Naja, ich bin skeptisch. Ich fürchte, es ist wieder mal das übliche Spielchen: die CDU prescht vor, die SPD kritisiert - und macht dann "aus Verantwortung für die Stadt/das Land/ wenauchimmer" doch mit. Heißt nicht, dass ich an eine Umsetzung der M-Bahn glaube, aber an viele Ressourcen, die für eine Totgeburt genutzt werden und tatsächlich sinnvolle Projekte verzögern, wenn nicht verhindern.

Ja, das ist fatalistisch. Es würde mich auch freuen, wenn mich die SPD einmal positiv überraschte. Aber in der Giffey'schen SPD habe ich da recht wenig Hoffnung.

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hvhasel

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Alter Köpenicker

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def

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Lepus
Und dass wir auch bestehende Systeme umbauen könnten, ist mir durchaus bewusst, passiert aber etwas in dem Bereich?

In Berlin nicht (wahrscheinlich sind J und JK auch nicht auf fahrer:innenlosen Betrieb vorbereitet?).

Immerhin war Berlin einst Vorreiter in diesem Bereich

Weil vor über 40 Jahren mal irgendwelche Züge außerhalb des Regelbetriebs Probe gefahren sind und die BVG anschließend nicht fähig oder willens war, die Sache voranzubringen? Da hat Berlin wohl eher, wie häufiger, einfach Glück gehabt, dass die Ausgangsbedingungen für eine Bundesförderung günstig waren.

Probiert hat man es.
Gescheitert ist es letztlich auch an den Bedingungen die Störungen in den Betrieb bringen-sprich Personen die ins Gleisbett steigen etc.
Das wäre bei verschiedenen Zugtypen ein irsinnig hoher Bauaufwand geworden.
Solche "Hasengitter" wie in einigen Metrostationen in Sofia wären da im nu zerstört worden.
Das hätte massiv hoch werden müssen bis zur Tunneldecke..

T6JP

Das bekommt man heute ja aber auch bei Bahnstrecken hin, die nicht automatisiert befahren werden sollen. Insofern kann das mittlerweile keine ernst zu nehmende Hürde sein. Dass investiert werden muss steht doch ohnehin außer Frage.

Warum aber wollte man denn damals unbedingt mit der Linie mit dem größten Außenstreckenanteil anfangen? Warum hat man die Erfahrungen nicht genutzt und sie auf einer der vier komplett unterirdisch fahrenden Linien weiter verfolgt?

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Philipp Borchert
Warum aber wollte man denn damals unbedingt mit der Linie mit dem größten Außenstreckenanteil anfangen? Warum hat man die Erfahrungen nicht genutzt und sie auf einer der vier komplett unterirdisch fahrenden Linien weiter verfolgt?

Was heißt "anfangen"? Es war ja erstmal ein Forschungsprojekt und kein konkreter Plan, die U5 umuzstellen - und man hat, wenn ich mich richtig an die Presseberichte jener Jahre erinnere, bewusst die Strecke zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd ausgesucht: gerade weil es dort auch einen oberirdischen Streckenabschnitt gibt. Es hilft ja auch nichts, eine Technologie zu entwickeln und dann darauf zu kommen, dass sie in einem großen Teil des Netzes nicht funktioniert. Die Ergebnisse eines Forschungsprojektes müssen ja - möglichst für alle Anwendungsfälle - skalierbar sein.

Insofern lag diese Strecke ja nahe: direkt mit Anschluss an eine Betriebswerkstatt, recht kurz (nur drei Bahnhöfe waren zu adaptieren), ober- und unterirdische Führung, am anderen Ecke der Versuchsstrecke eine Kehranlage und eine dritte Bahnsteigkante, um im Störungsfall den Regelbetrieb nicht zu beeinträchtigen.

