Zitathistor Also Messehallen aufbohren für einen Anzweig über Rentzelstraße. Wenn man gerade die Kapazitätseinschränkung durch die U4 beseitigt, sollte man dicht gleich ein oder zwei Stationen später wieder eine neue einbauen. Meines Erachtens sollte eine Abzweigung nicht vor dem Knoten Schlump erfolgen. Also z.B. zwischen Christuskirche und Emilienstraße Abzweig über Diebsteich nach Luru

Zitathistor Wer der Bautechnik den Vorrang gibt muss sich nicht wundern, wenn die Netzstruktur wieder einmal Stückwerk bleibt. Mit der U-Bahn bis "Hauptbahnhof - Kunsthalle" und dann wohin umsteigen, um in die Stadt zu kommen? Zudem sehe ich auch nicht, wo dort Platz sein soll für die Baugrube der Haltestelle, selbst wenn man Glockengießerwall und Wallringtunnel total sperrt. Zitath

ZitatJan Gnoth Bei den Planungen von 1968 war das so angedacht, dass die Schildvortriebsmaschinen von AK St. Georg durch eine S-Kurve von Lange Reihe durch Schmilinskystraße am Mariendom vorbei auf die Rostocker Straße zulaufen und dann hinter der Danziger Straße auf den Zielschacht am Hansaplatz treffen. Nach Flächennutzungsplan wäre die Strecke von der Barcastraße diagonal unter dem Lohmühleng

Zitat Am Glockengießerwall versperrt ein tiefgegründetes Gebäude die Zufahrt zum südlichen „Geisterbahnsteig“ aus Richtung Jungfernstieg. Da wäre auch interessant, ob das Gebäude wirklich die Zufahrt vom vorhandenen Streckentunnel zur südlichen Bahnsteigröhre im Sinne der alten U4 Planung versperrt, ober ob es nur den Anschluß einer von der Grindelstrecke kommenden neuen Röhre verhindert. D

ZitatDer Hanseat Was die Lage in Ohlsdorf allerdings verbessern könnte, wäre eine Fußgängerbrücke wie an der Kellinghusenstraße. Dadurch entzerren sich die Fahrgastströme zumindest ein bisschen. Am Südende ist der U-Bahn Bahnsteig zu schmal. Ein kleines Stück vor dem Ende ist der U-Bahn Bahnsteig breit genug, aber ich halte es für fraglich ob dort wieder der S-Bahn-Bahnsteig breit genug ist, de

Zitatullistein Ich weiß gar nicht, was alle immer gegen Ohlsdorf haben. Der Umstieg ist barrierefrei, man muss nur einmal runter, einen breiten Gang entlang und dann einmal wieder rauf, beides mit Rolltreppe. Der Fahrplan kann nie so abgestimmt sein, dass sowohl für Fahrgäste, die gut bzw. schlecht zu Fuss sind, passt. Es kann auch nie in beide Umsteigerichtungen passen, wenn der Takt nicht se

Ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen U- und S-Bahn in Ohlsdorf wird die Attraktivität vieler Verbindungen meines Erachtens deutlich steigern. Abgesehen von realen Zeitvorteilen und Bequemlichkeitsvorteilen dürfte auch die psychologische Wirkung bedeutend sein. Es ist ganz etwas anderes, wenn der Zug gegenüber zum Einstieg bereit steht, als wenn man erst Treppe runter und wieder rauf muss, ohne

ZitatLHDazu müssten die Bahnsteige nördlich von Barmbek erst einmal auf Langzuglänge gebracht werden ... Man kann auch einfach Barmbek flügeln. Wenn der nördliche Zugteil Alte Wöhr und eventuell auch Rübenkamp ohne Halt durchfährt, kommt es auch zu keiner besonderen Behinderung dadurch, dass zunächst eine gemeinsame Strecke benutzt wird.

Das Foto täuscht sehr beim Kurvenradius und vermutlich auch bei der Steigung. Auf Luftbildern kann man erkennen, dass die Krümmung hier viel schwächer ist als zum Beispiel am Berliner Tor.

ZitatHerbert Hier sind die Zahlen der S-Bahn, die Summe der bei je Strecke etwa 15.700 Zugfahrten erfassten Einsteiger nach Station: Was wurde denn da erfasst? Alle Einsteiger eines Vollzuges oder z.B. nur eines Zugteils? ZitatHerbertDie Umsteigeknoten liegen im S-Bahn-Netz häufig recht weit oben. Ohlsdorf hat knapp 300.000 Einsteiger, Barmbek 250.000 und selbst Wandsbeker Chaussee spielt bei

ZitatNWT47 Der "Fall Hartzloh" zeigt doch sehr gut warum eine offene Bauweise nicht angestrebt wird. Selbst bei dieser einen Station gibt es schon ein Problem mit Wutbürgern die gegen die Baugrube protestieren. Dieses Bild würde sich durch die ganze Stadt ziehen. Andere Beispiele sind S4 und S21, wo gegen andere Sachen protestiert wird. Man muss allerdings auch zugestehen, dass es im

