Ich denke, die Stadt München ist das beste Gegenbeispiel. Nur auf die reinen Kosten der Spiele abzustellen ohne die langfristigen, positiven Zusatzeffekte (Verbesserung der Infrastruktur, Erhöhung der Bekanntheit, Werbung/Marketing etc.) zu berücksichtigen, ist doch sehr kurzsichtig.

Ich denke, die Stadt München ist das beste Gegenbeispiel. Nur auf die reinen Kosten der Spiele abzustellen ohne die langfristigen, positiven Zusatzeffekte (Verbesserung der Infrastruktur, Erhöhung der Bekanntheit, Werbung/Marketing etc.) zu berücksichtigen, ist doch sehr kurzsichtig.

Das Westfield-Center-Management erwartet 16 Millonen Besucher pro Jahr. Dies sind bei angenommenen 310 Öffnungstagen, gut 50.000 Besucher/Tag. Unterstellt, dass 14 Stunden an Öffnungstagen die Bahn alle 5 Minuten fährt, sind dies gut 300 Personen/Fahrt. Natürlich fahren nicht alle mit der U4, aber ich denke, 50%-65% darf man hier schon ansetzen = 150-200 Fahrgäste/ Fahrt. Wohlgemerkt nur für das

Zitatmasi1157 Eine halbwegs sinnvolle Interpunktion (Punkt und Komma, Du weißt?) statt des überflüssigen Zwangs-Zeilenumbruchs würde all das viel einfacher lesbar machen. Zeilenumbrüche werden auf Bildschirmen von PC, Laptop, Tablet, Handy usw. ganz automatisch passend dargestellt, wenn man nicht mittendrin einen Zeilenumbruch erzwingt. Gruß, Matthias Ein halbwegs freundlicher Umgangston

@Rüdiger: Vielen Dank für das umfangreiche Update bzw. die vielen Fotos!

Nachdem ich vor kurzem in Kopenhagen war und sehr von der dortigen U-Bahn begeistert war (kurze Züge, kurze Takte), frage ich mich, ob es nicht sinnvoller wäre auf eine (kostspielige) Verlängerung der Bahnsteige zu verzichten und stattdessen in den vollautomatischen Betrieb zu investieren - und es bei den jetzigen Zuglängen zu belassen und den Takt zu erhöhen.

Super, vielen Dank!

ZitatNVB ZitatSonnabend Moin, ZitatLopi2000 ... Ein Stück weit hatten die Autoren des "Masterplans Magistralen 2040+" dies scheinbar auch im Hinterkopf, denn im Vorwort heißt es: "Dort, wo es ermöglich ist, wollen wir die Magistralen zugunsten des Bahn- und Busnetzes sowie des Rad- und Fußverkehrs umgestalten." Diese Formulierung passt ja nicht mit der Idee, jegliche Bahns

Zitatflor!an ZitatMoskauer Verstehe offen gestanden nicht, weshalb die Hochbahn nicht mehr Neubaustrecken oberirdisch denkt und plant. Am Lärmschutz kann es ja eigentlich nicht liegen, da ja auch Autoverkehr und Straßenbahnen Lärm erzeugen. Und wo sollten die langführen? Hamburg ist halt Recht kompakt bebaut und Wohnhäuser abreisen nur damit man oberirdische strecken bauen kann wird es ganz sic

ZitatNVB Ein – und meines Erachtens der wichtigste – Punkt von Nürnberg wurde bisher gar nicht behandelt. Nürnberg hat meines Wissens die erste automatische U-Bahn im Mischverkehr. Und ich weiß jetzt nicht, ob das offiziell auch so verkündet wird, doch in internen Fachgesprächen wird darauf hingewiesen, dass man dieses Projekt besser hätte sein lassen, weil es unter dem Strich keine Vorteile gebr

ZitatOlifant ZitatBÜ Liliencronstraße ZitatB-V 3313 Die Zahlen stimmen nicht. Bei HH muss man die außerhalb der Stadt liegenden Kilometer abziehen, in Nürnberg den gemeinsam bedienten Abschnitt von U2 und U3 und die Strecken außerhalb der Stadt (Fürth). Ich habe die Streckenlänge recherchiert, nicht die Linienlänge. Also muss ich den Abschnitt von U2/U3 nicht abziehen. Und ich habe auch nur die

