an Axel25 > Schwierig war bei der Adtranz-Neigetechnik m.W., dass sie technisch mit der Waffenstabilisierung des Leopards verwandt ist und dementsprechend nicht > ohne weiteres exportiert werden darf. Das gibt zumindest einen Hoffnungsschimmer, denn zugleich war es ja die schlechteste von allen, der vordere Wagen neigt zu spät, der hintere zu früh, was angeblich den Komfort verbesse

an Lieblingsfranke theoretisch ja, das Nürnberger Netz ist auf 90m Bahnsteige berechtnet, theortisch 90 : 5 gäbe 18m Wagen, sofern die Gleismagnete sauber am Bahnsteigende sind, dürfte 5 Wagenzüge mit nur geringfügig kürzenen Wagenlängen als heute möglich sein. Heute DT3 38 360 mm, heißt 19,180m Einzelwagenlänge, Zuglänge heute also umera 76,720m. Nehmen wir an 5x 17,5m Wagen könnt

an Axel25 > Das Deutschlandticket wird, schätze ich, gestrichen werden. Vielleicht kriegen die Verbände und Interessenvertreter es hin, dass zum Ausgleich z.B. mit > dem Deutschland-Tarif oder Zwangsintegration in den DB-Navigator zumindest eine bundesweite Tarifvereinfachung durchgesetzt werden kann. Ich denke, man sollte sich da auf das besinnen, was es eigentlich hätte werden sol

Vieleicht als Austellungsbähnle, z.B zwischen verschiedenen teilen einer Landesgartenschau ginge sowas schon auch noch. Da hatte sich München auch mal ne temporäre Seilbahn gegönnt. Die Eignung für Menschenmassen kann man da testen, ohne ein bestehendes Verkehrsystem zu verpfuschen. Kann man dann ja nach Ende der Austellung stehen lassen, und dann mal für VGN Fahrausweise freigeben um zu sehen, o

Frankreich muss immer was eigenes erfinden, und sei die Erfindung noch so schwachsinnig, muss immer irgendeine Stadt dran glauben, die dann damit zwangsbeglückt wird. Das ist bei denen auch Förderung der einheimischen Industrie. Und da Frankreich meist die Fahrzeuge relativ stylisch designt, glauben dan halt andere Länder, die Franzosen hätten den Stein der Weisen erfunden, und kopieren dann Lö

an Stanze > Es ist sogar fraglich ob den Takt Fahrergeführte Bahnen nicht sowieso stören. Wie war den des beim 100sec Takt versuch? Sind da auf der U2 DT1/2 > gefahren? In der ersten Versuchsphase hat man nur AGT-Bahnen auf 100 Sekunden an konventionelle heranrücken lassen, umgekehrt ging es ja nicht. Da gab es aber noch keine Kapazitätsprobleme weil die Last haben ja die konvention

Als Ersatz für die Nürnberg-Netzstaller-Eisenbahn...

an Stanze ich befürchte halt, das die halt ein weiterer Störfaktor im System sein könnten, weil die mangels Spiegel/ Monitor (alle zurückgebaut) die Abfertigungszeiten wahrscheinlich noch schlechter halten könnten.

an Stanze Frage: Wenn man den 6 Minutentakt auf U2/U3 einführt, würde man dadurch auch Fahrzeuge freibekommen, um endlich die Kurzzüge auf der U3 los zu werden? Denn die sind im Schülerverkehr elendige Flachenhälse, und ich wage zu behaupten, das genau die wahrscheinlich einen großteil der Fahrplanstörungen verursachen. Wären beide Linien nur noch im Langzugbetrieb könnte man vielleicht aus de

