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Lichtenrade Bahnhofstraße: Schienen unter Straße, oder umgekehrt?
geschrieben von L.Willms 
Zitat
Bd2001
Zitat
TomB
Zitat
Bd2001
Zitat


Da die Probleme der oberirdischen Streckenführung den
gesetzlichen Vorgaben entsprechend gelöst würden, insbesondere der
Anwohnerschutz gewährleistet sei, dürften die deutlich höheren Kosten
einer Trog- oder Tunnellösung trotz ihrer geringeren Auswirkungen auf
die Umwelt und das Orts- und Landschaftsbild den Ausschlag zugunsten
der planfestgestellten oberirdischen Variante geben."

Interessant. Die Auswirkungen auf Umwelt, Orts- und Landschaftsbild sind den Kosten nachrangig. Kein Wunder, daß immer mehr gegen Ausbaumaßnahmen sind.

Das steht dort nicht. Dort steht sinnbildlich, dass den deutlich teureren Tunnel- oder Trogvarianten nur ein geringer Nutzen für Umwelt sowie Orts- und Landschaftsbild gegenübersteht. Wäre es anders herum oder gleichwertig, hätte das Gericht sicher anders entschieden. Und so soll es bei Abwägungsentscheidungen vor Gerichten ja auch sein, oder?

Da irrst Du Dich. Das Gericht entscheidet nicht, ob da der Nutzen nun größer oder gleich ist sondern nur ob die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das Gericht hat auch keine Abwägung getroffen.

In dem zitierten Text geht es auch nicht um den Nutzen sondern allein um die Auswirkungen. Da hat das Gericht festgestellt, daß eine Trog- oder Tunnellösung eben weniger Auswirkungen auf die Umwelt sowie auf das Orts- und Landschaftsbild hat.

Doch, natürlich hat das Gericht eine Abwägung getroffen. Sie haben geprüft, ob der rechtliche Rahmen eingehalten wurde und abgewägt, ob dies ausreicht. Es stand durchaus die Möglichkeit im Raum, dass das Gericht eine nicht ausreichende Beteiligung oder eine unzureichende Abwägung bei der Variantenauswahl feststellt. Das tat es zum Glück nicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Bd2001
Da irrst Du Dich. Das Gericht entscheidet nicht, ob da der Nutzen nun größer oder gleich ist sondern nur ob die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das Gericht hat auch keine Abwägung getroffen.

Jein. Es ist natürlich richtig, dass das BVerwG diese Abwägung nicht trifft, sondern das EBA. Das Gericht entscheidet jedoch nicht nur über die gesetzlichen Vorgaben, sondern insgesamt über diese Abwägung (Stichwort Zumutbarkeit). Beispiel: Urteil zur ähnlichen Lage bei Neu-/Ausbau Bahnstrecke Horka [www.bverwg.de].
Dort wurde z. B. im Fall eines Klärgers eine Unzumutbarkeit festgestellt mit dem Ergebnis, dass das
Grundstück abgekauft werden muss und der Kläger entschädigt werden muss.

Ich bin gespannt auf den Entscheidungstext, weil dann explizit etwas zu den Abwägungen geschrieben wird.
Ein Beitrag zum geplanten FEX gibts hier

Berliner Zeitung

Hmm, eigentlich eher zum RE9. Den FEX gibt's erst ab 2025. ;-(

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2017 21:50 von Heidekraut.
Hallo zusammen,

mit Fertigstellung der Brücke Wiesenweg führt die Fahrt via Ostkreuz, ab dort sind es dann doch <20 Minuten, finde ich gar nicht so schlecht. Ebenso eine Fahrt vom Gesundbrunnen mit irgendwie 25 Minuten ist doch sehr gut. Damit wäre der Norden bequemer als zum TXL angebunden.
Wenn man schon vergleiche zieht dann vielleicht mit anderen europäischen Städten, London, Paris, Amsterdam...

Alles wird gut
Zitat
OlB
mit Fertigstellung der Brücke Wiesenweg führt die Fahrt via Ostkreuz, ab dort sind es dann doch <20 Minuten, finde ich gar nicht so schlecht. Ebenso eine Fahrt vom Gesundbrunnen mit irgendwie 25 Minuten ist doch sehr gut. Damit wäre der Norden bequemer als zum TXL angebunden.
Wenn man schon vergleiche zieht dann vielleicht mit anderen europäischen Städten, London, Paris, Amsterdam...