ZitatDer Hanseat ZitatSonnabend Moin, ZitatRüdiger Meine Güte, was für ein Kindergarten, nein, schlimmer als Kindergarten hier. Gartenlaube scheint ja der Zwilling vom Dreibuchstabigen zu sein ;-) ... Ich habe zu dem Thema schon hunderte von Photos in diesem Forum eingestellt. So langsam wird mir das Ganze allerdings zu blöd, ich habe keine Lust mehr hier blöde Kommentare und Bemerk

Ein wesentlicher Vorteil kürzerer Einheiten beim vollautomatischen Betrieb dürfte auch sein, das man in verkehrsschwachen Zeiten eine kurze Taktfolge ohne (nennenswerte) Erhöhung der Betriebskosten beibehalten kann. Ist mir kürzlich in Kopenhagen aufgefallenn - in der dortigen Metro werden sehr kurze Züge eingesetzt, die aber alle 3-4 Minuten verkehren.

ZitatAJL ZitatOlifant Die U5 kann in der Theorie alle 90 Sekunden 900 Fahrgäste transportieren, im Vergleich zu 1500 in 10 Minuten bei der S6. Die Station U5 Arenen wird mit zwei Mittelbahnsteigen und drei Gleisen ausgestattet. Realistisch werden die 90 Sekunden bei diesem Fahrgastaufkommen wohl selbst mit dieser großen Stationsanlage nicht zu schaffen sein, aber mehr als die 1500 in 10 Minute

ZitatPassusDuriusculus Was die Berliner U5 hier zu suchen hat, verstehe wer will. Die 1,43 beziehen sich aber auf den Abschnitt Alex-Turmstr, bei der Straßenbahn nur Hbf-Turmstr. Die Zahlen sind also nicht vergleichbar Erstens habe ich aus dem Artikel zitiert, den NVB hier vorher verlinkt hatte. Zweitens ist die Aussage interessant, dass die (deutlich) höheren Kosten des U-Bahn-Baus im Ver

@NVB: „Ich mach‘ mir meine Welt, so wie sie mir gefällt!“ Am Ende des Tages ist alles relativ, aber dann können wir uns zukünftige Diskussionen über Vor- und Nachteilhaftigkeit von U-Bahn versus Stadtbahn auch sparen.

In dem verlinkten Artikel des Berliner Kuriers steht übrigens auch, dass der NKV einer Verlängerung der U5 mit 1,43 höher als der der jetzt im Bau befindlichen Stadtbahn (1,20) gewesen wäre!

Grundsätzlich bin ich bei Dir. Man sollte aber auch bedenken, dass eine zweite S-Bahn-Strecke durch die Innenstadt die Betriebsstabilität erhöht (z.B. bei einer Sperrung des City-Tunnels). Ich halte die Idee, die Stationen „Holstenstraße“ und „Sternschanze“ weiterhin durch Regionalzüge anzubinden für sinnvoll und durch einen VET südlich oder nördlich der Verbindungsbahn neue Einzugsgebiete zu ers

Ich könnte mir sehr vorstellen, dass eine solche, recht kurze Verbindung später einmal kommt, wenn die U5 fertiggestellt ist. Es ist nur zu befürchten, dass auf entsprechende Bauvorleistungen beim Bau der U5 verzichtet wird, so dass später die Kosten erheblich steigen und langwierige Sperrungen (wie in Horn beim Bau der Abzweigung der U4) in Kauf genommen werden müssen.

Naja, Herbst ist bis zum 21. Dezember. Also mal 2,5 Monate Verspätung.

