Das klingt vernünftig endlich das Machbare machen und nicht über Riesenpläne reden und reden und reden und reden.

Hab ich schon öfter gesagt dass diese Alles oder Nichts Strategie das Projekt eher behindert als voranbringt. Voraussetzung ist eine Einigung mit den Kreisen und die macht es so schwer weil man so viele Leute auf eine Linie bringen muss. Die CDU Plön hat sich zu einem Nein bekannt und nicht nur in Kiel ist der Haushalt ohne Einschnitte nicht zu machen. Wie lange will man noch Zeit verlieren mit Reden über Maximallösungen. Gefragt sind kleine Häppchen die eine Koalition der Willigen auch stemmen kann und die so erfolgreich sind dass sich dann für den nächsten Schritt wieder Willige finden. Dann wäre man längst soweit und die Fahrzeuge würden vielleicht noch in Kiel gebaut. Aber mit dem Wegzug von Vossloh fällt die Wertschöpfung einer SRB in der Region wohl niedriger aus.


KN schreibt dass Anfang 2013 die Weichen gestellt werden sollen welches Projekt wieviel Geld bekommt. Also stimmt es doch dass nicht für alle Projekte Geld da ist und es ist gut dass die Priorität 1 die S4 ist. Wenn man nicht weiterhin zusehen will dass 100.000 Pendler mit dem Auto über die A7 nach Hamburg fahren und nur 9000 mit der AKN dann sind die 50 Millionen für die AKN aus Umweltsicht auch gut angelegt. Gleichzeitig redet die LVS über Reaktivierungen von Nettelnburg-Geesthacht und Brunsbüttel - Wilster weil die bei geringen Kosten Nutzen bringen und auch in Uetersen und nach Glinde liegen noch Gleise und gab es nicht auch eine Initiative für eine Reaktivierung von NMS - Ascheberg?

Reaktivierung Brunsbüttel?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2012 18:29 von Glinder.

Was genau ist mit "SRB light" gemeint? Welche beiden Vorhaben werden in diesem Zusammenhang geprüft?

Die Angaben in den Kieler Nachrichten (KN) würde ich übrigens nicht immer für bare Münze nehmen. Seit längerem scheint
diese Zeitung gegen die SRB voreingenommen zu sein. Mein Eindruck ist außerdem, dass die KN ohnehin eher den
Positionen von CDU und FDP nahe stehen, die bekanntlich mit dem Projekt nichts anfangen können.

Schönberger Strand und Ausbau und Taktverdichtung nach Rendsburg steht in der KN. Ich verstehe das so dass bis zur nächsten Wahl eine erste Stufe einer SRBlight umgesetzt wird. Außerdem wird sich in 2013 zeigen welche Kreise überhaupt eine SRB wollen und auch können.

Die KN unterscheidet sich dann nicht von den Hamburger Zeitungen die auch immer auf der Seite der Opposition stehen bis 2011 gegen CDU und Grüne und jetzt gegen die SPD. Bis 2011 gegen die Stadtbahn und jetzt gegen die Busbeschleunigung. Die KN weiss aber auch wie ihre Leser denken denn wenn eine Mehrheit der Leser für die SRB wären dann würde die KN anders schreiben.

Zitat
Glinder
Schönberger Strand und Ausbau und Taktverdichtung nach Rendsburg steht in der KN. Ich verstehe das so dass bis zur nächsten Wahl eine erste Stufe einer SRBlight umgesetzt wird. Außerdem wird sich in 2013 zeigen welche Kreise überhaupt eine SRB wollen und auch können.

Die SRB-light ist eine Erfindung des Autors des KN-Artikels, die ganze Darstellung stimmt überhaupt nicht mit dem überein, was andere Zeitungen oder die offizielle Pressemitteilung von der Veranstaltung berichten, schon gar nicht mit dem, was mir von der Veranstaltung bekannt ist. Der Herr hat das ganze wohl in seinen sehr persönlichen Kontext gepackt.

Und seit Jahren geplante Maßnahmen des SPNV jetzt als "SRB-light" zu verkaufen, die überhaupt keinen Kieler Nahverkehr darstellen, ist schon eine echte Dreistigkeit.

Vor allem fehlt dieser Satz Meyers völlig:

Zitat
Verkehrsminister Reinhard Meyer
„Durch Direktverbindungen in die Kieler Innenstadt entstünde eine neue Qualität im städtischen und regionalen Nahverkehr, mit der zusätzliche Zielgruppen für den Nahverkehr erschlossen werden können.“

Zitat
Glinder
Die KN unterscheidet sich dann nicht von den Hamburger Zeitungen die auch immer auf der Seite der Opposition stehen bis 2011 gegen CDU und Grüne und jetzt gegen die SPD. Bis 2011 gegen die Stadtbahn und jetzt gegen die Busbeschleunigung. Die KN weiss aber auch wie ihre Leser denken denn wenn eine Mehrheit der Leser für die SRB wären dann würde die KN anders schreiben.

