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IK17 - Icke fürs Großprofil
geschrieben von der weiße bim 
Zitat
Henning
Das Konzept dieses Zuges ist auch nicht optimal, weil er als 6-Wagen nicht trennbar ist. Die neue Baureihe J wird wahrscheinlich wie die neue S-Bahnbaureihe 483/484 aus 2- und 4-Wagenzüge bestehen.

Warum soll es nicht weiterhin als Neubauten 6-Wagen-Züge für das Grp geben?
Außer in Schwachlastzeiten betreibt die BVG -- wenn nicht gerade mal wieder Fahrzeuge fehlen -- doch eh nur 6-Wagen-Züge.

Deswegen verstehe ich auch nicht, warum die BVG den Icke-18 als Vierteiler beschafft.
Für die Schwachlastzeiten kann man den Achtteiler gegen Hk tauschen -- die MVG machts doch auch...

Gruß Ingo
Zitat
INW
Zitat
Henning
Das Konzept dieses Zuges ist auch nicht optimal, weil er als 6-Wagen nicht trennbar ist. Die neue Baureihe J wird wahrscheinlich wie die neue S-Bahnbaureihe 483/484 aus 2- und 4-Wagenzüge bestehen.

Warum soll es nicht weiterhin als Neubauten 6-Wagen-Züge für das Grp geben?
Außer in Schwachlastzeiten betreibt die BVG -- wenn nicht gerade mal wieder Fahrzeuge fehlen -- doch eh nur 6-Wagen-Züge.

Deswegen verstehe ich auch nicht, warum die BVG den Icke-18 als Vierteiler beschafft.
Für die Schwachlastzeiten kann man den Achtteiler gegen Hk tauschen -- die MVG machts doch auch...

Lange untrennbare Züge sind nicht sinnvoll. Sie sind unflexibel einsetzbar und muss bei Störung oder Vandalismus an einem Wagen sofort ausgesetzt werden.
Zitat
Henning
Zitat
INW
Zitat
Henning
Das Konzept dieses Zuges ist auch nicht optimal, weil er als 6-Wagen nicht trennbar ist. Die neue Baureihe J wird wahrscheinlich wie die neue S-Bahnbaureihe 483/484 aus 2- und 4-Wagenzüge bestehen.

Warum soll es nicht weiterhin als Neubauten 6-Wagen-Züge für das Grp geben?
Außer in Schwachlastzeiten betreibt die BVG -- wenn nicht gerade mal wieder Fahrzeuge fehlen -- doch eh nur 6-Wagen-Züge.

Deswegen verstehe ich auch nicht, warum die BVG den Icke-18 als Vierteiler beschafft.
Für die Schwachlastzeiten kann man den Achtteiler gegen Hk tauschen -- die MVG machts doch auch...

Lange untrennbare Züge sind nicht sinnvoll. Sie sind unflexibel einsetzbar und muss bei Störung oder Vandalismus an einem Wagen sofort ausgesetzt werden.

Das werden sie doch oder so. Ob F oder H.
Bei den Baureihen A3 und F kann man bei Störungen oder Vandalismus jeden Wagen einzeln sperren.
Bei den GI/1E kann man nur den Wagen mit dem Führerstand und den nachfolgenden Wagen ohne Führerstand zusammen sperren.
Bei den IK, HK und H muss in so einem Fall der komplette Zug entleert werden, weil sie durchgängig sind.
Zitat
Henning
Bei den Baureihen A3 und F kann man bei Störungen oder Vandalismus jeden Wagen einzeln sperren.
Bei den GI/1E kann man nur den Wagen mit dem Führerstand und den nachfolgenden Wagen ohne Führerstand zusammen sperren.

Und ist Dir jemals so ein U-Bahnzug entgegen gekommen?
Zitat
Henning
Bei den IK, HK und H muss in so einem Fall der komplette Zug entleert werden, weil sie durchgängig sind.

Ähem, beim IK und HK muss nur der halbe Zug entleert werden, gelle?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Henning
Bei den IK, HK und H muss in so einem Fall der komplette Zug entleert werden, weil sie durchgängig sind.

Ähem, beim IK und HK muss nur der halbe Zug entleert werden, gelle?