ZitatSonnabend Moin, nachdem die Trasse insbes. im Bereich DESY umgeplant werden musste, soll die aktuelle Variante am Montag, 12.06.23 im Verkehrsausschuss vorgestellt werden. Der Staatsrat Martin Bill hat dazu (in Beantwortung des Bürgerschaftlichen Ersuchens vom 29. September 2021) am 05.06.2023 einige Festlegungen vorab mitgeteilt. Was soll die Antwort zu 3. im Klartext bedeuten? Dass

ZitatHerbert Das Problem ist, nochmal: die Baupreise sind deutlich über Inflation gestiegen, die Inflation selbst ist bereits extrem hoch. Und das Standi-Verfahren sieht offenbar dazu vor, die Baupreise bis zur geplanten Fertigstellung mit einem Durchschnittswert der Preissteigerung fortzurechnen. Das erhöht die zu kalkulierenden Kosten deutlich. Der Nutzen wird auch - teilweise - inflationsangep

ZitatBovist66 ZitatMoskauer Die Baupreise werden kurz- bis mittelfristig wieder fallen, da der Wohn- und Gewerbebau gerade einbricht und die ersten Firmen schon wieder aktiv nach neuen Aufträgen suchen. Nichtsdestotrotz sollte man nach Einsparmöglichkeiten für die weiteren Bauabschnitte suchen, z.B. offene Bauweise in den Außenbereichen sowie aufgeständerte Fahrbahn dort wo möglich. Soweit der

Die Baupreise werden kurz- bis mittelfristig wieder fallen, da der Wohn- und Gewerbebau gerade einbricht und die ersten Firmen schon wieder aktiv nach neuen Aufträgen suchen. Nichtsdestotrotz sollte man nach Einsparmöglichkeiten für die weiteren Bauabschnitte suchen, z.B. offene Bauweise in den Außenbereichen sowie aufgeständerte Fahrbahn dort wo möglich.

ZitatSonnabend Moin, ZitatMoskauer ...In einem alten Artikel im HA vom 09.12.2005 wird übrigens erwähnt, dass die U4 alle 3 Minuten (gemeint ist wahrscheinlich 3x alle 10 Minuten) verkehren soll. Nicht nur das, das Abendblatt war sich ja im selben Artikel nicht zu blöd. überschwänglich von: ZitatHamburger Abendblatt vom 09.12.2005 Tag und Nacht wird die neue U-Bahn im Drei-Minuten-Takt

Zitatflor!an ZitatAJL Zitatoskar92 ZitatAJL In einem Jahr wird ja das Überseequartier eröffnet und da dann auch andere Projekte wie der Strandkai fertig sind, dürfte dann die HafenCity ihre wichtigsten Meilensteine ( mindestens bis Universität ) endgültig erreicht haben. Weiß man schon ob dann der Takt wirklich auf 5 Minuten verkürzt wird ? Das gibt das Fahrgastpotenzial bei weitem noch nic

Also meiner Ansicht nach spricht nichts gegen Regionalbahnhalte in Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor. Hat man in Berlin auf der Stadtbahn mit Ostkreuz, Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Zoo und Charlottenburg doch auch. Wieviele RE-Züge sollen laut Deutschland-Takt zwischen Altons (neu) und Hbf nochmal pro Stunde verkehren?

Zunächst einmal habe ich ich ja „rückblickend“, also also aus heutiger Sicht betrachtet, geschrieben. Aber auch ungeachtet dessen war es ein Fehler. Andere Großstädte in Deutschland (München, Frankfurt, Berlin) haben trotz der „Ölkrise“ 1973 den Schnellbahnausbau fortgeführt. Das von Dir erwähnte Problem des parallelen Verlaufes von City-S-Bahn und U4 (alt) sehe ich nur bedingt - es gibt heut

Der Baustopp für die U4 (alt) vor 50 Jahren war rückblickend DER Kardinalfehler in der Hamburger Verkehrspolitik!

ZitatComputerfreak Zudem lädt das Ticket mehr Fahrten zu unternehmen. Genau das halte ich (langfristig betrachtet) für den Unsinn in der Verkehrs- und Umweltpolitik. Jede Form von Mobilität verursacht negative externe Effekte (in Form von CO2-Ausstoß, Versiegelung von Flächen, Ressourcenverbrauch) - selbst der Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Die mit diesen negativen Effekten einhergehenden Ko