Eine eigene Umfrage der KN zur Stadtregionalbahn ging bei gut 900 Stimmen zu gut 80 % pro-SRB aus. Soviel dazu. Die KN richtet sich nicht immer gegen die aktuelle Regierungskoalition, sie ist immer sehr CDU-nah, um es mal milde auszudrücken. Und eine wirklich gute Zeitung sollte nicht ihren Lesern nach dem Mund schreiben, was soll das denn werden? "Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt"?.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2012 09:07 von jwn.

Genau das habe ich vermutet ! Man darf bei der ganzen Thematik nicht vergessen, dass der Bund seine finanziellen Zuschüsse nur dann gibt, wenn das Projekt SRB zumindest ungefähr wie geplant umgesetzt wird. Alles andere stünde der Kosten-Nutzen-Untersuchung entgegen und wäre eine völlig neue Planung, für die es im Zweifel auch nicht mehr die jetzigen Finanzierungs-Möglichkeiten gäbe. Ohnehin ergäbe eine "SRB light" keinen wirklichen Sinn: Der "Charme" des Projektes liegt ja gerade darin, die Kieler Innenstadt mit dem Umland analog zum Karlsruher Modell zu verbinden - und nichts anderes scheint Herr Meyer auch gesagt zu haben. Allenfalls dürfte es darum gehen, die Umsetzung des Projektes zeitlich zu strecken und für einzelne Streckenabschnitte Prioritäten zu setzen. Nicht mehr und nicht weniger.

@jwn: war das eine Online-Umfrage? Die 720 Stimmen schaffst du doch locker in drei Stunden allein.... ;-)

@Bovist: das Förderargument wird zum Boomerang wenn die Fördermittel alle sind oder die Gemeinden und Kreise nicht mitmachen oder die Bevölkerung über die zu großen Summen die Lust dran verliert. Die neusten Enthüllungen zu Stuttgart21 machen es auch nicht leichter.

Saarbrücken hat es auch geschafft nur eine Strecke zu bauen und dafür gefühlt die zehnfache Zeit gebraucht wie veranschlagt und die anderen Strecken sind längst vergessen. Trotzdem wird gefördert. Wenn in Kiel es nicht möglich sein war eine erste BO-Strabstrecke von der Gablenzbrücke bis zur Holstenbrücke förderfähig zu machen dann muss man nur noch einen dritten Rechenfehler "finden" ...

Und wenn Kiel nicht baut gibt es im Süden ein paar Strecken die sonst nicht gefördert worden wären.

Neue bzw. wiedereröffnete Bahnhalte in den Nachbargemeinden Melsdorf, Kronshagen, Schönkirchen, Raisdorf-Nord sowie Russee, Mettenhof (meine Wunschvorstellung, offiziell bisher nicht vorgesehen - leider ), Ellerbek, Wellingdorf und Siedlung Oppendorf, schon realisiert Hassee, Suchsdorf und Elmschenhagen, mit halbstündlicher Verbindung auf allen 5 Strecken ist doch schon ganz schön SRB light.
Überhaupt ist merkwürdig: die Experten hier und in Drehscheibe-Online.de sehen überwiegend den Bedarf nur in Kiel. Wenn man sich die Einwohnerzahlen nur der angrenzenden Gemeinden von Kiel, Saarbrücken, Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ansieht, ist das sehr aufschlussreich, geradezu erschreckend, wie Kiel dabei abfällt. Das Ergebnis entspricht - nicht überraschend - der Bevölkerungsdichte der betroffenen Bundesländer. Auch hier ist S-H eindeutig Schlusslicht.
Nun kann man sich Gedanken machen über ein Gutachten, das zum entgegengesetzten Ergebnis kommt und meint, nur bei Einbeziehung des - wenig besiedelten - Umlandes sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv.
Ich habe nie geglaubt, dass die Einwohner aus Gettorf, Eckernförde, Raisdorf, Preetz, Bordesholm. Neumünster und Rendsburg oder Schönberg in die SRB steigen, so lange Regionalexpress und selbst die Regionalbahn eine schnellere Alternative bietet. Die sogenannte Scheu vor dem Umsteigen wird ja auch unabhängig von der SRB bei EBK und KVG gern sehr hoch gehängt.
Dabei kenne ich keinen Pendler, der nicht ein- oder zweimal mehr umsteigt, wenn er dadurch die tägliche Reisezeit verkürzen kann. Bei Rentnern und Kleinkindern sowie im Fernverkehr mag das anders sein. Und welcher Fahrgast-Typ ist wohl wichtiger für uns alle?
Sehr schade übrigens, dass die für nach den Herbstferien angekündigte Fahrt eines Triebwagens einmal werktäglich bzw. an Schultagen vom Hbf zur Preetzer Straße (Hans-Geiger-Gymnasium, Berufsschulzentrum) sich um Monate verzögert. Weiß jemand inzwischen einen Grund dafür?

