): 111/38 (149)

MB Citaro 18m (Gelenkbus): 99/46 (145)
Solaris Urbino 18m (Gelenkbus): 106/45 (151)

Doppeldecker DN 95: 23/46o+25u (94)
Doppeldecker DL 04/05 Lion's City: 45/55o+28u (128)

o...oben, u...unten
------------------------------------------------------
KT4D 141/35 (175)
GT6N 94/58 (152)
GT6Z 103/47 (150)

Bei den GT6 sinds dieselben Werte, wie ich vorher genannt hab, also jene die angeschrieben sind, wobei beim GT6N nen Fehler drin ist, der hat 95 Steh- und 49 Sitzplätze.
Die Werte zum KT4D scheinen hingegen woanders herzukommen (hat nur 33 Sitze, dank Fahrkartenautomat), die angegebenen Stehplätze liegen hier aber etwa im selben X-Faktor wie bei den Bussen. Denn keiner kann mir erzählen, dass man in einen 18m-Gelenkbus genausoviele Leute wie in einen 30m-GT6 bekommt. Zumal es beim Bus ja das "Türproblem" gibt, dass die Türräume freigehalten werden müssen, damit die Türen zugehen. Bei der Strab ist da weit wengier Raum, und IMO schaltet die Lichtschranke auch ab, wenn geschlossen wird - gibt ja den Einklemmschutz.
Der wichtigste UNterschied Bus-Strab für den Fahrgast dürfte der sein, dass er bei der Strab sieht wo es langgeht, während Busse doch hin und wieder ihre Linienführung ändern. Es gibt aber auch genug Fahrgäste, die an Kreuzungen nicht in der Lage sind die Streckenführung vorauszusehen, obwohl diese eingeschränkt ist, da nicht in alle Richtungen Gleisverbindungen existieren. In eine umgeleitete Strab steigen auch etwa 50% der Wartenden Fahrgäste der "richtigen" Linie ein, da durch die Gleise eben vorgegeben ist, dass sie einem bestimmten Weg folgt. An den Verzweigungspunkten wird dann entweder nachgefragt, oder es gibt eh eine Ansage. Intelligente Fahrgäste sind auch schon auf die Idee gekommen das Weichensignal und/oder die Ampelanmeldung zu beachten um "vorherzusehen" wohin der Zug weiterfährt.

Wenn wir schonmal in den Raum Teltow vorgestoßen sind, dürfen wir aber nicht die Potsdamer Strab vergessen, denn hier wird ja derzeit geprüft, ob man vom Stern nach S Teltow / bzw. Teltow Bhf. baut, wie es schon zu DDR-Zeiten vorgesehen war. Obwohl die "Grenze" nach Berlin nun befahrbar ist, hat diese Relation immernoch einen hohen Verkehrswert. Und im Gegensatz zu einer S-Bahnverlängerung würde die Strab das Siedlungsgebiet in Teltow und Stahnsdorf auch direkt (und nicht nur peripher) erschließen.

Wenn ich mich recht erinnere wird für U-Bahnhöfe mit einem Einzugsgebiet von 500m (radius) gearbeitet.

Ihr Lieben

Da ich gestehen muss, dass ich gewisse ferrophile (im Spandauerverständnis) Veranlagungen in mir trage, bin ich sicher kein repräsentatives Beispiel.

Trotzdem:
Ich beobachte an meiner Kreuzung Chaussee-Friedrich / Hannoversche-Torstraße, also am Oranienburger Tor, an dem die sogenannte M6 Richtung Hacke-Alex, die 12 Richtung Bf-Friedrichstraße und der 240er Bus halten, Folgendes:
Der 240er Bus können wir hier absolut vergessen, der ist für die Leute am Oranienburger Tor so’was von überflüssig, da im Osten nicht über Alex und im Westen nicht zur Turmstraße.

Aber zur 12:
Bevor ich und viele andere Fahrgäste vom Oranienburger Tor zum U-Bhf Oranienburger Tor vorlaufen (etwa 120m), um mit der U-Bahn zum Bf-Friedrichstraße zu fahren, guckt man doch erstmal ob die 12 noch nicht durch ist, um ggf. die 12 zum Bf-Friedrichstraße zu nehmen nicht die U-Bahn.

Zur sogenannten M6:
Bei der M6 zum Hacke-Alex sieht das noch extremer aus. Da die sogenannte M6 hier nur alle 20 Minuten fährt, beobachtet man immer wieder, dass sich die Fahrgäste gezielt zur Abfahrtszeit an der Haltestelle einfinden, um mit der 6 den direkten Weg zum Hacke und Alex zu nehmen und nicht die umständliche Verbindung U-Bahn/S-Bahn mit Umsteigen im Bf-Friedrichstraße. Und selbst wenn grad keine 6 fährt, dann sieht man nicht nur mich sondern auch andere Fahrgäste, die Richtung Hacke wollen, zum U-Bhf Oranienburger Tor vorlaufen, um dort nicht die U-Bahn zur Friedrichstraße und dann die S-Bahn zum Hacke, sondern die direkte M1 zum Hacke zu nehmen.

