Zitat
Jules
Mittwochabend, letzter Schultag vor den Sommerverien

Sehr geehrtes Jules,
wenn das Ihre Schüler lesen würden.....

Auch das Hannorsche Wochenblatt berichtet unter dem Titel "Straßensperren in den Ferien":
"Kurt-Schumacher-Straße
Die Kurt-Schumacher-Straße wird vom morgigen Donnerstag an bis Ende November zwischen Hauptbahnhof und Herschelstraße vollständig gesperrt. Die Infra baut dort die D-Linie aus. Während der Sommerferien können die Stadtbahnlinien 10 und 17 nicht die gewohnte Strecke fahren. Bis zum 3. August werden sie umgeleitet." [www.wochenblaetter.de]
Im selben Artikel wird außerdem auf weitere Bauarbeiten am Stadtbahnnetz hingewiesen:
Goethestraße, Großer Hillen, Lindener Markt, Auestraße/Legionsbrücke

Wer also die Sommerferien in Hannover verbringt kann einen heimischen Baustellentourismus betreiben und dabei ordentlich was zu sehen bekommen!

Passend dazu erschienen ist die neueste Ausgabe der Zeitschrift "Nachbargleis", in der über die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn berichtet wird. Unter anderem mit einem Interview auf Seite 2 mit André Neiß, Vorstandsvorsitzender der üstra:
"Für unsere Fahrgäste entstehen Vorteile"

Hier der Link: [www.infra-hannover.de]

@TWhanno: Besten Dank für den Hinweis, bereits korrigiert. Heißt es eigentlich "Donnerstagfrüh" oder "Donnerstag früh"?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2016 10:22 von Jules.

Zitat
Jules
Passend dazu erschienen ist die neueste Ausgabe der Zeitschrift "Nachbargleis", in der über die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn berichtet wird. Unter anderem mit einem Interview auf Seite 2 mit André Neiß, Vorstandsvorsitzender der üstra:
"Für unsere Fahrgäste entstehen Vorteile"

Hier der Link: [www.infra-hannover.de]

Ganz schön schwierig für die üstra bei so einem Interview nichts negatives zu sagen, damit man nicht gleich wieder eine Rüffel bekommt oder gleich abgeschoben wird. König Hauke ist ja aktuell nicht gut zu sprechen auf den üstra-Vorstand.

In den zahlreichen Veranstaltungen, die bislang zum barrierefreien Ausbau der D-Linie stattfanden, hatte ich nie den Eindruck, dass dem Üstra-Vorstandsvorsitzenden Neiß irgendjemand einen "Maulkorb" umgehängt hätte. Und auch in der aktuellen Situation, bei der es um zu Unrecht ausgezahlte Boni geht, würde ich nicht von einem "König Jagau" sprechen. Der Regionspräsident hätte nämlich ganz schön Probleme mit der Opposition, wenn er die Boni-Zahlungen einfach durchwinken würde.

Aber hier soll es ja auch schwerpunktmäßig um die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn gehen. Und dazu steht in der neuesten Nachbargleis-Ausgabe eine interessanter Artikel auf Seite 4:

Unter anderem bei der Querung des Leibnizufers sollen die Schienen in sogenannte Gleistragplatten eingebaut werden. Diese Gleistragplatten sind dicke Betonplatten, die vorgefertigt werden (also nicht aus Ortbeton). Sie enthalten Kanäle, in die die Schienen eingebaut werden. "Die Cityring-Querung ist mit einer technischen Innovation verbunden.", heißt es in dem Artikel, denn diese Technik wird erstmals in Hannover angewendet.

[www.infra-hannover.de]

Eine Beschreibung von Gleistragplatten findet man zum Beispiel auf der Internetseite der Firma stelcon:
"Als technisch vollkommene Verbindung von Schiene und Straße vereinen unsere Gleistragplatten in einem Bauteil den Tragkörper für Gleis, Verkehrs- oder Lagerflächen. Die hochwertigen Betonfertigteile sind praktisch wartungsfrei, da durch die hohe Festigkeit der Gleistragplatten keine Fahrspurbildungen entstehen können und damit eine aufwändige Kontrolle des Fahrbahnbelages entfällt.
Das hohe Eigengewicht der Platten garantiert auch bei extremen Belastungen ein Höchstmaß an Lagestabilität. Gleistragplatten haben praktisch eine unbegrenzte Lebensdauer und können bei Bedarf sogar ausgebaut und wiederverwendet werden."
[www.stelcon.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2016 14:23 von Jules.