Viel schlimmer finde ich, dass die Experten etwas anders als gegeben und unabänderlich hinnehmen: seit weit über 10 Jahren streitet sich Kiel um die SRB und seither wird verkündet, grundlegende allseits für dringend erforderlich gehaltene Verbesserungen des derzeitigen Bussystems müssten zurückgestellt werden, bis die SRB fährt oder endgültig "gestorben" ist. Dazu ist offensichtlich: jede Verbesserung am bestehenden System ändert den modal split zugunsten des ÖPNV (vom Radfahren einmal abgesehen) und macht dadurch die SRB überflüssiger als sie ohnehin schon ist.
Eine schöne letzte Adventswoche wünscht
Biene

Argument 1: Die Vororte haben schon eine gute Anbindung.
Argument 2: Die Vortorte sind zu klein für ein SRB.
Argument 3: Umsteigen ist nicht so ein Problem.
Konsistenz: Null

Mal ernsthaft, Argument 1 zeigt doch das eine (relativ) gute Verbindung doch Fahrgäste anzieht, also wird eine eindeutig bessere wesentlich mehr anziehen. Argument 3 zeigt nur null Ahnung von ÖPNV, das ist doch empirisch so oft widerlegt wordem (u.a. halt in Karlsruhe, Kassel, usw). Und zu Argument 2, glaubt wirklich jemand das die Einwohnerzahlen nicht eine sehr wichtige Größe in den Berechnungen des Gutachten sind, und dass das Ergebnis des Gutachten halt ist dass sich eine SRB in Kiel halt trotz der kleineren Vororte lohnt.

Insgesamt ist das mal wieder ein weiterer Nachweis das die Gegner der SRB es in all den Jahren nicht geschafft haben auch nur ein einzigen brauchbares verkehrspolitisches Gegenargument zu bringen.

Zitat
Biene
Neue bzw. wiedereröffnete Bahnhalte in den Nachbargemeinden Melsdorf, Kronshagen, Schönkirchen, Raisdorf-Nord sowie Russee, Mettenhof (meine Wunschvorstellung, offiziell bisher nicht vorgesehen - leider ), Ellerbek, Wellingdorf und Siedlung Oppendorf, schon realisiert Hassee, Suchsdorf und Elmschenhagen, mit halbstündlicher Verbindung auf allen 5 Strecken ist doch schon ganz schön SRB light.

Das Problem mit diesen Haltepunkten/Bahnhöfen ist doch ihre Lage. Fast alle dieser Strecken stammen aus dem 19. Jahrhundert, keine entspricht in ihrem Verlauf der nachfolgenden Siedlungsentwicklung. Mettenhof ist doch das Paradebeispiel. Gebaut auf dem Gelände eines kleinen Gutshofes liegt die Strecke heute am äußersten Rand einer Trabantenstadt. Kronshagen mag ja noch vernünftig erscheinen, immerhin liegt der Bahnhof im historischen Zentrum und auch heute noch im sog. Ortskern. Nichtsdestotrotz ist der Siedlungsschwerpunkt heute jedoch ein anderer. Ich wohne im unmittelbaren Einzugsgebiet des Haltepunkts und freue mich auf diesen sogar, hätte es aber auch ohne weiteres nachvollziehen können, wenn der Haltepunkt zugunsten eines anderen oder aus anderen Erwägungen nicht gekommen wäre.

Die Neu- bzw. Wiedereröffnungen mögen ja ganz schön sein, in fast allen Fällen sind sie auch mit und neben der SRB denkbar, aber sie sind kein richtiger STADTverkehr - wo bringen sie als "SRB light" denn die gleichen Vorteile? Die Arbeitsplätze, Wohnungen und Einkaufsmöglichkeiten sind doch über die ganze Stadt verteilt, kaum einer hat das unmittelbare Ziel Hauptbahnhof. Dass die SRB als "rollender Gehsteig" in der Stadt eine viel weiträumigere UND kleinteiligere Beweglichkeit ermöglicht ist doch gerade der Witz an der ganzen Sache.

Und richtig, die SRB ist auch nicht optimal in der Art, wie sie die Umlandgemeinden anbindet. Immerhin benutzt sie ebenfalls die Bestandstrecken! Dafür kann man sie sogar stark kritisieren. Aber sie ist der Ausgangspunkt, um diese Defizite langfristig anzugehen.

Zitat
Biene
Überhaupt ist merkwürdig: die Experten hier und in Drehscheibe-Online.de sehen überwiegend den Bedarf nur in Kiel. Wenn man sich die Einwohnerzahlen nur der angrenzenden Gemeinden von Kiel, Saarbrücken, Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ansieht, ist das sehr aufschlussreich, geradezu erschreckend, wie Kiel dabei abfällt. Das Ergebnis entspricht - nicht überraschend - der Bevölkerungsdichte der betroffenen Bundesländer. Auch hier ist S-H eindeutig Schlusslicht.

Es genügt doch nicht, sich einfach nur die Größe der Umlandgemeinden anzuschauen - vor allem: welche sind überhaupt gemeint? Da müssen doch noch weitere Größen dazutreten. Kiel hat täglich mehrere Zehntausend Einpendler und ist ein schweres regionales Zentrum. Die Nachfrage ist groß genug, um die vielen angesprochenen Haltepunkte zu eröffnen; da muss schon mehr kommen als ein schlichter Größenvergleich mit den anderen Städten, um den Bedarf in Kiel grundsätzlich abzusprechen.

Zitat
Biene
Nun kann man sich Gedanken machen über ein Gutachten, das zum entgegengesetzten Ergebnis kommt und meint, nur bei Einbeziehung des - wenig besiedelten - Umlandes sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv.