"Wenn Sie am Hauptbahnhof - äh - in 10 Minuten, dann bedeutet das, dass Sie in 10 Minuten in den Flughafen einsteigen, weil Sie in London, Paris, schon 10 Minuten brauchen, um ihr Geld zu finden..." [www.youtube.com]

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
"Wenn Sie am Hauptbahnhof - äh - in 10 Minuten, dann bedeutet das, dass Sie in 10 Minuten in den Flughafen einsteigen, weil Sie in London, Paris, schon 10 Minuten brauchen, um ihr Geld zu finden..." [www.youtube.com]

Vor allem "um ihr Geld zu finden". Das ist ja noch besser als Stoiber selbst. *lol*

Viele Grüße
Manuel
Zitat
manuelberlin
Zitat
Arnd Hellinger
"Wenn Sie am Hauptbahnhof - äh - in 10 Minuten, dann bedeutet das, dass Sie in 10 Minuten in den Flughafen einsteigen, weil Sie in London, Paris, schon 10 Minuten brauchen, um ihr Geld zu finden..." [www.youtube.com]

Vor allem "um ihr Geld zu finden". Das ist ja noch besser als Stoiber selbst. *lol*

Wenn Du genau hinhörst, stellst Du fest, dass Edi im Video selbst zuerst "Geld" sagt und dann auf "Gate" korrigiert. :-)

Aber ich find' ja auch die Aufforderung zur Straftat "Sie steigen in den Hauptbahnhof ein" einfach nur genial. Als promovierter Jurist weiß er nämlich, dass Einbruch in Bahnbetriebsgebäude strafbar ist...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Global Fisch
Zitat
flierfy
Zitat
Arnd Hellinger
... Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Die Kausalkette ist genau umgekehrt. Getrennt wird der S-Bahn- vom Fernverkehr allein aus operativen Gründen. Der Takt-dichte und langsame Vorortverkehr lässt sich einfach nicht zusammen mit dem schnellen Fernverkehr betreiben. In Folge dieser Trennung haben sich unterschiedliche Elektrifizierungs-Standards überhaupt erst entwickeln können..

Jein. Völlig richtig (und zu betonen) ist, dass die Trennung von S-Bahn und Fernbahn zunächst in der Tat aus operativen Gründen kam, sie kam auf vielen Strecken in und um Berlin auch lange vor der Elektrifizierung der S-Bahn. Wobei mit der Elektrifizierung diese Trennung dann noch weiter vorangetrieben wurde und praktisch alle Strecken dann getrennt waren.

Allerdings konnte sich das separate Stromschienensystem in Berlin nur entwickeln, weil eine Elektrifzierung der Ferngleise mit Fahrleitung damals in weiter Ferne lag.

Das ist etwas irreführend.

Eine Elektrifzierung der Ferngleise mit Oberleitung lag in den 1920er Jahren nicht "in weiter Ferne".

Schon 1912 hatten die deutschen Länder mit landeseigenen Staatseisenbahnen, Preußen, Bayern und Baden, einen Vertrag geschlossen, wonach ihre Eisenbahnen mit 15 kV bei 17-2/3 Hertz aus der Oberleitung zu elektrifizieren seien. Die Schweiz und Österreich-Ungarn hatten sich kurz danach diesem Vertrag angeschlossen.

1913 hatte der Preußische Landtag in seiner Zuständigkeit für die Preußischen Staatsbahnen beschlossen, die Berliner S-Bahn (damals noch einfach Stadt-, Ring- und Vorortbahnen genannt) nach genau diesem Standard mit 15 kV~17&#8532; Hz zu elektrifizieren.

Als das nach dem Krieg dann konkret zur Realisierung anstand, hatte die AEG für die Berliner S-Bahn ein elektrisches Zugfahrzeug angeboten, das genau so seinen Strom beziehen konnte.

Es gab auch durchaus schon einige Strecken in Deutschland, die nach diesem Standard elektrifiziert waren.

Nur die Intervention von Siemens mit der seitlichen Stromschiene wie bei der Berliner Hoch- und Untergrundbahn hat dann zur Abweichung von dem eigentlich bindenden Beschluß des Preußischen Landtags geführt. Kurzfristig billiger, langfristig ein technisches Unikum, das durch seine Inkompatibilität mit der allgemeinen Eisenbahnelektrifizierung zu zusätzlichen Gleisen, Überwerfern etc zwingt, die aus rein trassentechnischen Gründen überflüssig wären.


Natürlich würde man Verkehrsarten auf der Schiene primär nach betrieblichen Gegenheiten, d.h. der Trassenverfügbarkeit trennen, ggf. separate Strecken für Güterverkehr, Personennahverkehr und Personenfernverkehr oder Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Aber in Berlin und Umland kommt die Inkompatibilität der Stromversorgung aus der seitlichen Schiene mit der Standardelektrifizierung noch hinzu, und erzwingt separate Strecken, selbst dort wo es aus betrieblichen Gründen nicht unbedingt erforderlich ist.