Die Bedarfshaltestelle Goetheplatz an der Einmündung der Humboldtstraße in den Goethekreisel ist während der Sommerferien-Umleitungsregelung gesperrt. Aus der Linie 17 (und der Linie 10) ein- und aussteigen ist aber an der gegnüberliegenden Seite des Goethekreisels in der Braunstraße möglich. Im Hintergrund sind die neuen Schwellen zu sehen.

Das untere Bild zeigt die Zweiblockschwellen noch mal von Nahem. Die blaue Auflage dient dazu Vibrationen abzufangen. Sie ist nicht dicker als eine Streichholzschachtel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2016 10:40 von Jules.

Gestern erst begonnen sind die Abbrucharbeiten der alten Gleisanlage in der Goethstraße schon gut vorangeschritten.
Auch die Gleisunterkonstruktion im Bereich der Rasengleise (im Bildhintergrund, bzw. unteres Bild) werden entfernt. Die ganze Strecke von Goetheplatz bis Leibnizufer wird bei den Umbauarbeiten komplett erneuert.

Vergleich Baustellenbild - Baustellenschild

Baustellenbilder erwecken bisweilen unangenehme Gefühle: "Jetzt ist alles abgerissen.", "Ob die wohl jemals fertig werden?", "Und das soll mal schöner aussehen als es vorher war?" usw.
Deshalb hier ein Baustellenbild und ein Bild vom Baustellenschild mit einer Zeichnung, wie die Goethestraße nach Abschluss der Arbeiten aussehen wird, im direkten Vergleich.
Und ein Hinweis auf die neue Gleisbautechnik, die bei Projekt ZehnSiebzehn zum Einsatz kommt. Das linke Bild ist vor einigen Tagen, ca. Mitte/Ende Juni aufgenommen worden und zeigt, dass das Pflaster zwischen den Gleisen entfernt wurde. Aber wozu dienen die Kanthölzer, zwischen den Gleisen? Diese sind notwendig, weil die Strecke bis zum Entfernen der Gleise immer noch befahren wurde. Die Gleispaare sind jeweils mit Spurstangen verbunden. Diese aber können keine hohen Druckkräfte aufnehmen, sie würden sich dann einfach verbiegen. So lange noch das Pflaster zwischen dem Gleispaar lag, nahm das auch seitliche Druckkräfte auf, denn es ist fest verfügt und grenzt direkt an die Schienen an. Dieses Prinzip gilt auch für die Positionierung des gesamten Gleispaares. So ein Gleispaar darf ja nicht nach rechts oder links abwandern".
Weil die behelfsmäßige Fixierung mit Kanthölzern nur bedingt haltbar ist, fuhren die Straßenbahnen in den letzten Wochen mit reduzierter Geschwindigkeit im Baustellenbereich. Was man auf dem Baustellenschild nicht sehen kann: Die neuen Gleise werden direkt im Betonbett fixiert. Und die Auflage zwischen den Gleisen ist dann frei wählbar. Die Flächen können mit einem Straßenbelag gefüllt werden (dann muss allerdings ein Rillengleis gelegt werden) oder es kann Erde für ein Rasengleis aufgebracht werden. Denn der Belag zwischen den Gleisen muss keine seitlich wirkende Kräfte mehr auffangen! Vorteil: Vibrationen werden nicht mehr in den Belag übertragen, die Stadtbahn wird ruhiger fahren.
Das zweite Bild ist von Ende Juni und zeigt, dass die alten Gleise im ehemaligen Haltestellenbereich bereits komplett entfernt wurden. Die neuen Gleise werden im Haltestellenbereich nach außen verlegt, um Platz für den Mittelhochbahnsteig zu schaffen.

Ein Link zu einem Bild das zeigt, wie die neue Bauweise in Karlsruhe ausgeführt wurde: [innorail.hu]
Die Betonblöcke, auf denen die Schienenhalterungen angebracht sind, ragen noch ein Stück aus der Betonplatte heraus, so dass die Erde in einer Höhe von 19 cm aufgebracht werden kann. Die Schienen sind mit Dämmelementen rechts und links ausgestattet. Ob das genau so auch in der Goethestraße (und später in der Braunstraße) gebaut werden wird, verdient weitere Beobachtung.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2016 13:56 von Jules.