Wenn das Gutachten nicht dem eigenen Schluß entspricht, heißt das nicht, dass das Gutachten falsch ist.

Zitat
Biene
Dabei kenne ich keinen Pendler, der nicht ein- oder zweimal mehr umsteigt, wenn er dadurch die tägliche Reisezeit verkürzen kann.

Das mag gelten, wenn man dadurch wirklich massiv Reisezeit spart. Ansonsten widerspricht das aber, wie christian schmidt schon sagte, so massiv dem, was man allgemein ÖPNV weiß, dass das eigentlich ohne weitere Erläuterung kaum kommentarwürdig ist.

Zitat
Biene
Viel schlimmer finde ich, dass die Experten etwas anders als gegeben und unabänderlich hinnehmen: seit weit über 10 Jahren streitet sich Kiel um die SRB und seither wird verkündet, grundlegende allseits für dringend erforderlich gehaltene Verbesserungen des derzeitigen Bussystems müssten zurückgestellt werden, bis die SRB fährt oder endgültig "gestorben" ist. Dazu ist offensichtlich: jede Verbesserung am bestehenden System ändert den modal split zugunsten des ÖPNV (vom Radfahren einmal abgesehen) und macht dadurch die SRB überflüssiger als sie ohnehin schon ist.

Dass in Kiel sich wenig in Sachen ÖPNV bewegt liegt doch nicht daran, dass verbissen an der SRB festgehalten wird. Den letzten Satz halte ich einfach für unfassbar falsch. Ersteinmal bringt nicht JEDE Verbesserung eine Erhöhung des modal split und dann entspricht auch nicht jede Erhöhung dem betriebenen Aufwand. Die SRB soll doch gerade gebaut werden UM den mpdal split zu erhöhen und WEIL es die wirtschaftlichste Möglichkeit ist, dieses Ziel zu erreichen. Diese Annahmen sind auf eine umfangreiche gutachterliche Stellungnahme und fast schon als Naturgesetze zu qualifizierende Erkenntnisse aus anderen Kommunen gestützt. Ich will gar nicht behaupten, dass dies alles in Stein gemeißelt ist, aber dann musst du diese Argumentation dezidiert angreifen.

@jwn: doch. Es liegt an der SRB. Könnte aber auch am Wasserbus liegen oder an U-Bahnplänen! Immer wenn ein großes Projekt diskutiert wird gibt es Politiker die sich gern dahinter verstecken und mit dem fadenscheinigen Argument kommen sie um die Ecke dass man sparen muss oder erstmal abwarten muss und prüfen muss. Dadurch kommen die sofort möglichen Verbesserungen nicht in Gang.

Auch bei den SRB-Befürwortern gibt es Leute die andere Verbesserungen nicht wollen weil ein Gutachten den Unterschied von SRB zum aktuellen Angebot misst und wird das aktuelle Angebot besser sinkt der Nutzen der SRB oder U-Bahn oder Wasserbus. So funktionieren Kosten-Nutzen-Faktoren. Es hat aber noch niemand ausgerechnet wie hoch der volkswirtschaftliche und Umweltschaden ist dadurch dass man macht nichts. Zehn Jahre Stillstand beim Kieler Busverkehr im Vergleich zu einem Bussystem mit eigenen Spuren und durchgehender Ampelbeschleunigung.

Zitat
Glinder 17.12.2012 22:12
@jwn: doch. Es liegt an der SRB. Könnte aber auch am Wasserbus liegen oder an U-Bahnplänen! Immer wenn ein großes Projekt diskutiert wird gibt es Politiker die sich gern dahinter verstecken und mit dem fadenscheinigen Argument kommen sie um die Ecke dass man sparen muss oder erstmal abwarten muss und prüfen muss. Dadurch kommen die sofort möglichen Verbesserungen nicht in Gang.

Hallo Glinder,

da gebe ich Dir absolut Recht. Geplant und geprüft ist nun lange genug. Leider hat die Stadt es versäumt die Umlandkreise davon zu überzeugen, das dass die Zukunft für die Region bedeutet. Aber die (gewählten) Politiker schielen leider immer nur auf ihre Wahlperiode. Und da ist die Wiederwahl leichter, wenn man mit der „großen Keule“ Sparen kommt. So nach dem Motto: „Ich gehe sorgsam mit Deinen Steuergeldern um…“

Zitat
Glinder 17.12.2012 22:12
Auch bei den SRB-Befürwortern gibt es Leute die andere Verbesserungen nicht wollen weil ein Gutachten den Unterschied von SRB zum aktuellen Angebot misst und wird das aktuelle Angebot besser sinkt der Nutzen der SRB oder U-Bahn oder Wasserbus. So funktionieren Kosten-Nutzen-Faktoren. Es hat aber noch niemand ausgerechnet wie hoch der volkswirtschaftliche und Umweltschaden ist dadurch dass man macht nichts. Zehn Jahre Stillstand beim Kieler Busverkehr im Vergleich zu einem Bussystem mit eigenen Spuren und durchgehender Ampelbeschleunigung.