Ich verstehe aber auch in gewisser Hinsicht, dass das Projekt ohne weitere Folgen beendet wurde. Zur Erinnerung: die Situation am Arbeitsmarkt war komplett eine andere. Hohe Arbeitslosigkeit, hoher Personalstand bei der BVG (war das nicht auch die Zeit, in der man versuchte, Busfahrer:innen per Goldenem Handschlag loszuwerden?) - kurz: wahrscheinlich wäre es politisch kaum vermittelbar gewesen, die U-Bahn oder auch nur einzelne Linien auf fahrer:innenlosen Betrieb umzustellen. Dass man aber auch in den Zehnerjahren nicht drauf kam, die Thematik mal wieder anzugehen, und es bis heute in der Politik so gar kein Thema ist, ist natürlich problematisch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 09:20 von def.

Das ist aber auch wieder die typisch deutsche Herangehensweise: alles oder nichts.
Wenn Musk bei SpaceX so vorgehen würde, würden die Falcons immer noch nicht landen, weil bei Starship noch dieses und jenes Problem wartet.
Es hat sich als nützlicher erwiesen, erstmal kleine Schritte zu gehen und aus Erfahrungen zu lernen.
Ob das bei uns jedoch so angekommen ist, wage ich zu bezweifeln.
Auf jeden Fall wäre es wohl sinnvoller, z.B. erst die U4 komplett zu automatisieren und dann von dort aus, die Automation auszudehnen und sich um die Probleme zu kümmern, wenn sie auftreten. Alles komplett durchzuplanen wird kaum funktionieren, denn erstens kommt es anders und zweitens als man denkt.

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def
So lange ist der letzte Versuch noch nicht her, das waren schon Züge der Baureihe H (zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd).

Das ändert ja am Grundsätzlichen nichts. Zu diesem Zeitpunkt sind in französischen Städten (woanders natürlich auch) U-Bahnen schon seit Jahren durchgängig und erfolgreich im Regelbetrieb fahrerlos gefahren.

Ich finde es ohnehin sehr bezeichnend, wie viel mehr es der französische Zentralismus mit seiner starken, lenkenden Industriepolitik - nicht nur im Bahnsektor - vermag, technologischen Wettbewerb in wirtschaftlichen Erfolg zu verwandeln als der föderalistische deutsche Ansatz, bei dem der Bund zwar immer großzügig finanziert, aber kaum mitentscheidet.

Dieser Bögl-Bahn wird, sollte der Lobbyismus obsiegen und wieder einmal Steuergelder in mehrfacher Millionenhöhe fließen, ein ähnliches Schicksal ereilen wie Transrapid und M-Bahn. Manche lernen es einfach nicht.

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def

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Philipp Borchert
Warum aber wollte man denn damals unbedingt mit der Linie mit dem größten Außenstreckenanteil anfangen? Warum hat man die Erfahrungen nicht genutzt und sie auf einer der vier komplett unterirdisch fahrenden Linien weiter verfolgt?

Was heißt "anfangen"? Es war ja erstmal ein Forschungsprojekt und kein konkreter Plan, die U5 umuzstellen - und man hat, wenn ich mich richtig an die Presseberichte jener Jahre erinnere, bewusst die Strecke zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd ausgesucht: gerade weil es dort auch einen oberirdischen Streckenabschnitt gibt. Es hilft ja auch nichts, eine Technologie zu entwickeln und dann darauf zu kommen, dass sie in einem großen Teil des Netzes nicht funktioniert. Die Ergebnisse eines Forschungsprojektes müssen ja - möglichst für alle Anwendungsfälle - skalierbar sein.

Insofern lag diese Strecke ja nahe: direkt mit Anschluss an eine Betriebswerkstatt, recht kurz (nur drei Bahnhöfe waren zu adaptieren), ober- und unterirdische Führung, am anderen Ecke der Versuchsstrecke eine Kehranlage und eine dritte Bahnsteigkante, um im Störungsfall den Regelbetrieb nicht zu beeinträchtigen.