Naja, das ist jetzt sicher eine Betrachtungssache.
Wenn man einen IK-/HK-Zug mit seinen 4 Wagen als Zug sieht, ist das korrekt.
Meint Henning das mit einem "Vollzug" der aus zwei Zug-Einheiten besteht, dann ist die bezeichnung "kompletter Zug" eher unverständlich. Vielleicht muss er aber an sich erstmal komplett geräumt werden und wird in der Kehre getrennt. Wie da die Abläufe sind, entzieht sich meiner Kenntnis. ^^
Es geht weniger ums Entleeren und Aussetzen, sondern um das, was danach kommt. Muss nur eine 2-Wagen Einheit in die Werkstatt und man kann mit den restlichen 4 oder 6 Wagen noch was anderes anfangen, wie z.B. mit anderen "übrigen" Einheiten zu einem Zug kuppeln und diesen dann wieder einsetzen oder wegen Wagenmangel zu kurz fahrende Züge auf das Sollmaß verlängern.

Im Kleinprofil hat man mit der 4-Wagen Einheit da ja einen guten Kompromiss zwischen Ganzzug und einzelnen Wagen gefunden. Wobei man irgendwann gezwungen sein wird, auf der U4 ein Überangebot zu fahren, sofern die K- oder L-Serie dann nicht auch Doppelwagen enthält.

Im Großprofil hat man natürlichn das Problem, dass ein 3-Wagen-Zug eigentlich immer zu kurz wäre also bleiben nur wieder Doppelwagen und 4-Wagen Züge, sofern man keine 6-Wagen Züge mehr anschaffen möchte.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Flexist
Zitat
Henning
Bei den Baureihen A3 und F kann man bei Störungen oder Vandalismus jeden Wagen einzeln sperren.
Bei den GI/1E kann man nur den Wagen mit dem Führerstand und den nachfolgenden Wagen ohne Führerstand zusammen sperren.

Und ist Dir jemals so ein U-Bahnzug entgegen gekommen?

Ja, bei den GI/1E habe ich es schon zweimal erlebt. Bei beiden Fällen war eine Türscheibe kaputt. An den Türen der Wagen waren zwar keine Schilder, aber im beschädigten Wagen war ein Mitarbeiter, der die Fahrgäste sagten, dass diese Wagen nicht benutzbar sind.

Bei den A3 und F habe ich es zwar persönlich noch nicht erlebt, aber ich habe schon einige Fahrer am Endstation gefragt, die mir sagten, dass jeder Wagen einzeln absperrbar ist.
Zitat
Nahverkehrsplan
Zitat
B-V 3313
Zitat
Henning
Bei den IK, HK und H muss in so einem Fall der komplette Zug entleert werden, weil sie durchgängig sind.

Ähem, beim IK und HK muss nur der halbe Zug entleert werden, gelle?

Naja, das ist jetzt sicher eine Betrachtungssache.
Wenn man einen IK-/HK-Zug mit seinen 4 Wagen als Zug sieht, ist das korrekt.
Meint Henning das mit einem "Vollzug" der aus zwei Zug-Einheiten besteht, dann ist die bezeichnung "kompletter Zug" eher unverständlich. Vielleicht muss er aber an sich erstmal komplett geräumt werden und wird in der Kehre getrennt. Wie da die Abläufe sind, entzieht sich meiner Kenntnis. ^^

Du hast Recht. Die Bezeichnung "Einheit" wäre passender.
Zitat
Nemo
Im Großprofil hat man natürlichn das Problem, dass ein 3-Wagen-Zug eigentlich immer zu kurz wäre also bleiben nur wieder Doppelwagen und 4-Wagen Züge, sofern man keine 6-Wagen Züge mehr anschaffen möchte.

Ich habe den Vorschlag mit dem 3-Wagen-Zug vor einigen Jahren auch gemacht. Es wurde gesagt, dass dies vom Fahrzeugkonzept unrealistisch ist, weil die Aggregate immer auf zwei Wagen verteilt sind.
Was ich mich aber mal wirklich frage ist, da diese 11 Züge bereits ziemlich zeitnah nach Auslieferung der Prototypen bestellt wurden,
ob diese während des Baus die Fehler mitverfolgt haben und die Züge in einer Serienversion liefern oder ob das Großprofil 11 weitere Prototypen bekommen wird.
Was spricht eigentlich dagegen, die IK auf dem Großprofil zu belassen? Und dafür mehr IK fürs Kleinprofil zu bestellen? Oder halt Nachfolgemodelle.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Was spricht eigentlich dagegen, die IK auf dem Großprofil zu belassen? Und dafür mehr IK fürs Kleinprofil zu bestellen? Oder halt Nachfolgemodelle.