Hier muss ich Dir leider wiedersprechen. Wenn man die (zahlreichen) Gutachten gelesen hätte, wüsste man, dass 3 Situationen durchgespielt wurden. Zum einen der „Mit-Fall“, also ÖPNV mit SRB., zum anderen den „Ohne-Fall“, also optimierter ÖPNV mit ausschließlich Bus und der sogenannte „Null-Fall“ also es bleibt alles so wie es z.Zt. (der Gutachtenerstellung) ist, ohne Optimierung. Dabei hat sich gezeigt, das im „Mit-Fall“ der Modal-Split im ÖPNV sich steigert, also mehr Fahrgäste gewonnen werden, im „Ohne-Fall“ der Modal-Split mal soeben gehalten werden kann und im „Null-Fall“ der Modal-Split sinkt.
Das bedeutet im Umkehrschluss, wenn ich den ÖPNV jetzt optimiere, ohne SRB muss ich immer mehr Finanzmittel hineinstecken um den Anteil am Modal-Split zumindest zu halten. Da die Kosten (Diesel, Heizöl, Personal usw.) ständig steigen, ich aber nicht mehr Einnahmen generieren kann (trotz steigender Fahrpreise) kann sich doch jeder ausrechnen wo die Schraube endet. Es wird nach Einsparmöglichkeiten gesucht. Da beim Personal nicht mehr viel gespart werden kann (die Gehälter bei der rekommunalisierten KVG sind bereits gesenkt) wird bald nichts mehr anderes übrig bleiben als einzelne (unwirtschaftliche) Fahrten einzustellen. Das geht dann soweit das einzelne Linien schlechter bedient werden. Zuerst Taktausdünnung, dann im Früh- und Spätverkehr, sowie am Sonntag Fahrten streichen. Die Folge davon ist – Fahrgastrückgang, usw. Das beste Beispiel ist die Hansestadt Lübeck. Hier kränkelt der Busverkehr schon lange vor sich hin. Operation am offenen Herzen, obwohl der Patient eigentlich schon klinisch tot ist…

Was leider immer wieder bei der ganzen Diskussion vergessen wird, ist die Tatsache das wir nicht mehr Geld brauchen, sondern viel wichtiger neue Fahrgäste. Denn nur die sichern den zukünftigen ÖPNV ab. Nicht nur die SRB sondern auch den Omnibusbetrieb. Neue Fahrgäste kann ich aber nur mit einem attraktiven Angebot gewinnen. Kein Autofahrer wird sein „Gefäß“ wechseln, wenn es nur größer ist. Nein, es muss dazu auch noch mindestens zuverlässlich, bequem und günstig sein. Alleine schon diese drei Punkte zeigen wie schwierig es ist neue Fahrgäste zu bekommen. Fällt nur einer der 3 genannten Punkte weg, wird bereits wieder überlegt ob das eigene Auto nicht doch besser ist.



Liebe SRB-Gegner, denkt darüber mal nach. Und redet nicht den „Berufspolitikern“ alles nach „wir haben kein Geld…“

Gruß vom vierachser

PS Busspuren hatten wir mal viele. z.B. in der Holtenauer Straße samt Ampelbevorrechtigung. Und hat es einen Fahrgast mehr gebracht? Nicht das ich wüßte...

Zitat
jwn
Biene schrieb:
Überhaupt ist merkwürdig: die Experten hier und in Drehscheibe-Online.de sehen überwiegend den Bedarf nur in Kiel. Wenn man sich die Einwohnerzahlen nur der angrenzenden Gemeinden von Kiel, Saarbrücken, Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ansieht, ist das sehr aufschlussreich, geradezu erschreckend, wie Kiel dabei abfällt. Das Ergebnis entspricht - nicht überraschend - der Bevölkerungsdichte der betroffenen Bundesländer. Auch hier ist S-H eindeutig Schlusslicht.

Es genügt doch nicht, sich einfach nur die Größe der Umlandgemeinden anzuschauen - vor allem: welche sind überhaupt gemeint? Da müssen doch noch weitere Größen dazutreten. Kiel hat täglich mehrere Zehntausend Einpendler und ist ein schweres regionales Zentrum. Die Nachfrage ist groß genug, um die vielen angesprochenen Haltepunkte zu eröffnen; da muss schon mehr kommen als ein schlichter Größenvergleich mit den anderen Städten, um den Bedarf in Kiel grundsätzlich abzusprechen.

Bei Wickipedia.de hat jeder Artikel über eine deutsche Stadt einen Abschnitt "Nachbargemeinden". Gemeint sind alle, die mit der Stadt ein Stück gemeinsame Grenze haben.
Von den 16 Nachbargemeinden in Sachsen haben die kleinsten 2500 und 3393 Einwohner, die größen 25348 und 15550.
von Karlsruhes 9 Nachbargemeinden hat die kleinste (Weingarten) 9949 Einwohner, die größte (Ettlingen) über 38000. In Kassel ( 12 NG) geht es von 1800 bis 27000 (Baunatal). Kiel hingegen hat 3 NG mit unter 500 Einwohnern ( Boksee, Pohnsdorf und Honigsee) unter den 17 Nachbarn, der größte ist Schwentinental mit 13500.
Die entsprechenden Summen: Kiel 70 500, Kassel 136 000, Saarbrücken 219 000, Chemnitz 137 000, und Karlsruhe 171 000.

