Desaströs diese ganzen Luftnummern der Berliner Verkehrspolitik.
Aber dass auch die fachliche Ebene der ÖPNV-Organisation, der VBB in Person von Frau Bonde, parteipolitisch auftritt und verkehrliche Sinnhaftigkeit ignoriert und nicht die Lösung der Berliner Bestandsprobleme sieht, ist erschütternd.
Bisher saßen dort (beim VBB) aus meiner Sicht Leute mit Sachverstand und Beschäftigte, die ggf. ein Korrektiv zu spinnigen Politikerideen bildeten.

Jetzt haben wir mit CDU-Verkehrsverwaltung, unkritischen Sozialdemokraten und VBB-Spitze sowie teilweise querdrehenden BVG-Mitarbeitern eine Phalanx gegen die ganz konkreten, täglichen Problemen beim Nahverkehr in Berlin... ohgottohgott.... das werden harte Jahre....

Zitat
hvhasel
Das ändert ja am Grundsätzlichen nichts. Zu diesem Zeitpunkt sind in französischen Städten (woanders natürlich auch) U-Bahnen schon seit Jahren durchgängig und erfolgreich im Regelbetrieb fahrerlos gefahren.

Wo sind denn in Frankreich 1996 fahrerlose U-Bahnen gefahren? Und jetzt komm bitte nicht mit den VAL-Bahnen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hier gibt es Infos vom Hersteller:

[magnetbahn.org]

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Hier gibt es Infos vom Hersteller:

[magnetbahn.org]

Und einen Artikel als Antwort auf Prof Hecht

[magnetbahn.org]

Oh, die sind aber angefressen, weil niemand die tolle Idee der CDU so toll findet. Alle sind böse zu ihnen, und alle haben sie natürlich keine Gegenargumente.

Zitat
magnetbahn.org
Daher übernehme ich das mal für ihn: Während ein Kilometer mit der U-Bahn 140 – 160 Millionen Euro kosten würde, 30 – 40 Millionen bei der S-Bahn, sind es beim TSB nur 20 – 25 Millionen. Das sind Zahlen, die vom Bundesverkehrsministerium ermittelt wurden.

Sie verlinken zwar freundlicherweise die Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums, nennen aber in dem 200-Seiten-Dokument keine Seite - nicht, dass noch jemand wirklich nachschaut...

Aber sie haben nicht mit mir gerechnet. :) Die genannten Zahlen finden sich auf S. 137. Dort wird die aufgeständerte TSB-Trasse einer unterirdischen U-Bahn gegenübergestellt. Man könnte natürlich auch eine aufgeständerte U- oder Straßenbahntrasse gegenüberstellen, aber dann wäre der Effekt nicht so schön.

Und besonders toll - im Absatz über der Tabelle heißt es:

Zitat
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Die Kostenkennwerte für das TSB wurden von der Firmengruppe Max Bögl zur Verfügung gestellt.

Natürlich. Welche Motivation könnte Max Bögl auch haben, die Kosten für das eigene System besonders gering darzustellen?

Auf den Punkt wie man die Fahrgäste im Störungsfall aus den Zügen raus und weg bekommt ist er gar nicht eingegangen.
Aber das System der Wuppertaler Schwebebahn wird gelobt. Das soll in den letzten Jahren sehr zuverlässig sein...hab da aber ganz andere Berichte über die letzten Jahre gelesen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 20:55 von tramfahrer.

Hier tatsächlich vom Hersteller:

[transportsystemboegl.com]

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
tramfahrer
Auf den Punkt wie man die Fahrgäste im Störungsfall aus den Zügen raus und weg bekommt ist er gar nicht eingegangen.

Doch (also wenn Du den Text meinst, der auf Prof. Hecht antwortet):

Zitat
magnetbahn.org
Das Sicherheitskonzept wird ebenfalls grundlos in Frage gestellt. Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht behauptet, er kenne keine Magnetbahn mit durchdachtem Fluchtwegkonzept. Was ihm jedoch entfällt: Das TSB verfügt an beiden Sektionsenden über Notausstiege, durch welche die Fahrgäste auf die Trasse gehen können. Dafür verfügt das TSB über ein Laufgitter mittig des Fahrweges.

Wie gut das funktioniert und ob das bei der Zulassungsbehörde seine Freunde findet (das ist ja das, was Hecht bezweifelt hat), ist die andere Frage.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 21:00 von def.