ZitatJan Gnoth Ich habe mir das gerade eben auf dem Plan angesehen: Wäre es nicht das beste, die Haltestelle Rübenkamp gleich hinter Kurve von Sengelmannstraße gleich hinter den S-Bahngleisen zu bauen, so dass die Haltestelle in Schräglage zwischen Langenbeckshöh und der Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp liegt? Dann wäre die S-Bahn Haltestelle Rübenkamp sowohl von Langenbeckshöh als auch von de

ZitatJan Gnoth Die Frage ist doch eher, wie wird die Nachfrage nach einem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn sein, wenn die U5 eines Tages durchgehend zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof in Betrieb ist: Steigen dann am Rübenkamp immer noch so viele Fahrgäste von U5 in die S-Bahn um wie es jetzt zwischen M26/118 und S-Bahn der Fall ist oder werden dann am Rübenkamp weniger Fahrgäste von U5 in die S-B

ZitatGünter Wolter Und ich denke auch nicht, die Wutbürger aus dem Wespennest Hartzloh hätten allein ein Umdenken bewirkt. Da stimme ich voll zu. An der Nordheimstraße verärgert man dann statt einiger weniger Anlieger zehntausende Autofahrer und Busnutzer durch die bauzeitlichen Beeinträchtigungen. Also sind die Wutbürger der Hochbahn wohl ziemlich egal. Ich vermute eher dass die Hochbahn die V

Zitateimsbüttel72 Das die Einwohnererschließung schlechter wird als bei der bisherigen Planung, bezweifle ich: Umsteigebahnhof Rübenkamp bringt eine Neuerschließung nahe Null, die Haltestelle Hartzloh hätte nach Hochbahn-Zahlen 6.400 Einwohner neu erschlossen – schlechter geht es in einem so dicht besiedelten Gebiet kaum. Nordheimstraße dürfte da nur noch schlechter als Hartzloh sein, da noch nä

ZitatJan Gnoth Das ist eine gute Idee, dürfte aber schwierig sein. Die Situation in Ohlsdorf ist doch eine andere als in Berlin-Wuhletal. Das lässt sich nicht so ohne weiteres auf Ohlsdorf übertragen. Ein Umbau von Ohlsdorf auf bahnsteiggleichen Übergang wäre unabhängig von der U5 sehr sinnvoll. Da ein gut abgestimmter bahnsteiggleicher Übergang von den Fahrgästen wohl fast wie eine Direktverbin

ZitatJan Gnoth Ich bin auch schon einige Male Stephansplatz/Dammtor zwischen U1 und S-Bahn umgestiegen. Aber das war eher selten. Sicher nicht der dichteste Weg als wie in Kellinghusenstraße, Ohlsdorf, Barmbek, Wandsbeker Chaussee oder Berliner Tor, aber machbar. Die schlechten Umsteigebedingungen führen dazu, dass dort nur wenige umsteigen. Man steigt dann lieber Jungfernstieg um, was dort insb

Man vergleiche mal die Einwohnerzahlen im Hinterland der von Hamburg ausgehenden Strecken. Bei der Strecke nach Elmshorn sind dies etwa 5 Mio. (1,8 Mio in SH und 3 Mio in DK). Bei den Strecken nach Oldesloe, Büchen, Lüneburg, Buchholz sind dies zwei oder dreistellige Millionenanzahlen. Sollten da nicht die zwei Fernverkehrsgleise der Verbindungsbahn sowie die Güterumgehungsbahn ausreichen, um

Nach sollen die meisten Haltestellen bereits für 3xDT5 oder 2xDT4 ausreichend lang sein. Neben Hbf. Süd würden dann noch fehlen: Mönckebergstraße St. Pauli Feldstraße Sternschanze Hoheluftbrücke Eppendorfer Baum Sierichstraße Borgweg Es sind also noch weitere 4 Tunnellhaltestellen betroffen, aber alle liegen in eher geringer Tiefe und sind nicht überbaut. Da sich diese eher an höhergel

ZitatNWT47 Zitatslhh Am Diebsteich, wo ein zusätzlicher Bahnsteig keine Nachteile für die Fahrgäste hätte, da keine Nachfrage über Eck, und das Fehlen dieses Bahnsteigs zu Kapazitätseinschränkungen der Strecke führt, will man keinen bauen. Horner Geest, wo der zusätzliche Bahnsteig für die Fahrgäste nachteilig ist und keine zusätzliche Kapazität bringt, da alle Züge auf die anschließende gemeinsa