Ich verstehe aber auch in gewisser Hinsicht, dass das Projekt ohne weitere Folgen beendet wurde. Zur Erinnerung: die Situation am Arbeitsmarkt war komplett eine andere. Hohe Arbeitslosigkeit, hoher Personalstand bei der BVG (war das nicht auch die Zeit, in der man versuchte, Busfahrer:innen per Goldenem Handschlag loszuwerden?) - kurz: wahrscheinlich wäre es politisch kaum vermittelbar gewesen, die U-Bahn oder auch nur einzelne Linien auf fahrer:innenlosen Betrieb umzustellen. Dass man aber auch in den Zehnerjahren nicht drauf kam, die Thematik mal wieder anzugehen, und es bis heute in der Politik so gar kein Thema ist, ist natürlich problematisch.

Das Projekt wurde beendet, weil keiner den Weiterbetrieb finanzieren wollte. Wie schon der "Vorgänger" SELTRAC auf der U4 und die LZB auf der U9. Nürnberg hat sich bedankt. Der U5-STAR wurde zu RUBIN weiterentwickelt und ist dort auf den Linien U2 und U3 im regulären Einsatz.

Aktuell muss die Entscheidung gefällt werden, ob unsere U5 und U8 auf GoA2 oder GoA4 ertüchtigt wird. Und wieder ist es primär der finanzielle Aspekt, der uns wohl keine vollautomatische Umrüstung beider Linien bringen wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Alter Köpenicker

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def

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Lepus
Und dass wir auch bestehende Systeme umbauen könnten, ist mir durchaus bewusst, passiert aber etwas in dem Bereich?

In Berlin nicht (wahrscheinlich sind J und JK auch nicht auf fahrer:innenlosen Betrieb vorbereitet?).

Immerhin war Berlin einst Vorreiter in diesem Bereich und ich meine mich zu entsinnen, daß die H-Züge für einen fahrerlosen Betrieb vorbereitet sind.

Ja für STAR. War zwischen Biesdorf Süd und Friedrichsfelde verbaut. 5001 und 5002 waren die Testzüge.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 10:59 von Flexist.

Auf t-online gibt es einen Artikel über die außerhalb der CDU- und Magnetschwebebahn-Fan-Bubble recht negativen Reaktionen. Besonders interessant finde ich die Aussagen von Markus Hecht von der TU Berlin:

Zitat
t-online
Zudem berge die Zulassung eines völlig neuen Konzepts für eine Magnetschwebebahn in Berlin unkalkulierbare zeitliche und finanzielle Risiken. "Nehmen Sie nur die Fluchtwege", sagte Hecht. Er kenne keine Magnetschwebebahn, die momentan ein in dieser Hinsicht überzeugendes Sicherheitskonzept integriert habe. Solche Fragen seien aber für eine Zulassung in vertretbarer Zeit essenziell.

Er weist außerdem völlig zu recht darauf hin, dass von den Befürworter:innen genannten die Baukostenvergleiche recht hanebüchen sind (Überraschung: das Teure bei einer U-Bahn ist nicht das Gleis, und natürlich kann man die genauso oberirdisch bauen wie man eine M-Bahn unterirdisch bauen kann) und weist auf eine geringere Energieeffizienz hin (spannend, die Befürworter:innen verbreiten in den sozialen Netzwerken, dass die M-Bahn angeblich 20 % weniger Energie als eine U-Bahn braucht).

Herr Schopf aus der SPD wird auch zitiert:

Zitat
t-online
Auch inhaltlich wandte sich Schopf gegen die Idee der Schwebebahn: "Ich habe nichts gegen neue Ideen. Aber in Zeiten, in denen wir knapp bei Kasse sind, sollten wir die 85 Millionen lieber in die Schieneninfrastruktur und autonomes Fahren investieren."

