Die "nur keinen attraktiven Nahverkehr"-Individualbewegten in Erlangen führen gerade eine Unterschriftensammlung für ein Bürgerbegehren durch, das der Stadt Erlangen den Bau der StUB untersagen soll. Leute, passt auf. Hier wird systematisch sabotiert, und mein Eindruck ist, dass da sich einige Unternehmen kräftig engagieren, die einer Gewerbesteuererhöhung wegen der StUB-Investitionen vorbeugen wollen (Erlangen liegt mit dem Hebesatz 425 auf Platz 11 deutlich unter Nürnberg mit 447 und unter Augsburg mit 435).
Die "Argumentation" sind wie schon im Landkreis die Kosten, und all das schöne Geld, dass dann für andere Bürgerangelegenheiten fehle. Dass die StUB eine wichtige Investition in die Infrastruktur ist, wird ignoriert. Dass der öffentliche Nahverkehr gerade für sozial Schwächere sehr wichtig ist - und dazu für Umwelt und Lebensqualität in den städtischen Zentren wie auch im Umland - wird auch ignoriert. Für die Betreiber dieser Verhinderungspolemik ist öffentlicher Nahverkehr nur ein Hindernis und Kostenfaktor - nach dem Bürgerentscheid im Landkreis kommen keinerlei konstruktive Vorschläge für ein optimiertes Bussystem, das ist denen schnuppe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2015 07:44 von Forummaster Bayern.

Ich weiß jetzt nicht mehr genau wie die Haltestelle in Augsburg hieß aber ich weiß das dort jahrelang Gleise die eigentlich für eine Verlängerung vorgesehen waren brach lagen (oder vllt. immer noch brach liegen? War schon ewig nicht mehr in Augsburg) - sowas ähnliches wird fürchte ich beim Wegfeld dann wohl auch passieren... und dann schimpfen wieder alle Erlanger wenn die Busse die Goethestraße und co. blockieren weil kein Durchkommen mehr ist, bravo!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Was ist bitte falsch daran, die Bürger über so ein großes Projekt demokratisch entscheiden zu lassen?

Hier übrigens der Unterschriftszettel für das Bürgerbegehren:
[www.die-bessere-alternative-fuer-alle.de]

Ich bin zwar auch ein großer Bahnfreund, aber speziell in Erlangen sehe ich wegen der Schwächen der bisherigen Planung und der vorliegenden Stadtstruktur die StUB auch eher als suboptimale Lösung. Bei uns im Nordwesten von Erlangen gibt es große Pendlerströme, die davon überhaupt nichts hätten und im östlichen Umland würden sie in Uttenreuth sogar ganz neu umsteigen müssen, wo es heute direkt nach Erlangen geht. Das sind für mich durchaus schwerwiegende Fakten, wegen denen man eine echte Alternative offen und ehrlich prüfen sollte und muss - auch wegen der Kosten.

Und da böte das BRT-System bzw. generell ein deutlich verbessertes Busnetz mit mehr eigenen Busspuren nunmal Vorteile. Der Nordwesten wäre integral in das System genau so mit integriert wie der Osten und es gäbe neben mehr Kapazität auf dichtere Takte sowie bessere Busse. Von der Beförderungskapazität her stünde solch ein System einer Stadtbahn je nach Ausführung auch in nichts nach. Und ob ich nun mit einer 32m-Straßenbahn oder einem 24m-Doppelgelenkbus durch die Straßen fahre, ist ja bei entsprechend vielen eigenen Fahrwegen Jacker wie Hose. Zudem hätte das Busnetz einfach den Vorteil, dass es flexibler ist, weil ich z.B. die Linienwege in bestimmten Maßen ändern könnte, auch in den Außenästen. Auch gäbe es damit generell mehr mögliche umsteigefreie Fahrten und direktere Anschlussmöglichkeiten.