Ich kann magnetbahn.org nicht so ganz ernstnehmen. In einer schnellgeschriebenen Replik sollen namhafte Personen und Institutionen angeblich vollständig unglaubwürdig sein?

Der Betreiber der Seite steht ja im Impressum.
Die NOZ (Neue Osnabrücker Zeitung) schreibt über ihn am 15.09.2023: "Unterdessen hat bei anderen der Transrapid nichts von seiner Faszination eingebüßt. Der Enthusiasmus von Menschen wie [...] Vollblut-Fan David Harder aus Meppen, mündete im November 2021 in die Gründung eines Transrapid-Fördervereins."

Das ist wirklich ein tolles Engagement (ernsthaft!). Aber es zeugt auch von der Triebkraft, dass hier womöglich die Faszination für eine Technik ausblendet, warum diese in der Anwendung einer dichtbesiedelten Millionenmetropole mit bereits vorhandenen, vielseitigen Verkehrsarten nicht unbedingt vorteilhaft ist.


Tante Edit möchte auch noch was sagen: Ich finde, Herr Harder sollte sich sein Engagement beibehalten! Wir brauchen Menschen, die Ideen für die Zukunft entwickeln. Aber sich auf eine Idee zu fokussieren und nicht von den Mobilitätsbedürfnissen (und deren Verbesserung) auszugehen, ist leider nicht wegweisend. Da stimmt leider nicht die Reihenfolge.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 21:42 von Stichbahn.

Die Siemensbahn wäre doch prädestiniert für eine Magnetschwebebahn. Die alten Gleise sind größtenteils abgebaut, das Viadukt ist das, die Spree Brücke muss eh neu gebaut werden und viel los sein wird da eh nicht. Auch die Streckenlänge passt.

Zitat
Henrik
Die Siemensbahn wäre doch prädestiniert für eine Magnetschwebebahn. Die alten Gleise sind größtenteils abgebaut, das Viadukt ist das, die Spree Brücke muss eh neu gebaut werden und viel los sein wird da eh nicht. Auch die Streckenlänge passt.

Und wie kriegt man das Ding zum Hbf?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Stichbahn
Das ist wirklich ein tolles Engagement (ernsthaft!). Aber es zeugt auch von der Triebkraft, dass hier womöglich die Faszination für eine Technik ausblendet, warum diese in der Anwendung einer dichtbesiedelten Millionenmetropole mit bereits vorhandenen, vielseitigen Verkehrsarten nicht unbedingt vorteilhaft ist.

Tante Edit möchte auch noch was sagen: Ich finde, Herr Harder sollte sich sein Engagement beibehalten! Wir brauchen Menschen, die Ideen für die Zukunft entwickeln. Aber sich auf eine Idee zu fokussieren und nicht von den Mobilitätsbedürfnissen (und deren Verbesserung) auszugehen, ist leider nicht wegweisend. Da stimmt leider nicht die Reihenfolge.

Er hat halt auch das Pech, dass er nun unvermittelt und unfreiwillig in die Untiefen der Berliner Verkehrspolitik eingetaucht ist, in der eigentlich niemand die Begeisterung für das Verkehrsmittel teilt. Selbst für die angeblichen Befürworter:innen ist es nur ein Feigenblatt und ein Instrument, ungeliebte Projekte zu verhindern.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henrik
Die Siemensbahn wäre doch prädestiniert für eine Magnetschwebebahn. Die alten Gleise sind größtenteils abgebaut, das Viadukt ist das, die Spree Brücke muss eh neu gebaut werden und viel los sein wird da eh nicht. Auch die Streckenlänge passt.

Und wie kriegt man das Ding zum Hbf?

Außerdem wäre der Verkehrswert recht überschaubar. Die Siemensbahn hat ja gerade den Reiz, dass sie Richtung Zentrum durchgebunden ist. Um zur Ringbahn zu kommen, hat man auch die U7.

Davon abgesehen dürfte das planungsrechtlich auch um einiges komplexer sein als die bloße Wiederinbetriebnahme als S-Bahn.

Und ob Siemens davon zu begeistert ist, wenn vor der Tür auf der einst vom Unternehmen gesponserten Bahntrasse die Technologie eines Mitbewerbers ausprobiert wird und dafür auch noch die versprochene direkte Anbindung des Hauptbahnhofs (samt FEX-Anschluss) wegfällt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 22:07 von def.