> Und was @Daniel Vielberths Punkte angeht.... Es ist nun einmal durch Bundesgesetz vorgegeben, dass das Projekt die Standi bestehen muss. Kann man > finden wie man will, kann aber die Stadt Nürnberg nicht ändern. Und wenn es eh schon knapp wird muss man leider die "Sparvariante" bauen um > überhaupt über 1 zu kommen... Das mag sein, aber wenn eine Stadt wirklich von einem

an Axel25 > Ich glaube eher, dass die sehr randständige Erschließung hier das Problem ist. Innerhalb des 400m-Radius liegt zu wenig, was von der zusätzlichen > Erschließung profitieren würde. In den meisten Fällen überwiegt wohl die Erschließung durch die U-Bahn, die einen bei etwas längerer Zugangszeit dafür > umsteigefrei in die Innenstadt bringt. Da schneidest du einen sehr w

an Stanze naja, es verschiebt sich ja nur der Umsteigepunkt zum 61er und 62er raus aus der Stadt, die restlichen Linien bleiben ja Wissenstand heute in Röthenbach angebunben. Geht man von einer halbierung das Taktes nach Röthenach aus, würde das ja heißen, das genau die Hälfte der heutigen Fahrgäste (die 15% zusätzlichen für Schienenbonus jetzt mal noch gar net eingerechnet) auf den 61/ 62er u

an R-ler naja besser wäre schon, wenn der Taktbreak erst hinter Röthenbach läge, nach Röthenbach nur noch nen 10 Minutentakt fände ich persönlich auch grenzwertig bis nicht ausreichend. Die Bedeutung des 61er und 62er hin oder her. Ab Röthenbach würde eine Schwächung auf 10 Minutentakt nach Eibach (und später auch nach Stein) vermutlich OK sein. Deswegen fände ich, das die Strecke nach Röt

an christian0911 Ich würde es sogar so sagen: Eben gerade weil die Bahn da sinnlos und fehl an Platz und langfristig ungeeignet ist, muss sie unbedingt gebaut werden, nach Murpheys Law ist das zwingend... ;-) Allerdings gestehe ich der Böglbahn sogar einen möglichen Kollateralnutzen zu: Im Gegensatz zum Streckenteil bis Bauernfeindstraße dessen Planungen letztlich ja doch noch ganz manierl

Zwar hätte ich nie erwartet, als ich das Thema gestartet hab, das sich an der Königstörpassage just während das Thema läuft was ändert, aber da dem so ist (an dieser Stelle nochmals Danke an Sebaldus, ohne ihn wäre mir das völlig durch die Lappen gegangen) hier, was draus geworden ist:

Hallo elixir, sind interessante Bilder, danke für den Link

An Stanze > Ich hab mal was gehört, dass im Brandfall immer der nächste Bahnsteig erreichbar sein muß. So gesehen dürfte pro Tunnelabschnitt eh nur eine Bahn > unterwegs sein. Ab das zutrifft weiß ich aber nicht. Das bezieht sich auf die Notbremsüberbrückung, das die Notbremse in Tunneln nicht direkt wirken darf, weil eine Evakuierung am Bahnsteig meist schneller geht. Von einem Ver

Das Geheimniss eines dichten Taktes ist aber bei städtisch geprägten Schienenverkehren immer eine dichte folge von Signalen/ LZB Halteplätze an der Bahnhofseinfahrt, weil die meiste Zeit gehen beim Bremsen, Halten und Anfahren flöten. Die Netze müssen darauf optimiert sein, das der hintere Zug schon den Bahnsteig anfahren kann, während der erste ihn gerade erst räumt. In alten Netzen wie London o

Die Bayreuther hätten halt die Nebenbahnen behalten müssen von Abzw. Kreuzstein bis Bayreuth - Altstadt und/ oder weiter früher Hollfeld und Kulmbach. Und erste hätte eigentlich über Heiligenstadt durchgefunden nach Forchheim gehört. Aber genau wie der Lückenschluss Höchstadt (Aisch) -Uehlfeld-Demantsfürth oder Spalt - Windsbach nie was geworden. Gäbe es die heute noch, könnte man die z.B mit der

an Mezzo > niemand tut sich freiwillig diese Qaul an und fährt mit dem Regio von Nürnberg nach Prag mit Umsteig in Cheb. > Das ist viel zu unattraktiv für 250km Luftlinie! Ich glaube es beruht eher auf der Unwissenheit oder Ignoranz der Leute. Weil Qual kann die Strecke eigentlich nur nennen, wer sie noch nie gefahren ist, oder keinen Blick für schöne Ecken des Planeten hat. Der Str

an Lieblingsfranke Und Amerikaner. Bei den berüchtigten "2 Wochen, ganz Europa" Touren ist Prag meist auch immer bei. Ich denke allerdings, ein bisserl ist es auch Schuld der DB, das kaum einer Nürnberg - Prag wagt, weil eine zeitlang hat man über die Reiseauskunft praktisch keine Schienenverbindung bekommen. Entweder den Bus, oder unattraktiv lange Wartezeiten, weil der 5 Minutena