In Gegensatz dazu findet z.b. auf der Main-Weser-Bahn im Norden von Frankfurt/Main auf zwei Gleisen ein dichter Mischverkehr von Güter-, Personenfern-, Personenregional- und Personennahverkehr (S-Bahn) statt, in Zugszahlen deutlich mehr als z.B. auf der Hamburger Bahn zwischen B-Spandau und Nauen. Allerdings sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen S-Bahnen und Güterzügen auf der Main-Weser-Bahn zum Personenfernverkehr nicht so groß wie auf dem genannten Abschnitt der Hamburger Bahn. Erst jetzt werden zwei zusätzliche Gleise gelegt um den S-Bahn-Verkehr vom übrigen Verkehr zu entkoppeln.Es sollten auch Weichenverbindungen angelegt werden, so daß im Havariefall der S-Bahn-Verkehr auf die Fernbahngleise und umgekehrt umgeleitet werden kann. Aufgrund der inkompatiblen Stromversorgung ist das zwischen Gleisen mit Stromschiene und Gleisen mit Oberleitung nicht möglich. Was vor 90 Jahren kurzfristig Kosten sparte, wirkt sich später als kostentreibende Inkompatibilität aus. Damit muß Berlin leider leben.

-----------------
[www.luekowillms.de]




2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2017 13:18 von L.Willms.
Zitat
L.Willms
...
Das möchte ich so nicht stehen lassen.
Auf fast allen Strecken gab es in Berlin separate Vorortgleise als die Stromschiene 'drangenagelt' wurde. Diese liegt außerhalb des Regellichtraumes. Die Strecken waren also für den normalen Verkehr mit (Dampf-) Loks nach wie vor befahrbar.
Eine Fernbahnelektrifizierung nach Berlin kam erst in den 1930er Jahren ins gerede, die Umsetzung dann knapp 60 Jahre später.
In Berlin gab es Mischbetrieb von Fern- und S-Bahn auf gemeinsamen Gleisen z.B. auf der Wannseebahn (Bankierzüge), Schöneweide - Spindlersfeld, Friedhofsbahn sowie weiteren Strecken die wärend des WKII oder in dessen Folge mit Stromschiene ausgestattet wurden (Spandau - Falkensee, Stalinkurve, Blankendelde - Rangsdorf, südlich von Südende, Karow - Hohen-Neuendorf).
Zudem hat Hamburg gezeigt, dass - wenn auch für einen begrenzten Zeitraum - ein Mischbetrieb von Oberleitungszügen mit Wechselspannung (ok, es waren nur 6,3 kV bei 25 Hz) und Gleichspannung aus der Stromschiene möglich ist. Irgendwie kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass dort so ein Zauber mit Trenn-Trafos und, und, und wie in Bahnhof Birkenwerder veranstaltet wurde. Vielleicht lag das auch daran, dass man damals einfache und robuste Technik ohne Elektronik verwendet hat.

Bäderbahn



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2017 14:17 von Bäderbahn.
Man hat in Hamburg damals nach damaligem Stand der Elektrotechnik (Erdung der Gleise hat man sich nicht getraut) bei der Wechselstromelektrifizierung die Gleise komplett isoliert. Daher konnte man einfach die Stromschiene ranpacken und beides jahrzehntelang gemeinsam betreiben. Das ginge heute natürlich auch noch so. Der Trenntransformator wäre dann halt im jeweiligen Unterwerk. Für Fernbahn ohne Stromschiene und Fernbahn mit Stromschiene bräuchte man dann separate Unterwerke (am selben Standort). Da ist dann ein Trafo zum Anschluss an das bestehende Stromnetz billiger, wenn der gemeinsame Abschnitt nur lokal wäre. Der Übergang von einem Wechselstromsystem ins andere ginge natürlich dann nur mit Schwungfahrt und Bügel ab.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Mit zur Dresdner - und Anhalterbahn gehörend ist folgendes Denkmalschutz/Nutzungskonflikt-Thema: Yorckbrücken. Hier gibt es neues zu vermelden

Tagesspiegel

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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L.Willms
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Global Fisch
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flierfy
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Arnd Hellinger
... Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Die Kausalkette ist genau umgekehrt. Getrennt wird der S-Bahn- vom Fernverkehr allein aus operativen Gründen. Der Takt-dichte und langsame Vorortverkehr lässt sich einfach nicht zusammen mit dem schnellen Fernverkehr betreiben. In Folge dieser Trennung haben sich unterschiedliche Elektrifizierungs-Standards überhaupt erst entwickeln können..

Jein. Völlig richtig (und zu betonen) ist, dass die Trennung von S-Bahn und Fernbahn zunächst in der Tat aus operativen Gründen kam, sie kam auf vielen Strecken in und um Berlin auch lange vor der Elektrifizierung der S-Bahn. Wobei mit der Elektrifizierung diese Trennung dann noch weiter vorangetrieben wurde und praktisch alle Strecken dann getrennt waren.