Zitat
def
Und ob Siemens davon zu begeistert ist, wenn vor der Tür auf der einst vom Unternehmen gesponserten Bahntrasse die Technologie eines Mitbewerbers ausprobiert wird und dafür auch noch die versprochene direkte Anbindung des Hauptbahnhofs (samt FEX-Anschluss) wegfällt?

Siemens wird direkt am modernsten und gleichzeitigen günstigstem Verkehrsmittel der Stadt sitzen, welches sogar unterirdisch fahren kann. Das ist doch richtig was!
Die werden gar nicht mehr wegwollen und - schwupps - schon kann die Flughafenanbindung eingespart werden.

Zitat
def

Zitat
tramfahrer
Auf den Punkt wie man die Fahrgäste im Störungsfall aus den Zügen raus und weg bekommt ist er gar nicht eingegangen.

Doch (also wenn Du den Text meinst, der auf Prof. Hecht antwortet):

Zitat
magnetbahn.org
Das Sicherheitskonzept wird ebenfalls grundlos in Frage gestellt. Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht behauptet, er kenne keine Magnetbahn mit durchdachtem Fluchtwegkonzept. Was ihm jedoch entfällt: Das TSB verfügt an beiden Sektionsenden über Notausstiege, durch welche die Fahrgäste auf die Trasse gehen können. Dafür verfügt das TSB über ein Laufgitter mittig des Fahrweges.

Wie gut das funktioniert und ob das bei der Zulassungsbehörde seine Freunde findet (das ist ja das, was Hecht bezweifelt hat), ist die andere Frage.

Das sollte Prof. Hecht von der M-Bahn noch wissen, da war die Frage der Entfluchtung der personallosen Fahrzeuge über die Stirnwandtüren und ein Treppe in den Fahrweg genau wie beim TSB gelöst. Und die Bahn war durch die TAB damals für den Linienbetrieb offiziell abgenommen und zugelassen worden.
Die Weiterentwicklung betrifft vor allem die vollständig berührungslose und damit reibungslose Führung der Fahrzeuge im Fahrweg. Die Rollenführung der M-Bahn auf Schienen rumpelte seinerzeit vor allem in den Weichenbereichen beträchtlich. Der Antrieb wurde vom Fahrweg wieder ins Fahrzeug geholt.
Kritisch ist noch die Energieübertragung der 750V DC Versorgungsspannung, was nicht kontaktlos funktioniert. Und bei Ausfall der Stromversorgung sitzen die Fahrzeuge fest.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313

Zitat
hvhasel
Das ändert ja am Grundsätzlichen nichts. Zu diesem Zeitpunkt sind in französischen Städten (woanders natürlich auch) U-Bahnen schon seit Jahren durchgängig und erfolgreich im Regelbetrieb fahrerlos gefahren.

Wo sind denn in Frankreich 1996 fahrerlose U-Bahnen gefahren? Und jetzt komm bitte nicht mit den VAL-Bahnen.

Das hatte ich doch geschrieben, in Lyon.

Im Übrigen sehe ich auch bei den VAL-Bahnen keinen grundlegenden Unterschied zu herkömmlichen U-Bahnen. Die VAL 256 fahren in 4-Wagen-Zügen mit 24 Sitzplätzen und 90 Stehplätzen pro Wagen. Das ist doch recht gut vergleichbar mit den Berliner Kleinprofil-Baureihen.

Zitat
hvhasel

Zitat
B-V 3313

Zitat
hvhasel
Das ändert ja am Grundsätzlichen nichts. Zu diesem Zeitpunkt sind in französischen Städten (woanders natürlich auch) U-Bahnen schon seit Jahren durchgängig und erfolgreich im Regelbetrieb fahrerlos gefahren.

Wo sind denn in Frankreich 1996 fahrerlose U-Bahnen gefahren? Und jetzt komm bitte nicht mit den VAL-Bahnen.

Das hatte ich doch geschrieben, in Lyon.

Im Übrigen sehe ich auch bei den VAL-Bahnen keinen grundlegenden Unterschied zu herkömmlichen U-Bahnen. Die VAL 256 fahren in 4-Wagen-Zügen mit 24 Sitzplätzen und 90 Stehplätzen pro Wagen. Das ist doch recht gut vergleichbar mit den Berliner Kleinprofil-Baureihen.