ZitatGünter Wolter Es kommt sicherlich darauf an, ob es nur eine Abzweigung gibt oder zwei Strecken sich treffen und wieder trennen (Richtungsbetrieb). Für den letzteren Fall sind Stationen mit 2 Bahnsteigen sinnvoll: Kellinghusenstr. und Berliner Tor bei der U- bzw. Hauptbahnhof bei der S-Bahn. So können immer zwei Züge gleichzeitig eintreffen und nach Umsteigen der Fahrgäste wieder weiterfahr

ZitatNWT47 Zitatflor!an Die Haltestelle Horner Rennbahn wird für die Ausfädelung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße mehrere Monate gesperrt werden. Während dieser Zeit gibt es einen SEV. Problem nur, dass in einer offenen Baugrube auf dem Ring 2 gebaut wird. Ergo sowieso schon mega Stau, zu dem dann auch noch der SEV dazu kommt. Kollateralschäden lassen sich nicht vermeiden. Passiert nichts,

Die Bauvorleistung am Hbf Nord ist für eine Weiterführung über Dammtor sicher nicht attraktiv. Falls der U5 allerdings das Geld oder der politische Wille ausgehen sollte, erscheint mir die östliche Einfädelung zur Verbindung mit der U4 durchaus machbar. Die Abhängigkeit vom Alsterzentrum ist schon zeitlich nicht nachvollziehbar. Das Projekt Alsterzentrum wurde erst 1966 von der Neuen Heimat vorg

Wenn man die Steintorbrücke vom Autoverkehr befreit außer den Bussen von und zur Möckebergstraße, werden an der an der Kreuzung Steitorwall/Steintorbrücke keine Abbiegemöglichkeiten benötigt. Dann wäre folgendes zu überlegen: Derzeit liegen im Wallring zwischen der Straßenebene und dem Wallringtunnel noch Fußgängertunnel. Könnte man jetzt vielleicht diese Fußgängertunnel beseitigen und die Straß

ZitatNWT47 Bei der Südvariante der S2 oder S32 die geplante Strecke bis zu den Arenen, die aber nur zu Veranstaltungen angefahren wird und die U5 sonst in Stellingen endet. Eine Haltestelle für die Arenen konnte man so legen, dass Sie entweder für den Osten Lurups sinnvoll ist (Farnhornweg) oder Zugang zum Park bietet und somit für den Freizeitverkehr sinnvoll ist. Meines Erachtens sollte die U5

Ein wesentlicher Unterschied wird wohl sein, dass die Gleichrichter der 420 mit 16 2/3 Hz Einphasenwechselstrom versorgt werden. Bei der S-Bahn dürften es dagegen 50 Hz Dreiphasenwechselstrom sein. Dreiphasengleichrichter können eine viel konstantere Gleichspannung erzeugen. Weiterhin ist bei der erhöten Frequenz auch die Glättung der Spannung durch Kondensatoren sowie die Glättung des Stromverl

Zitatflor!an Man sieht eigentlich in jeder S1 Leute die bei jedem Halt mit Taschen und Koffern von Wagen zu Wagen sprinten um weiter nach vorne zu kommen. Wenn man davon ausgeht, dass die Fahrgäste zeitlich gleichverteilt an den Haltestellen ankommen, bedeutet dies bei 10 min Takt, dass 10% in der letzten Minute vor Abfahrt eintreffen. Diese werden wohl im Wesentlichen den ersten erreichbaren Wa

ZitatPrettyP Niveaugleiche Bahnübergänge an Strecken mit Stromschiene dürfen nach meinem Wissen nicht mehr eingerichtet werden. Neu einrichten von Bahnübergängen verbietet das Eisenbahnkreuzungsgesetz unabhängig von der Stomschienen eigentlich grundsätzlich. Was wohl auch nicht mehr akzeptiert wird, ist Strecken über vorhandene Bahnübergänge nachträglich mit einer Stromschiene zu versehen, zumin

Mit der "nördlichen gelben" wird die in der Konzeptstudie gelb gezeichnete U5 Trasse mit Haltestellen am Hbf. und Jungfernstieg jeweils nochmal mit deutlichem Abstand nördlich der U2/U4. Da ist dann nicht nur die Vernetzung zur U3 schlecht, sondern auch zum Wandsbeker Ast der U1. Am Hbf. sind die Umsteigebedingungen zur S-Bahn auch miserabel. Betrachtet man von Sengelmannstraße aus

Um den Geschwindigkeitsvorteil der 490 Zweisystemzüge nutzen zu können, würde ich zwei Möglichkeiten sehen: Es werden nur die Umläufe der S3 über Stade auf neue Züge (490.1) umgestellt. Die in Buxtehude endenden Umläufe verwenden alte Züge (474.3), da sich hier der Geschwindigkeitsnachteil nicht so stark bemerkbar macht. Die S3 wird in der Hauptverkehrszeit nach Neugraben zurückgenommen und da