"Jahrelang zoffte sich Hannover um den barrierefreien Ausbau der Stadtbahn: Tunnel und Niederflur schieden aus, am Ende setzten sich Hochbahnsteige durch. Jetzt haben die Bauarbeiten für das Mammutprojekt begonnen: Rund 100 Arbeiter sind auf der Kurt-Schumacher-Straße im Einsatz. Kanalbauer, Baggerfahrer, Schweißer, Steinsetzer. Gemeinsam verpassen sie der wichtigen Verkehrsader ein komplett neues Gesicht: Breite Bürgersteige, Bäume, Einbahnstraße. Vier Kilometer Gleise werden ausgetauscht, täglich rund 200 Tonnen Schutt und Baumaterial bewegt." Zitat aus Bild-Hannover [www.bild.de]
Mit zahlreichen Fotos berichtet die Bild-Hannover heute, 28.6.2016, über die Bauarbeiten an Projekt Zehn Siebzehn. Ein klein bisschen Übertreiben gehört freilich bei der Boulevard-Presse zum Geschäftsmodell. Entsprechend großartig fällt die Überschrift aus:
BILD erklärt die Mega-Baustelle der neuen D-Linie
Das große Buddeln für die Bahn
Der Artikel enthält auch einen Hinweis auf die Durchfahrt durch den sog. Posttunnel. Das ist die Bahnunterführung durch die die Linien 10 und 17 zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz fahren werden: "Damit die Bahnen künftig zum neuen Endpunkt am Raschplatz fahren können, müssen sie durch den Posttunnel. Dafür wird der Boden der Unterführung 30 Zentimeter abgesenkt, hat dann 4,10 Meter Deckenhöhe."

"Die Cityring-Querung ist mit einer technischen Innovation verbunden. Die Schienen werden nach Fertigstellung der Bauarbeiten nicht wie üblich) auf einer Betonplatte verlegt und anschließend mit Beton und Gussasphalt eingedeckt, damit auch Autos den Gleisbereich befahren können. Sondern es werden sogenannte Gleistragplatten eingebaut. Dabei handelt es sich um etwa 35 Zentimeter dicke Betonplatten, in denen der Raum für die Schienen ausgespart worden ist." aus: Nachbargleis, 3/16, Seite 4 [www.infra-hannover.de]
Auf diesem Foto ist die Baugrube an der Kreuzung Goethestraße/Leibnizufer zu sehen, in der die Gleistragplatten gelegt werden:

Die Aufschüttung für die Gleistragplatten ist vorbereitet:

An der Haltestelle Clevertor sind immer nur recht wenige Fahrgäste ein- oder ausgestiegen. Trotzdem nahm ich an, dass die Haltestelle erst dann aufgegeben wird, wenn der neue Hochbahnsteig Steintor in der Münzstraße fertig ist. Es sieht jedoch danach aus, dass die Tage der Haltestelle bereits gezählt sind:

Zwei aktuelle (1.7.2016) Bilder aus der Kurt-Schumacher-Straße in Höhe der Ernst-August-Galerie. Hier werden die Gleise auseinandergelegt um Platz für den Mittelhochbahnsteig zu schaffen. Das Gleis Richtung Steintor ist rechts im Bild und der Bau weiter fortgeschritten als bei dem Gleis Richtung Bahnhof (hinten links im Bild), wo gerade Betonierungsarbeiten stattfinden. (oberes Bild)
Das untere Bild zeigt noch mal sehr anschaulich die neue Gleisbauweise. Die obere Betonplatte, die die Zwischenräume zwischen den Gleisen füllt, ist bereits gegossen. Es fehlt noch eine Bitumenauflage. Zwei der Kammerelemente, die rechts und links eines Gleises eingebaut werden, sind im Vordergrund zu sehen. Sie sind dort wohl erst mal liegengeblieben. Die Kammerelemente dämmen Vibrationen, die bei der alten Bauweise seitlich in den Straßenbelag übertragen wurden.

Zwei Bilder zum Vergleich, die den Fortschritt der Bauarbeiten in der Goethstraße dokumentieren: Das linke ist kurz vor den Sommerferien, das rechte am Ende der zweiten Ferienwoche aufgenommen worden.