Zumindest für die Frage, ob mit oder ohne Fahrer:innen, finde ich es auch recht irrelavent, ob es ein klassisches Rad-Schiene-System oder ein VAL ist.

Zitat
der weiße bim
Das sollte Prof. Hecht von der M-Bahn noch wissen, da war die Frage der Entfluchtung der personallosen Fahrzeuge über die Stirnwandtüren und ein Treppe in den Fahrweg genau wie beim TSB gelöst. Und die Bahn war durch die TAB damals für den Linienbetrieb offiziell abgenommen und zugelassen worden.

Ob das 35-40 Jahre später so auch noch gilt? Die Standards haben sich seit den 80ern weiterentwickelt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2023 22:53 von def.

Zitat
def

Zitat
der weiße bim
Das sollte Prof. Hecht von der M-Bahn noch wissen, da war die Frage der Entfluchtung der personallosen Fahrzeuge über die Stirnwandtüren und ein Treppe in den Fahrweg genau wie beim TSB gelöst. Und die Bahn war durch die TAB damals für den Linienbetrieb offiziell abgenommen und zugelassen worden.

Ob das 35-40 Jahre später so auch noch gilt? Die Standards haben sich seit den 80ern weiterentwickelt.

Ich sehe an der Stelle aber auch nur das gleiche Problem wie bei einer U-Bahn. Da kommt man im Zweifel auch nicht besonders gut raus und man steht dann auch noch neben der Stromschiene im Fahrweg. Hoffen wir dann, dass der automatische Zug dann auch nach dem Neustart noch weiß, dass er liegen geblieben ist.

Das erscheint mir aber lösbar, z.B. mit einem Evakuierungsweg parallel zum Fahrweg - quasi wie ein Bahnsteig.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
def
Die genannten Zahlen finden sich auf S. 137. Dort wird die aufgeständerte TSB-Trasse einer unterirdischen U-Bahn gegenübergestellt. Man könnte natürlich auch eine aufgeständerte U- oder Straßenbahntrasse gegenüberstellen, aber dann wäre der Effekt nicht so schön.

Wer von Euch hat denn Zahlen zu den einigermaßen aktuellen durchschnittlichen Kosten einer aufgeständerten Bahn-Trasse (egal, ob man die als Untergrund-Bahn oder Stadtbahn oder Schnellbahn bezeichnet) einerseits und andererseits des Neubaus einer Straßenbahntrasse (wobei es dabei sicher extreme Von-Bis-Spannen geben dürfte)?

Ist die im pdf genannte Zahl von 15-25 Mio für Straßenbahnen realistisch?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2023 00:52 von phönix.

Zitat
phönix

Zitat
def
Die genannten Zahlen finden sich auf S. 137. Dort wird die aufgeständerte TSB-Trasse einer unterirdischen U-Bahn gegenübergestellt. Man könnte natürlich auch eine aufgeständerte U- oder Straßenbahntrasse gegenüberstellen, aber dann wäre der Effekt nicht so schön.

Wer von Euch hat denn Zahlen zu den einigermaßen aktuellen durchschnittlichen Kosten einer aufgeständerten Bahn-Trasse (egal, ob man die als Untergrund-Bahn oder Stadtbahn oder Schnellbahn bezeichnet) einerseits und andererseits des Neubaus einer Straßenbahntrasse (wobei es dabei sicher extreme Von-Bis-Spannen geben dürfte)?

Ist die im pdf genannte Zahl von 15-25 Mio für Straßenbahnen realistisch?

Aktuell wahrscheinlich nicht mehr, Kostenstand der Gegenüberstellung in der Studie ist ja 2020 - aus allseits bekannten Gründen dürften die Kosten für alle Verkehrsmittel inzwischen höher sein.

Apropos: Max Bögl ist ja eigentlich ein Bauunternehmen. Bestehen die darauf, die TSB-Trasse vollständig selbst zu bauen? Ob das die Preise wirklich niedrig hält, wenn es für den Bau der Trasse ein Monopol gibt? Gut, vielleicht noch für die Versuchstrasse - aber sobald die erweitert werden soll, auch noch? (Und damit kommen wir ganz schnell wieder zum Grundproblem aller innovativen Lösungen - was ist, wenn der einzige Hersteller das Interesse verliert oder pleite geht, mit Ersatzteilen?)