Ich wüsste dann, wofür sich die SPD einsetzen könnte, um in beides gleichzeitig zu investieren:

Zitat
Jay
Aktuell muss die Entscheidung gefällt werden, ob unsere U5 und U8 auf GoA2 oder GoA4 ertüchtigt wird. Und wieder ist es primär der finanzielle Aspekt, der uns wohl keine vollautomatische Umrüstung beider Linien bringen wird.

... aber fürchte, sie wird nach guter SPD-Tradition wieder im Liegen umfallen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 11:58 von def.

Könnte es sein, dass die CDU hier einfach eine Sau freigelassen hat, damit sie von ihrer Anti-Fahrrad Politik ablenken kann?
Irgendwie aus der Defensive rauskommen und das Volk mit einer Utopie beschäftigen? Und schön weiter im Verborgenen Fahrradwege verhindern?

Wir wissen doch, dass die Medien und das Volk immer nur genug Aufmerksamkeit für ein Thema haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 13:04 von DerMichael.

Nicht nur, aber auch. Sie haben aus dem kommunikativen Desaster beim Radwegestopp gelernt und torpedieren den Ausbau des Umweltverbundes nun auf subtilere Weise, nämlich indem sie immer mehr und teils völlig absurde Projekte "prüfen".

Und die SPD macht mit, abgesehen von ein bisschen "Kritik", die stets absolut folgenlos und wahrscheinlich ein Feigenblatt ist.

Vorteil:

- Pro Projekt stehen immer weniger Ressourcen zur Verfügung, so dass man nicht in die Verlegenheit kommt, etwas umsetzen zu müssen.

- Man kann trotzdem so tun, als kümmere man sich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 13:09 von def.

Zitat
DerMichael
Könnte es sein, dass die CDU hier einfach eine Sau freigelassen hat, damit sie von ihrer Anti-Fahrrad Politik ablenken kann?
Irgendwie aus der Defensive rauskommen und das Volk mit einer Utopie beschäftigen? Und schön weiter im Verborgenen Fahrradwege verhindern?

Wir wissen doch, dass die Medien und das Volk immer nur genug Aufmerksamkeit für ein Thema haben.

Der grinsende Stettner in der Abendschau ging genau in die Richtung: Testballon loslassen und "Linieplus" freien Lauf lassen. Und es funktioniert, überall sprießen, teils absurde, Ideen, wo so eine Bahn gebaut werden könnte. Interessanterweise behauptete er auch, es gäbe viele Anbieter für so ein System.

Es ist aber nicht nur das Fahrrad, sondern vor allem auch der Wohnungsbau, der auf diesem Weg ausgebremst wird. U-Bahn statt Straßenbahn in den Blankenburger Süden und bis die U-Bahn fährt Busse, heißt eigentlich, dass das Bauvorhaben maximal verzögert werden soll.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Stettner hat es ja auch geschafft. Statt über den notwendigen Sparhaushalt und dessen Prioritäten wird zunächst über Magnetschwebebahn-Utopien gesprochen.

Das Vorgehen der CDU finde ich gar nicht so überraschend. Das wusste man ja schon vor der Wahl, dass Bögl und Leitner mehr Relevanz im verkehrspolitischen Sprachgebrauch haben werden als Buskaps oder Leitboys.

Erschreckt haben mich viel mehr die Aussagen der Geschäftsführerin des VBB, Ute Bonde, bei der es den Anschein hat, als würde sie noch Parteipolitik machen und sei zudem monatelang erfolgreich mit hanebüchenen Scheinargumenten lobbyiert worden. Anders lassen sich solche Aussagen, wie die hier bereits genannten ("tatkräftig", "visionär", "bin auch schon damit gefahren") und die im rbb Inforadio gemachten, für mich kaum deuten.
[www.inforadio.de]

Finde ich, ehrlich gesagt, sehr problematisch. Sieht für mich immer mehr nach absoluter Fehlbesetzung aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 15:10 von hvhasel.

Zitat
def
Und die SPD macht mit, abgesehen von ein bisschen "Kritik", die stets absolut folgenlos und wahrscheinlich ein Feigenblatt.