Am Montag, 6.7.16 war es dann so weit, dass die ersten Gleistragplatten am Leibnizufer verlegt werden konnten. "Dabei handelt es sich um etwa 35 Zentimeter dicke Betonplatten, in denen der Raum für die Schienen ausgespart worden ist. Durch die Tragplatten muss bei einem notwendigen Austausch der Schienen nicht mehr die gesamte Fahrbahn aufgebrochen und anschließend wiederhergestellt werden. Man wechselt einfach die Schienen, die Straße bleibt unversehrt. Was auch Bauzeit und Behinderungen minimiert." aus Nachbargleis3/16, Seite 4, [www.infra-hannover.de]
Dass hier Gleistragplatten zum Einsatz kommen, wirft noch einmal ein Schlaglicht auf die Kosten-Diskussion. "Bei Projekt Zehn Siebzehn drohen die Kosten aus dem Ruder zu laufen." Ein schon häufiger formulierter Vorwurf. Aber wie seriös kann eine Kostenkalkulation tatsächlich vorgenommen werden, wenn wie hier eine neue und vermutlich gegenüber der Standardbauweise erstmal teurere Technik zum Einsatz kommt? Wenn es zutrifft, dass die Gleistragplatten-Bauweise dazu beiträgt aus den genannten Gründen langfristig Kosten zu sparen, fließt das dann auch in die Kostenkalkulation ein? Und wie kann überhaupt eine Minimierung der Behinderung durch Bauarbeiten kostenmäßig erfasst werden?

Das Bild wurde aufgenommen von der Goethestraße aus mit Blickrichtung Steintor. Links im Bild ist die Brühlstraße und rechts im Bild die Straße Leibnizufer zu sehen.

Rheda City versus Vibrex

Über die neue Gleisbauweise in der Kurt-Schumacher-Straße wurde ja bereits weiter oben berichtet. Es kommt dabei das Rheda-City-Verfahren zum Einsatz. Hier noch mal ein Link zu einer Zeichnung:
[innorail.hu]

In Hannover wird derzeit aber nicht nur am Projekt Zehn Siebzehn gearbeitet. In Linden-Mitte fährt die Linie 9 u. a. durch die Egestorffstraße. Diese ist deutlich enger bebaut als z. B. die Kurt-Schumacher-Straße. Und wie in der Kurt-Schumacher-Straße wird auch hier beim Neubau der Gleise viel unternommen, um die Stadtbahn leiser fahren zu lassen. Allerdings wird in der Egestorffstraße das "Vibrex-Straßenbahnschienen-System eingebaut.
Dabei kommt keine Rillenschiene sondern eine Vignolschiene zum Einsatz. Die ist allerdings von Metallmanschetten so flankiert, dass sie rundum durch einen Gummi-Mantel gedämmt ist. Zur Gleismitte hin ist die Gummiummantelung niedriger als zur Gleisaußenseite hin. So entsteht eine "Rillenschiene".

Welches der beiden Systeme ist wohl leiser, bzw. besser in der Lage, Vibrationen der Stadtbahn abzudämmen gegenüber der Fahrbahnfläche? Welches der beiden Systeme ist langlebiger? Und welches kann im Bedarfsfall besser repariert, bzw. erneuert werden?
Können die Metallmanschetten beim Vibrex-System im Falle einer Gleiserneuerung wiederbenutzt werden?
Ist das Vibrex-System deshalb vielleicht langfristig das günstigere? Hier ein Link zur Vibrex-Internetseite [www.ortec-gmbh.de] Dort findet man auch eine Zeichnung des Vibrex-Systems.

Nach meiner Einschätzung und der mehrere Anwohner ist die Straßenbahn in der Eggestorfstraße in dem Abschnitt, in dem letztes Jahr das Vibrex-System verbaut wurde, deutlich leiser geworden.

Zwei Fotos: Das obere zeigt die Gleise im Profil. Die lagern zur Zeit am Rand der Straße um die nächsten Tage verbaut zu werden. Wie beim Rheda-System sind die Gleispaare vormontiert auf Zweiblockschwellen.