Allerdings konnte sich das separate Stromschienensystem in Berlin nur entwickeln, weil eine Elektrifzierung der Ferngleise mit Fahrleitung damals in weiter Ferne lag.

Das ist etwas irreführend.

Eine Elektrifzierung der Ferngleise mit Oberleitung lag in den 1920er Jahren nicht "in weiter Ferne".

Dann sagen wir es etwas deutlicher (wobei ich mir sicher bin, dass manche Leute auch wieder ihr Krümelchen finden werden):

Eine Elektrifizierung der Ferngleise mit Oberleitung als allgemeiner Standard lag in den 1920er Jahren im Berliner Raum in weiter Ferne.

Es gab sicherlich schon Strecken mit Oberleitung, übrigens gab es schon seit 1904 im Berliner Raum eine Eisenbahn mit Oberleitung. Das war aber eine Insellösung. Die großflächige Elektrifizierung in Mitteldeutschland und Schlesien lief etwa zeitgleich mit der der Berliner S-Bahn. Damals war noch unklar, wohin die Reise geht, in Berlin hat man sich an der U-Bahn orientiert. Das hat aus heutiger Sicht sicherlich auch Nachteile; andererseits eben: meine Kernaussage war die, dass die Trennung Vorort/Fernbahn in Berlin eben keine Folge der unterschiedlichen Stromssysteme war.
Die spinnen, die Galier

Lichtenradener ziehen nach Karlsruhe

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut

Darin heißt es u.a.: "Und die Bahn geht sogar noch weiter auf ihre Kritiker zu: Sie sollen mitbestimmen können, welche Farben die bis zu fünf Meter hohen Lärmschutzwände haben sollen, die die Anwohner gar nicht haben wollen. Hierfür gab es in der Runde nur hämisches Lachen."

Wenn die Anwohner nicht die Zeit haben, sich darum zu kümmern, weil sie sich auf die aussichtslose Klage konzentrieren müssen, sollte man vielleicht mit innovativen Designkonzepten aus dem ÖPNV anderer Städte dafür sorgen, dass sie es hinterher hübsch haben. Dieses Motiv aus dem Lübecker Stadtverkehr hätte es schon auch verdient, auf 6 mal ein paar hundert Meter vergrößert zu werden:
[www.wuv.de]
Zitat
Heidekraut
Die spinnen, die Galier

Lichtenradener ziehen nach Karlsruhe

Die, die da hinziehen, können da auch gleich wohnen bleiben,
denn da haben die wenigstens keine Dresdener Bahn und gleichzeitig ihre Ruhe!!!

8ung: Dieser Beitrag könnte Spuren von Sarkasmus und Ironie enthalten!!! *lol*
Moin!

Verstehe ich den Artikel richtig, dass dies wenigstens keine aufschiebende Wirkung hat und die Bauarbeiten anfangen können?

iGEL
Zitat
iGEL
Verstehe ich den Artikel richtig, dass dies wenigstens keine aufschiebende Wirkung hat und die Bauarbeiten anfangen können?

Ja!
Zitat
iGEL

Verstehe ich den Artikel richtig, dass dies wenigstens keine aufschiebende Wirkung hat und die Bauarbeiten anfangen können?

Eine Klage an sich hat nie eine aufschiebende Wirkung. Der Kläger muß schon einen Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage einreichen. Über diesen Antrag entscheidet das Gericht unabhängig von der eigentlichen Klage.
Zitat
Bd2001
Zitat
iGEL

Verstehe ich den Artikel richtig, dass dies wenigstens keine aufschiebende Wirkung hat und die Bauarbeiten anfangen können?

Eine Klage an sich hat nie eine aufschiebende Wirkung. Der Kläger muß schon einen Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage einreichen. Über diesen Antrag entscheidet das Gericht unabhängig von der eigentlichen Klage.

Das stimmt so nicht – im Gegenteil ist bei Verwaltungsgerichtsprozessen (zu denen auch ein Planfeststellungsverfahren gehört) die aufschiebende Wirkung der Klage der Regelfall, siehe § 80 Abs. 1 VwGO.

Es gibt aber ein paar gesetzlich geregelte Ausnahmen und bei denen die Klage keine aufschiebende Wirkung hat (z.B. Steuern oder andere Abgaben, oder in begründeten Fällen die Anordnung des „sofortigen Vollzug“ durch die Behörde). In diesen Fällen muss der Kläger ein Eilverfahren einleiten, um eine aufschiebende Wirkung zu erlangen.
Wobei ich mir nicht sicher bin, ob es nicht in der Nachwendezeit so ein Investitionsbeschleunigungsgesetz gab, das eventuell auch eine weitere Ausnahme von der aufschiebenden Wirkung einer Klage gegen Planfeststellungsbeschlüsse beinhaltete.
Bis 2006 gab es ein "Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz" (Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin): [de.wikipedia.org]
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