Warst du mal im IK und vergleichst den Platz mit einem H-Zug? Genau deshalb, viel zu eng.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1904-2017
Hallo Henning!

Zitat
Henning
Zitat
Nemo
Im Großprofil hat man natürlichn das Problem, dass ein 3-Wagen-Zug eigentlich immer zu kurz wäre also bleiben nur wieder Doppelwagen und 4-Wagen Züge, sofern man keine 6-Wagen Züge mehr anschaffen möchte.

Ich habe den Vorschlag mit dem 3-Wagen-Zug vor einigen Jahren auch gemacht. Es wurde gesagt, dass dies vom Fahrzeugkonzept unrealistisch ist, weil die Aggregate immer auf zwei Wagen verteilt sind.

Ich glaube, da hat man Dir einen Bären aufgebunden, in der Art "das muss so sein, weil wir das schon immer so gemacht haben".

Die Gleichstrom-S-Bahn Hamburg als auch diverse U-Bahn-Systeme (Hamburg, Kopenhagen usw.) haben Drei-Wagen-Einheiten. In Deutschland ist das nur deshalb nicht weiter verbreitet, weil man sich bei den Nachkriegs-U-Bahn-Systemen (München und Nürnberg mit ursprünglich baugleichen Fahrzeugen) und Rhein-Ruhr (sowohl in der ursprünglichen Voll-U-Bahn-Planung als auch später) an den West-Berliner Nachkriegsentwicklungen orientiert hat.

Es gibt auch keinen Grund, warum der Mittelwagen genauso schwer sein muss wie die Endwagen.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
manuelberlin
...
Es gibt auch keinen Grund, warum der Mittelwagen genauso schwer sein muss wie die Endwagen.

Viele Grüße
Manuel

Naja, der muss halt nicht unbedingt genauso schwer sein, allerdings ist halt Brems- und Beschleunigungskraft direkt proportional zur Gewichtskraft. Wenn man nun einen leichteren Mittel-/Beiwagen baut, ist dessen Beitrag zur Gesamtbeschleunigung/-verzögerung geringer. Da man dies aber nicht beliebig durch zusätzliches Gewicht auf dem anderen Wagen ausgleichen kann (Achslastbegrenzung), gibt es also schon Gründe das Gewicht möglichst gleichmäßig zu verteilen.
Zitat
SaroEngels
Zitat
manuelberlin
...
Es gibt auch keinen Grund, warum der Mittelwagen genauso schwer sein muss wie die Endwagen.

Viele Grüße
Manuel

... allerdings ist halt Brems- und Beschleunigungskraft direkt proportional zur Gewichtskraft. Wenn man nun einen leichteren Mittel-/Beiwagen baut, ist dessen Beitrag zur Gesamtbeschleunigung/-verzögerung geringer.

Das erste stimmt, das zweite aber nicht und ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Die Masse kürzt sich raus, die maximale Beschleunigung / Verzögerung ist ausschließlich von der Reibung abhängig, nicht jedoch von der Masse.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
...
Das erste stimmt, das zweite aber nicht und ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Die Masse kürzt sich raus, die maximale Beschleunigung / Verzögerung ist ausschließlich von der Reibung abhängig, nicht jedoch von der Masse.

Viele Grüße
André
Bitte lies meinen Beitrag noch einmal. Der zweite Teil ist richtig und auch kein Irrglaube sondern reine Physik: "Wenn man nun einen leichteren Mittel-/Beiwagen baut, ist dessen Beitrag zur Gesamtbeschleunigung/-verzögerung geringer."

F_ges = F_beiwagen + F_hauptwagen = m_beiwagen * c_r * a + m_hauptwagen * c_r * a
F_beiwagen / F_hauptwagen = m_beiwagen / m_hauptwagen

Wenn nun zum Beispiel ein Triebgestell/Bremse des schwereren Wagens ausfällt, sinkt die mögliche Beschleunigungskraft (positiv+negativ) deutlich, womöglich sicherheitskritisch. Der Zug schleicht also dahin oder kann nicht ordentlich bremsen.
Worauf ich eigentlich hinauswollte: Im Allgemeinen wird ja versucht, die maximale Achslast gering zu halten. In diesem Beispiel steigt sie jedoch im Vergleich zur Gleichverteilung (bei gleichem Gewicht m_ges) an.
Zitat
SaroEngels
Zitat
andre_de
...
Das erste stimmt, das zweite aber nicht und ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Die Masse kürzt sich raus, die maximale Beschleunigung / Verzögerung ist ausschließlich von der Reibung abhängig, nicht jedoch von der Masse.