Was ich damit zeigen will, ist dass in dieser Gegend, die durch U- und S-Bahn sehr gut erschlossen ist, die Straßenbahn immer noch ihre früher viel ausgeprägtere und mehr zu ihrem Selbstverständnis gehörende Funktion als Sammel-, Verteil- und Kurzstreckenverkehrsmittel wahrnimmt, ohne dass die Fahrpläne von der BVG gezielt darauf ausgerichtet wären.
Wie viel mehr Fahrgäste könnten also bei einer gezielen Ausrichtung auf diese Bereiche gewonnen werden und wie viel Potenzial schlummert da noch z. B. in der Friedrichstadt mit z. B. der Verlängerung Alex II – Rathhaus – Französische Str. – Mahnmal - Potsdamer Platz - Kulturforum. Oder in einem Kleinen Ring Alex - Weinmeisterstr. - Rosenthaler Tor - Torstraße - Oranienburger Tor – Neues Tor – Luisenstr. - Dorotheenstr. - Brandenburger Tor - Potsdamer Platz - Leibziger Str. - Alex.

Gruß
Eckehard

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2011 17:48 von 54E.

@E54

Irgendwie werde ich den Eindruck nicht los, daß Du nur für die Tram bist um Kindheitserinnerungen wiederzubeleben. Sentimentalitäten sind aber ein schlechter Grund für ein ÖPNV Angebot.

Gestern war ich in der Alstadt um ein paar Einkäufe zu erledigen und muß sagen, daß eine tote Gegend anders aussieht, die Geschäfte waren gut besucht und die Wege voller Menschen die sich frei bewegen und flanieren konnten!
Nebenbei habe ich mir mal erlaubt zu betrachten was alles wegfallen täte wenn eine Strassenbahntrasse vom Rathaus über Carl-Schurz-Strasse, Markt und Breite Strasse zum Strasse am Juliusturm laufen würde:

-jede Menge Tische und Stühle der Cafes und Restaurants
-jede Menge Markstände
-Wochenmarkt 4x in der Woche
-spriche jede Menge Lebens- Fußgängerzonenqualität

Das alles wäre weit tödlicher für die Altstadt als ein paar Renter die wegen Fußprobleme wegbleiben und das Gejammer einer kleinen Minderheit von 1984 war schnell verstummt.

Der X33 fährt während der normalen Geschäftszeiten, also genug Möglichkeiten um von Haselhorst zur Altstadt zu kommen. Das polemische Geklage einer Minderheit kann ich nicht nachvollziehen.

Was den 137er betrifft, ich bin jahrelang mit ihm vom Falkenhagener Feld zur U7 Altstadt gefahren (und vorher mit dem 99er bis Rohrdamm) und das waren auch die Haltestellen mit der höchsten Frequenz:
-von Falkenhagener Feld Carl-Schurz-Strasse zum Übergang zur U-Bahn
-vor der Ampel an der Breiten Strasse und Hoher Steinweg Richtung Falkenhagener Feld
Da zogen ganze Menschentrauben von U-Bahn zum Bus und umgekehrt, die wenigsten in die Alstadt!

Wenn Strassenbahn in Spandau-City, dann am Altstädter Ring oder unter der Erde, alles andere ist geschäftspolitischer Massenmord!

Spandauer

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2011 17:50 von 54E.

Lieber Spandauer

Auch wenn ich absolut nicht auf deiner Linie bin, so imponiert mich doch dein Stehvermögen im Kampf gegen die Wiedereinführung der Straßenbahn in Westberlin und Spandau.

Mich würd ja nur mal interessieren, was da wirklich hinter deiner Ablehnung steckt und dein diesbezügliches großes Engagement nährt. Denn trotz all deiner richtigen Sachargumente gegen die Straßenbahn im jeweils diskutierten Einzelfall, kommt bei dir immer wieder durch, dass du Straßenbahn in Westberlin grundsätzlich nur widerstrebend zulassen kannst.

Gruß
Eckehard

Das sind ja tolle Träume, die Straßenbahn durch ganz Berlin zu verlegen... aber was das ganze Spiel kostet...

Vorallem müssen die ganzen Schienen herangekarrt werden, ganz Berlin wird dann zum Sandkasten...
Bei den Flüstergleisen gibt es sicherlich auch kein Rabatt, wenn man nun mehr als sonst bestellt.

Die Unterhaltung der Gleisanlagen und Fahrzeuge kosten letztendlich mehr, als wenn man weiterhin die Busse einsetzt.

Gruß
m3575