Auch die übrigen Umlandgemeinden hatte ich schon vor langer Zeit ausgezählt, da ist Kiel auch mit Abstand - wen wundert`s ? - Schlusslicht.
Natürlich ist das kein entscheidendes Kriterium, aber wissen und bedenken sollte man die Zahlen schon.
Immerhin sprechen wir über die Zahl der potentiellen Fahrgäste einer SRB.
Inzwischen habe ich auch die entsprechenden Zahlen für Aachen und Braunschweig ermittelt: 407000 und 229000 für die Nachbarorte, 712000 und 479000 für die Region.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2013 01:17 von Biene.

Lieber jwn du bist nicht der erste der nicht genau liest was ich schreibe. Schade dass du es anders verstanden hast. Mir ging es nicht um Mit und Ohne-Fall sondern um die typische deutsche Zerredung von Bahnprojekten von Regensburg bis Kiel und ihre verschwiegenen Folgen.

Ausgangslage ein historisch gewachsenes Busnetz. Auch das Busnetz in Kiel und Hamburg ist historisch gewachsen weil die Straßenbahnlinien nach und nach ersetzt wurden. In Kiel fuhr schon lange nur noch eine Linie.

Dann kamen meist die Grünen mit dem Vorschlag die Straßenbahn wieder einzuführen. Alle sagen toll und dann fangen sie an das Projekt zu "prüfen" und zu zerreden. Zwischendurch kommt jemand und sagt das dauert doch noch viele Jahre bis das soweit ist könnt ihr bitte mal ein paar Verbesserungen beim Bus machen. Einige Stadtbahngegner sagen das könnte man statt der Stadtbahn machen andere sagen jetzt machen wir erstmal die Stadtbahn und andere sagen ist uns egal weil ÖPNV kostet nur Geld verteilt lieber Taxigutscheine an die Menschen oder so einen Quatsch. Dann vergehen zehn bis zwanzig Jahre. Die Wahrheit ist dass viele Politiker eigentlich denken dass sie das Geld lieber anderswo ausgeben als für ÖPNV. (Man muss sich mit Haushalt auskennen dann weiss man dass leider wirklich kein Geld da ist und auch warum. Auch wenn ich es gestern im anderen Forum schrieb wären die Gelder von der Elbphilharmonie nie in den ÖPNV geflossen wenn die Elbkonzertmuschel nicht gebaut worden wäre.)

Ein Stadtbahnprojekt liefert ein tolles Argument hinter dem man sich rhetorisch verstecken kann weil man dann sagt wir haben ja vor den ÖPNV zu verbessern aber jetzt warten wir erstmal das zehnte Gutachten ab und nehmen jetzt nicht "voreilig" Geld in die Hand um den Bus zu verbessern. Folge: Die Ausgabe für die Stadtbahn wird verschoben und man kann das Geld in dem Jahr nochmal für andere Sachen ausgeben. Für einige Politiker ist das Zerreden ernsthafte Politik weil man so kein Geld für ÖPNV ausgibt und der Busverkehr wird kaum verbessert aber die Stadtbahn kommt auch nicht.

Was ich meinte ist man müsste mal den volkswirtschaftlichen Schaden ausrechnen der dadurch entsteht dass in den z.B. zehn Jahren Diskussion nichts gemacht wird also einfach der Ohnefall weiterläuft.


Wenn man den Busverkehr verbessern würde wäre der Effekt nicht negativ sondern würde im schlimmsten Fall nur den Fahrgastrückgang verlangsamen aber es würde den täglichen Busfahrgästen nützen. Wenn ein Bussystem aufgewertet wird dann durch Vorrang. Beispiel Buslinie M5 in Hamburg. Eigene Trasse aber kein Ampelvorrang. Wird seit 15 Jahren drüber geredet wurde aber nicht gemacht aber ätte man im Laufe der Jahre stückweise einführen können und hätte auf der Kernstrecke vielleicht drei Minuten gespart und wäre pünktlicher geworden. Es ist nur ein Beispiel ohne konkreten Zahlen!! Die Male wo ich in Kiel gefahren bin mit Bus habe ich viel zu oft an Ampeln nutzlos gewartet.

Zum Beispiel man hätte auf allen Kieler Buslinien je Richtung die Verspätung um zwei Minuten abgebaut und die Fahrzeiten um eine Minuten reduziert. Pro Woche hätten 1000 Menschen mehr ihr Anschlüsse bekommen und nicht neun Minuten auf den nächsten Bus warten müssen. Pro Woche hätten 1000 Fahrgäste jeder 9 Minuten weniger für ihre Fahrt gebraucht und sich weniger darüber geärgert dass sie den Anschlussbus von hinten sahen. 45 Wochen im Jahr und das zehn Jahre lang und dazu jährlich 32 Millionen Fahrgäste der KVG hätten täglich im Schnitt zwei Minuten gewinnen können. In einem Gutachten wird so ein Zeitgewinn in Geld umgerechnet und das müsste man da auch tun. Die Summe ist der volkswirtschaftliche Schaden der entsteht durch Nichtstun während die Politik rumdiskutiert weil für die Fahrgäste keine Verbesserungen kommen in der Zeit.