Viele Grüße
André
Bitte lies meinen Beitrag noch einmal. Der zweite Teil ist richtig und auch kein Irrglaube sondern reine Physik: "Wenn man nun einen leichteren Mittel-/Beiwagen baut, ist dessen Beitrag zur Gesamtbeschleunigung/-verzögerung geringer."

F_ges = F_beiwagen + F_hauptwagen = m_beiwagen * c_r * a + m_hauptwagen * c_r * a
F_beiwagen / F_hauptwagen = m_beiwagen / m_hauptwagen

Wenn nun zum Beispiel ein Triebgestell/Bremse des schwereren Wagens ausfällt, sinkt die mögliche Beschleunigungskraft (positiv+negativ) deutlich, womöglich sicherheitskritisch. Der Zug schleicht also dahin oder kann nicht ordentlich bremsen.
Worauf ich eigentlich hinauswollte: Im Allgemeinen wird ja versucht, die maximale Achslast gering zu halten. In diesem Beispiel steigt sie jedoch im Vergleich zur Gleichverteilung (bei gleichem Gewicht m_ges) an.

Ok, man kann "Beitrag" natürlich relativ oder absolut betrachten ;-) Ein optimal beschleunigender / bremsender (d.h. mit ausreichender Antriebsleistung / Bremsleistung ausgestatteter und gerade so nicht durchdrehender bzw. blockierender) Triebwagen erreicht - unabhängig von seiner Masse - immer die gleiche Beschleunigung / Verzögerung, bei gleichen Haftreibungsbedingungen. Somit kann man in einem Zugverbund jeden einzelnen Wagen isoliert betrachten, er bringt - ebenfalls unabhängig von seinem Gewicht - genau den gleichen Beitrag für die Beschleunigung / Verzögerung des Zugverbunds ein wie jeder andere Wagen, nämlich sich selbst genauso stark zu beschleunigen/verzögern, wie jeder andere Wagen für sich selbst auch. Zwischen den Wagen entstehen dann keine Kräfte und somit gibt auch kein Wagen irgendwas an die anderen Wagen ab.

Die Relevanz Deines Beispiels eines ausgefallenen Triebdrehgestells verstehe ich in diesem Zusammenhang noch nicht. Wenn das passiert, dann kann der Zug natürlich nicht mehr so stark beschleunigen/verzögern, und natürlich ist das dann sicherheitskritisch. Aber dabei spielt es doch keine Rolle, ob noch ein leichterer Wagen im Zugverbund mitfährt oder nicht. Die Auswirkung ist die gleiche, da der - in Deinem Beispiel - noch funktionierende leichtere Wagen sich weiterhin selbst maximal beschleunigen/bremsen würde, und sich der gesamte Zugverbund damit nicht schlechter verhält, als wenn es diesen Wagen garnicht geben würde.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
... Die Auswirkung ist die gleiche, da der - in Deinem Beispiel - noch funktionierende leichtere Wagen sich weiterhin selbst maximal beschleunigen/bremsen würde, und sich der gesamte Zugverbund damit nicht schlechter verhält, als wenn es diesen Wagen garnicht geben würde.

Viele Grüße
André
So meine ich das nicht. In dem Fall des Ausfalls eines Triebgestells werden ja plötzlich Kräfte über die Kupplung übertragen und damit spielt das doch schon eine Rolle.

Nehmen wir mal an, das Gewichtsverhältnis ist 1:2, dann ist beim Ausfall eines Drehgestells des schweren Wagens die Gesamtbremsleistung um 1/3 verringert. Ist das Zuggewicht gleich verteilt, dann ist die Bremsleistung nur um 1/4 verringert.

Nachdem ich ins Bett gegangen bin, fiel mir außerdem noch folgendes ein: Eventuell ist die Neigung der Räder durchzudrehen in der Realität nicht genauso abhängig von der Gewichtskraft, es könnte bei leichteren Fahrzeugen also eher zum Durchdrehen kommen (man könnte das sogar begründen mit der relativ größeren Auflagefläche / Gewichtskraft), ich habe auf die Schnelle allerdings nichts dazu gefunden.
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