Damit hat die SPD sich für mich persönlich für die nächste Wahl erneut disqualifiziert.

Also doch wieder PARTEI

Die fordern immerhin die U2 zum Mond



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 15:11 von Leyla.

Zitat
hvhasel
Erschreckt haben mich viel mehr die Aussagen der Geschäftsführerin des VBB, Uta Bonde, bei der es den Anschein hat, als würde sie noch Parteipolitik machen und sei zudem monatelang erfolgreich mit hanebüchenen Scheinargumenten lobbyiert worden. Anders lassen sich solche Aussagen, wie die hier bereits genannten ("tatkräftig", "visionär", "bin auch schon damit gefahren") und die im rbb Inforadio gemachten, für mich kaum deuten.
[www.inforadio.de]

Finde ich, ehrlich gesagt, sehr problematisch. Sieht für mich immer mehr nach absoluter Fehlbesetzung aus.

Für mich auch. Wie gesagt, die Frau ist zu doof, Selbstverständlichkeiten wie Stationsansagen bei geplantem SEV durchzusetzen, aber träumt von einer Magnetschwebebahn.

Das ist vielleicht ein Problem von großen Teilen der politischen und gesellschaftlichen "Elite": vor lauter großem Denken sind sie völlig unfähig, Probleme im Hier und Jetzt anzupacken oder gar zu lösen.

Zitat
def
Besonders interessant finde ich die Aussagen von Markus Hecht von der TU Berlin:

Magnetschwebebahn und U-Bahn lassen sich nicht vergleichen
Dazu sagt Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge der Technischen Universität Berlin: „Die Kosten für den Bau einer aufgeständerten Magnetschwebebahn denen für eine neue U-Bahn-Strecke gegenüberzustellen, ist wie ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Natürlich ist eine unterirdische Bahn teurer als eine aufgeständerte oberirdische – aber das muss deshalb keine Magnetschwebebahn sein.“ Genauso gut und wesentlich billiger könne man auch eine ganz normale Bahnstrecke aufständern.

Energieeffizienz bei Magnetschwebebahn ist schlecht
„Die Energieeffizienz einer Magnetschwebebahn ist sehr schlecht“, erklärt Hecht. Deren Antriebsprinzip könne man sich als langgestreckten, ausgeklappten Drehstrom-Elektromotor vorstellen. Beim Drehstrommotor werden Magnetfelder periodisch so umgepolt, dass sich das resultierende Magnetfeld dreht. Dadurch wird ein magnetischer Anker in eine Drehbewegung versetzt. Der Antrieb der Magnetschwebebahn funktioniert ähnlich: Hier werden Magnete an der Führungsschiene so periodisch umgepolt, dass der Zug beschleunigt wird. Das resultierende Magnetfeld wandert also an der Schiene entlang. „Der Abstand zwischen Anker und Magnetspule in einem Elektromotor beträgt vielleicht einige Zehntel Millimeter. Wegen der Unebenheiten der Fahrstrecke muss aber der Abstand zwischen Führungsschiene und Zug bei der Magnetbahn mindestens einen Zentimeter betragen. Dieser viel größere Abstand führt zu einem wesentlich schlechteren Wirkungsgrad“, sagt Hecht.

Risiken bei der Zulassung eines neuen Konzepts
Zudem berge die Zulassung eines völlig neuen Konzepts für eine Magnetschwebebahn in Berlin unkalkulierbare zeitliche und finanzielle Risiken. „Nehmen Sie nur die Fluchtwege, die bei heutigen aufgeständerten Schienenbahnen – wie etwa Teilen der Berliner S-Bahn – entlang der Strecke realisiert sind. Hier können die Passagiere im Notfall jederzeit aus der Bahn. Ich kenne aber keine Magnetschwebebahn, bei der dieses Sicherheitskonzept momentan integriert ist.“ Solche Fragen seien aber für eine Zulassung in vertretbarer Zeit essentiell.