Wer mit dem ÖPNV zufrieden ist wandert auch weniger zum Auto ab. Das ist der Umweltschaden der in der Zeit entsteht in der diskutiert wird und beides taucht in keinem Gutachten auf.


In Gutachten wird nur der Mitfall und der Ohnefall verglichen aber nicht der Weg dorthin. Wenn über die Einführung eines Bussystems zwei Jahre diskutiert wird - geschenkt. Aber wenn über die Einführung einer Stadtbahn wie in Hamburg 23 Jahre diskutiert wird dann ist der Schaden enorm der allen Fahrgästen einzeln und zusammen entsteht weil sie mit dem ÖPNV mehr Zeit verlieren als sie müssten. Der taucht aber in den Rechnungen nicht auf.

Wenn man vernünftig wäre würde man das Bussystem sofort optimieren und die Stadtbahn später trotzdem bauen und den Fahrgästen immer das beste bieten aber so funktioniert das nicht in Deutschland. Da gibt es ein Gutachten oder mehr und darüber wird Jahrzehnte gestritten ohne das etwas passiert und dabei entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden.


Mit und Ohne Fall sind mein zweiter Punkt. Der Nutzen-Kosten-Faktor entsteht aus dem Vergleich vom Mitfall zum Ohnefall. Bespiel Mitfall 1 ist Bussystem auf höchstem Niveau und Mitfall 2 ist Stadtbahn. Wenn man den Bus aber sofort verbessert mit kleinen Maßnahmen dann wäre das nur ein billiger Mitfall 3. Kostet viel weniger als Mitfall 1 bringt auch nur kleine Verbesserungen. Wenn Mitfall 3 umgesetzt würde weil alle Stadtpolitiker den Fahrgästen guten ÖPNV bieten möchten würde unser Gutachtensystem ein neues Gutachten fordern bei dem der neue Ohnefall der neue Mitfall 3 wäre mit Kleine Verbesserungen gegenüber dem Mitfall Stadtbahn. Auf einmal steht die Stadtbahn nicht mehr so gut da. Ein Teil der Fahrzeitgewinne sind im Mitfall 3 schon realisiert und daher sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor dadurch dass man nett zu den Fahrgästen ist und ihnen kleine Verbesserungen anbietet beim Bus während man endlos über die Stadtbahn palavert. Darum mauern einige Stadtbahnbefürworter auch gegen Verbesserungen im Busnetz wenn die ganz billig wären denn dadurch würde der Nutzenfaktor der Stadtbahn sinken und die Realisierung unwahrscheinlicher werden!


Wenn in einer Stadt wie Kiel nichts passiert dann hängt das auch zusammen mit diesem System das solchen idiotischen Stillstand erzeugt. Für eine Bahn braucht man viel Geld und darum gibt es viele Gegner die das Geld für andere Dinge ausgeben wollen und darum verzögern die ein Stadtbahnprojekt. Je länger desto "besser". Das Gutachtensystem verlangt einen Nachweis der volkswirtschaftlichen Vorteile gegenüber dem Istzustand und darum werden auch kleine Verbesserungen am Istzustand verhindert die auch die Politiker nicht wollen die für ÖPNV am liebsten gar mein Geld ausgeben. Die Fahrgäste müssen es ausbaden. Sie behalten solange ihren nicht so tollen Busverkehr bis die Politik zu einer Entscheidung kommt. Das kann Jahrzehnte dauern.

Man müsste ganz nüchtern den volkswirtschaftlichen Schaden der langen Diskussionszeit mit einrechnen und von dem Nutzen einer Stadtbahn wieder abziehen. Unterm Strich wird dabei rauskommen dass man sich entweder ganz schnell für eine Stadtbahn entscheiden sollte oder dass man lieber gleich das Bussystem optimiert. Denn wenn man nach 20 Jahren Diskussion die Stadtbahn dann doch nicht baut hat man der Umwelt und der Volkswirtschaft massiv geschadet und wenn man sie baut braucht man viele Jahre bis man nur in der Summe den Nutzen erreicht den man mit dem Mitfall 1 für weniger Geld auch erreicht hätte. Nur Optimisten nehmen das als Argument warum man nach 20 Jahren Diskussion dann nicht mehr anders kann als die Stadtbahn zu bauen weil man nur so überhaupt noch eine Wiedergutmachung erreicht.

Ich hoffe jetzt ist es verständlicher.

@Biene: ich glaube zielfürender wäre es die Einwohnerzahl der Orte zu betrachten in denen die SRB halten soll und zwar nur die Kernorte und nicht die Nachbardörfer von denen man die Haltestelle nur mit Fahrrad oder Auto erreichen kann. Wer schon im Auto sitzt fährt gleich weiter.

Mir war gestern aufgefallen das Preetz und Eckernförde weniger Einwohner haben als Geesthacht.