Das untere Bild zeigt quasi das "Ende der Ausbaustrecke". Im vergangenen Sommer wurde bis zu diesem Punkt das Vibrex-System eingebaut. (obere Bildhälfte) Deutlich erkennbar sind die Oberkanten der Eisenmanschetten. In der unteren Bildhälfte ist das konventionelle Rillengleis eingebaut. Die bereits in den Straßenbelag gefräste Naht deutet an, dass bis hier die Straße aufgestemmt werden muss, um den Anschluss zu schaffen. Wie in der Kurt-Schumacher-Straße dient die Gleiserneuerung auch dazu, den Abstand zwischen den Gleisen so zu verbreitern, dass sich die neuen 2,65m breiten TW 2000/2500 Wagen gefahrlos begegnen können. Zur Zeit fahren auf der Linie (noch) ausnahmslos die alten grünen TW 6000-Fahrzeuge.

Ein positiver Nebeneffekt der Umleitungsregelung, die aufgrund der Projekt Zehn Siebzehn Bauarbeiten an den Hochbahnsteigen in der Innenstadt in den Sommerferien notwendig wurde. Die Bewohner Linden-Nords können sich schon mal an die Silberpfeile gewöhnen, die voraussichtlich ab Ende 2017 nicht nur in den Sommerferien durch die Limmerstraße fahren werden.
Hier ein Bild von der Limmerstraße/Ecke Kötnerholzweg:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2016 16:03 von Jules.

Zwei aktuelle Bilder von den Projekt Zehn Siebzehn Baustellen
Oben: Neben den bereits weiter oben beschriebenen Rheda-City-Gleisen wurden in der Kurt-Schumacher-Straße im Kurvenbereich Rahmengleise verbaut, die allerdings auch mit schalldämmenden Kammerelementen ausgestattet werden.
Unten: In der Goethestraße sind die Zweikopf-Schwellen für das stadteinwärtsführende Gleis inzwischen einbetoniert worden.

Bei Arbeiten an Stadtbahngleisen müssen immer wieder Gleisstücke zusammengeschweißt werden. Bei den Projekt Zehn Siebzehn Arbeiten, aber auch andernorts im Hannoverschen Stadtbahnnetz, kommt dabei das "Thermit-Schweißverfahren" zum Einsatz.
Dazu ist zunächst mal wichtig, dass ein ausreichend großer, aber nicht zu breiter Spalt zwischen den zu verschweißenden Gleis-Enden besteht.
Darum herum wird eine Form gebaut mit einem Negativprofil der zu verschweißenden Gleise.
Die folgenden Aufnahmen wurden in der Kurt-Schumacher-Straße gemacht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2016 13:47 von Jules.

Dann wird zunächst mit einem Gasbrenner das Innere der Form und die darin hineinragenden Gleisenden mehrere Minuten angeheizt und auf eine Temperatur von ca. 1000° C erhitzt.
Anschließend wird darauf ein Eimer gesetzt, der innen genau wie die Formen mit einer feuerfesten Mineralwandung ausgestattet ist. In dem Topf befindet sich die fertige Eisenoxyd-Aluminiumpulver-Mischung, die dann mit einer Lunte von oben gezündet wird. In dem Topf beginnt eine Redoxreaktion und es entsteht flüssiges Eisen bei einer Temperatur von über 2000° C. Das flüssige Eisen läuft in die Form, die Temperaturen der Mischung sind so hoch und das flüssige Eisen glüht so stark, dass nicht mit dem bloßen Auge hingeschaut werden darf. Die etwas leichtere Schlacke wird von dem schwereren Eisen in der Form nach oben gedrückt und in den seitlich angebrachten Schlacke-Schalen aufgefangen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2016 13:44 von Jules.

Das flüssige Eisen läuft in die Form, die Temperaturen der Mischung bei der Reaktion sind so hoch und das flüssige Eisen glüht so stark, dass nicht mit dem bloßen Auge hingeschaut werden darf.
Wenige Minuten nachdem dieser Vorgang beendet ist, werden die Schlackenschälchen abgebaut und die Form mit einem Schergerät abgetrennt. Dabei ist das Eisen noch hell glühend und so weich, dass es sich abscheren lässt. Nach dem Auskühlen wird mit einem Schleifgerät der verbleibende Wulst so geglättet, dass die Bahnen geräuchlos die Nahtstelle passieren können.
Vorne auf den Bildern ist der bereits abgekühlte Wulst zu sehen, der noch glatt geschliffen werden muss.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2016 10:39 von Jules.