Verkehrsbedarf sollte im Vordergrund stehen – nicht eine neue Technologie
„Auch dass die Magnetschwebebahn vollautomatisch und personallos verkehren soll, ist für neue Nahverkehrssysteme heute Standard und keineswegs ein Spezifikum einer Magnetbahn“, erklärt Hecht. Er resümiert abschließend: „Ich wundere mich sehr, dass hier der Entscheid für eine neue Technologie im Vordergrund steht und nicht die Frage, welcher Verkehrsbedarf in Zukunft an welcher Stelle in Berlin befriedigt werden soll.“

[www.tu.berlin]

Zitat
Lopi2000
Die Öffentlichkeitsbeteiligung zur Streckenführung konnte inzwischen auch abgeschlossen werden: eine Abstimmung auf der Website der B.Z. sollte ja bei einem Vorschlag von solch überragender Qualität reichen und diese ergab:
"Wo soll die neue Magnetschwebebahn fahren?
Platz 1: Über die Greifswalder Straße bis Buch (statt einer U-Bahnlinie 10) - 46%

Die Pfeiler werden links und rechts irgendwo zwischen 1. und 2. OG an die Fassade geschraubt. Unten gehts dort nicht, der Autoverkehr muss rollen ....

Zitat
ECG7C

Zitat
Lopi2000
Die Öffentlichkeitsbeteiligung zur Streckenführung konnte inzwischen auch abgeschlossen werden: eine Abstimmung auf der Website der B.Z. sollte ja bei einem Vorschlag von solch überragender Qualität reichen und diese ergab:
"Wo soll die neue Magnetschwebebahn fahren?
Platz 1: Über die Greifswalder Straße bis Buch (statt einer U-Bahnlinie 10) - 46%

Die Pfeiler werden links und rechts irgendwo zwischen 1. und 2. OG an die Fassade geschraubt. Unten gehts dort nicht, der Autoverkehr muss rollen ....

Geht auch nicht, wie soll man denn dann die Straße erweitern, wenn diese lästigen Häuser im Weg sind? Ich bin dafür, dass die Trasse an dauerhaft fliegenden Drohnen hängt. Das wäre wenigstens innovativ!

***

Kurios: Der Tagesspiegel-Journalist Christian Latz (einier der wenigen Journalisten, der in Verkehrsfragen nicht nur Pressemitteilungen nachplappert und zusammenfasst, sondern auch sein Hirn einschaltet) schreibt auf Twitter:

Zitat
Christian Latz auf Twitter
Was schon sehr eigenartig ist: Fragt man das Unternehmen, das die Berliner #Magnetschwebebahn wohl bauen könnte, Max Bögl, nach generellen, technischen Details des Systems, wird man von der Pressestelle an den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg verwiesen.

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 17:55 von def.

Das finde ich dann doch erstaunlich, dass Professor Hecht sich auch auf seiner Homepage zur Magnetbahn äußert.

Interessant ist in diesem Zusammenhang vielleicht, dass evtl. im Rahmen des Eisenbahnwesensemiars, welches u.A. auch vom Lehrstuhl Professor Hechts organisiert wird, am 11.12.23 um 18:15 Uhr im Raum H 1012 des TU-Hauptgebäudes ein Vortrag mit dem Titel

"Vorstellung Transportsystem Bögl sowie Betriebsleittechnik" stattfindet.

Der Referent ist bisher nur angefragt, also lieber nochmal schauen, ob der Vortrag wirklich stattfindet.

Der Vortrag ist für jedermann öffentlich und es bedarf keiner Anmeldung. Man kann dem Vortrag auch per Livestream folgen. Dort kann man dann seine Fragen stellen, zum Verkehrssystem oder vielleicht zum Marketing der Firma Bögl, nicht zur Verkehrspolitik. Da bekommt man dann auch meistens eine

[www.tu.berlin]

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 18:17 von Nemo.