Aber ich glaube dass das nicht zählt. Geht die Rechnung nicht anders? Werden die Regionalbahnen nicht als SPNV aus Regionalisierungsmitteln bezahlt und Kiel nutzt diese Bahnen im Stadtbereich für den Nahverkehr ohne das wirklich zu bezahlen? Dann bekommt man ein Problem wenn es so läuft wie gerade in Baden-Württemberg. Weil die Bahn die Trassenpreise erhöht bringen die Ausschreibungen nicht so hohe Einsparungen wie geglaubt und nun muss man die Angebote überall reduzieren. Heisst auch dass bei Kürzung der Regionalisierungsmittel gekürzt werden muss.

Zitat
Biene
Wenn man sich die Einwohnerzahlen nur der angrenzenden Gemeinden von Kiel, Saarbrücken, Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ansieht, ist das sehr aufschlussreich, geradezu erschreckend, wie Kiel dabei abfällt.

Fundamentaler Fehler, weil SH die kleinzelligste Verwaltungsgliederung hat.
Für Karlsruhe gebe ich dir zwar recht, aber das ist
ja auch das Vorzeigemodell schlechthin.
Saarbrücken, Kassel und auch Braunschweig spielen
mit Kiel in der gleichen Liga.

Zitat
Fette Beute

Fundamentaler Fehler, weil SH die kleinzelligste Verwaltungsgliederung hat.
Für Karlsruhe gebe ich dir zwar recht, aber das ist
ja auch das Vorzeigemodell schlechthin.
Saarbrücken, Kassel und auch Braunschweig spielen
mit Kiel in der gleichen Liga.

Chemnitz hat gerade eine Nachbargemeinde weniger als Kiel. Da die Einwohnerzahlen addiert wurden, ist die Verwaltungsgliederung völlig unerheblich. Den "fundamentalen Fehler" deshalb nicht bei anderen suchen. Bei einer fast doppelt so großen Zahl "gleiche Liga" anzunehmen, ist schon kess. Ich dachte, Braunschweig hätte sich längst verabschiedet aus der SRB-Riege.

Zitat
Biene
Bei einer fast doppelt so großen Zahl "gleiche Liga" anzunehmen, ist schon kess.

???
Du kannst nur Saarbrücken gemeint haben, mit dem Altkreis Saarbrücken-Land
35 % größer als die Stadtgemeinde Kiel. Braunschweig durch Eingemeindungen
geringfügig größer als Kiel, Chemnitz gar nicht, Kassel 20 % kleiner.

Zitat
Biene
Ich dachte, Braunschweig hätte sich längst verabschiedet aus der SRB-Riege.

Leider zutreffend, die Umspurung wäre dann
doch zu teuer geworden.

Hallo Fette Beute,
offenbar hast Du Dir die in meinen Beiträgen vom 16. und 18.12 genannten Zahlen nicht genau angesehen. Die Kiel-Region ist von der Bevölkerungszahl her mit Abstand deutlich kleiner als die anderen. Und Braunschweig hat Wolfenbüttel und Salzgitter als Nachbargemeinden, die eine 100 000 Einwohner, die andere 50 000.
Gruß von Biene

Zitat
Biene
Hallo Fette Beute,
Braunschweig hat Wolfenbüttel

Punkt für dich.

Zitat
Biene
und Salzgitter.

Kein Punkt. Lebenstedt ist nur halb so groß
wie Neumünster, der Rest zu zerstreut.
Entfernung Lebenstedt - BS Mitte ca. 8 km
kürzer als NMS - KI Mitte, aber Diesel.

Für diejenigen die immer behaupten dass genug Geld da ist:

Finanzierung Verkehr


Wie realistisch sind neue Finanzquellen zusätzlich zur Stromverteuerung? Vor der Bundestagswahl bestimmt nicht und wer will schon mehr zahlen? Über dso hab ich diesen Kommentar gefunden und der sagt schon alles.

Kommentar



Interessant ist der Spruch von dem Grünen Kühn:

"Mit Blick auf den neuen Bundesverkehrswegeplan ist es an der Zeit, dass sich Verkehrspolitiker in Bund und Ländern jetzt ehrlich machen und den Bürgerinnen und Bürgern erklären, was wir uns in der Infrastrukturpolitik noch leisten können. Es schadet der Glaubwürdigkeit von Politik, wenn die Länder immer längere Wunschlisten mit neuen Vorhaben für den Bundesverkehrswegeplan einreichen, obwohl jedem klar ist, dass die Kluft zwischen verfügbaren Mitteln und Projektwünschen jetzt schon unüberbrückbar ist. Auch in Zukunft werden die Mittel knapp bleiben, daher brauchen wir dringend eine Priorisierung der Verkehrsprojekte nach ihrem verkehrlichen Nutzen. Ohne eine solche längst überfällige verkehrspolitische Neuausrichtung der Infrastrukturpolitik bleibt der Ruf nach neuen Finanzierungsinstrumenten wirkungslos."

Wenn es so weiterläuft wie in den letzten zehn Jahren dann wird der Erhalt der Infrastruktur neu geregelt und gleichzeitig der Neubau bei Bahnen noch mehr zurückgefahren als heute. Für die SRB wird es bestimmt nicht einfacher.