An Nukebro Regiojet, Leo Express und die CD liefern sich z.B auf der Achse Prag - Ostrava auch mit ihren Zügen einen ruinösen Preiskampf, bei dem die CD, die damit auch andere weniger gefragte Verkehre querfinanziert, natürlich nicht mithalten kann. Trotzdem sind selbst die CD Preise aus deutscher Sicht günstig. Im Moment haben wir in Bayern die für uns billigste Kombi: Die Züge sind in Cz Fer

an Christian0911 wobei letzteres eher ein auf SEV-Verkehre beschränktes Symptom ist, der Bus Prag - Nürnberg, zumindest wenn er so fährt, wie einst der IC-Bus, geht in Prag auf die Autobahn und verlässt sie bei Nürnberg, so dass da für halsbrecherische Aktionen der Fahrer weniger Spielraum ist (ja auch den hab ich in grauer Vergangenheit schon mal erprobt, den Teil der Fahrt hatte meine Mutter

> Und ja, warum sollte man die teurere und langsamere Option vorziehen? Also wer Eisenbahnfahren in Osteuropa teuer findet, sollte besser niemals reisen, weil das sind dann Leute, die dafür bezahlt werden wollen, das sie das Haus verlassen... (letzte Jahr Sommerurlaub u.a über 900km im Zug diagonal durch Polen davon 850km im TLK-IC für umgerecht 26 Euro. Normalpreis, nicht rabatiert, am Rei

Anbei, zu den Maßnahmen auf tschechischer Seite hier ein Video:

an Mezzo > Was da wohl für Potential schlummert?! Weiß nicht, ob das so wahnsinnig viel ist. So schwer ist Prag heute ja auch nicht zu erreichen, trotzdem tut es kaum einer. War erst vorgestern wieder dort, wenn 10 Leute in Cheb mit mir umgestiegen sind, warens viele. Käme wahrscheinlich drauf an, wohin die Züge von Nürnberg aus weiter führen, mit entsprechend großen Einzugsgebiet des Z

Das mit Flügeln am Bahnsteig mit Fahrgästen kann man ausschließen, man hat der automatischen U-Bahn ins Lastenheft geschrieben das nur ohne Fahrgäste in Abstellanlagen gekuppelt wird, ergo darf man es jetzt nicht mit Fahrgastzügen. Abgesehen davon das flügeln ein einfache Möglichkeit ist, einen Fahrplan noch viel schneller als sonst Makulatur werden zu lassen, das sieht man an DB Anwendungen aus

Na dann Berlin voran, wir brauchen das nicht, aber vielleicht hat ja eure BVG Lust drauf. St. Petersburg und die Jubilee in London fahren/ fuhren schließlich auch fahrergesteuert mit Bahnsteigtüren sehr zur "Freude" des Fahrpersonals...

Ergänzung zu: > entsprechende Fahrtzeitreduktion zwischen Bayern und Südwestpolen (Breslau, ...) Also für Breslau ist man mit Prag eigentlich auf der falschen Strecke, weil der nächste große Fernverkehrsübergang für IC/ EC da gen Polen wäre Bohumin gen Krakau/ Kattowitz. Klar es gibt dazwischen die kleinen regionalen Übergänge wie Kralovec - Lubawka (eingleisige Gammelstrecke speziell i

an StephanK Naja das güterzugtauglich könnte man in Klammern setzen, über die Grenze in Furth im Wald gehen m. W. keine Planzüge und Sonderzüge höchstens im 1 stelligen Bereich. Die Kapazität der Altstrecken sollte dafür langfristig reichen. Und was drüber geht ist in Cheb besser ausgehoben, die Industrie ist mehr an der Egertallinie, bei Fahrt über Furth muss man dahin Kopf machen, die Autos