Sicher hätte man mit der StUB eine umsteigefreie Verbindung von Erlangen und seinem Süden nach Nürnberg, was ich auch garnicht in Abrede stellen will. Doch wenn ich auf der anderen Seite im Ostast mit der StUB erst einen ganz neuen Umsteigevorgang schaffe, den Nordwesten garnicht mit einbeziehe, es doch zwischen Erlangen und Nürnberg mit der S-Bahn schon ein schienengebundenes Verkehrssystem gibt und man mit dem Bussystem den Flughafen umsteigefrei an Erlangen/Herzogenaurach anschließen könnte, dann gilt es hier viel eher sachlich abzuwiegen. Ist es besser an einer Stelle den Status quo zu verbessern, während man ihn woanders verschlechtert oder ist es besser, an einer Stelle den Status quo zu erhalten, während man ihn woanders verbessert? Ich würde klar letzteres wählen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2015 21:18 von Bahni.

Zitat
Bahni
Und da böte das BRT-System bzw. generell ein deutlich verbessertes Busnetz mit mehr eigenen Busspuren nunmal Vorteile.

Und da ist dein Denkfehler. Du glaubst den StUB-Gegnern das es so kommen würde. Das wird so aber nicht kommen. Sieht man ja am Konzept das im Landkreis jetzt vorgestellt wurde, da ist nicht mehr so viel von eigenen Spuren und Vorang übrig geblieben und die Anbindung vieler Gemeinden basiert drauf, dass Ehrenamtliche so "blöd" sind die Leute mit Minibussen rumzufahren.

Auch die Doppelgelenkbusse sind nicht so der Knaller. In Hamburg fährt man die nur als Notlösung, weil man eben keine Straßenbahn hat. Die Dinger sind bei den Fahrern sehr unbeliebt und haben einen extrem hohen Wartungsaufwand.

BRT Lösungen findet man in der Regel entweder in Dritte-Welt-Ländern oder als Ergänzungslösung zu bestehenden U-Bahn, Stadtbahn und Tramsystemen. Dagegen sagt ja auch keiner was, man kann ja zusätzlich zum L-Netz einen Expresskoridor nach Höchstadt und Eschenau einrichten. Das wird aber wie oben erwähnt nicht von den StUB-Gegnern kommen, sondern eher von den Befürwortern als sinnvolle Ergänzung. Wenn man das richtig machen würde, könnte man die neuen Spuren dann auch gleich so anlegen, dass man später vereinfacht gesagt "nur" die Schienen drauf legen müsste und dann direkt mit der Stadtbahn fahren könnte.

Mit der StUB würde dagegen eine Schlagader geschaffen, die die großen Zentren Erlangen, Herzogenaurach und Nürnberg verbindet und auf der man aufbauen kann. Das T-Netz oder das jetzt geplante L-Netz sind ja nicht das Ende. Wenn das mal steht kann dann auch die Verlängerung bzw. der Bau eines Ostastes bis Eschenau angegangen werden, ein Ast nach Höchstadt oder eine Straßenbahn für Erlangen (mit Saisonlinie zum Burgberg).

Dass die Last auf dem Süden liegt ist auch klar, weil hier das höchste Potential ist. Siemens ist größtenteils südlich des Bahnhofs, genau wie die Tech-Fak und die am Wetterkreuz angesiedelten Betriebe. Und Stadt- und Straßenbahnen sind nunmal Massentransportmittel und die baut man am besten erstmal da, wo der meiste Bedarf ist.

Zwischen Erlangen und Nürnberg ist übrigens genug Bedarf für ein zweites Verkehrsmittel zur "normalen" Bahn. S-Bahn und RE sind gut voll (bzw. die REs oft zu voll) und unter der Annahme, dass er pünktlich fährt, ist man von Tennenlohe und Erlangen Süd mit dem 30er schneller in großen Teilen Nürnbergs, als wenn man über den Bahnhof fährt.

Übrigens: Im anderen Thread meintest du, ich hätte mit meinem Wohnort Glück gehabt - das war kein Glück sondern folgender Satz zu meiner besseren Hälfte: "Unter 20 Minuten-Takt unter der Woche vor der Haustüre müssen wir gar nicht zur Wohnungsbesichtigung gehen". Jetzt hab ich sogar mit der 287 direkt vor der Haustüre und 295 und 30(E/S) nach kurzem Fußmarsch drei Linien in dichter Taktfolge zur Auswahl. Wer eine gute Anbindung will, der zieht halt dahin, wo es eine gibt. Deswegen bilden sich im Raum München ja die neuen Siedlungsgebiete am ehesten um die Stationen der S-Bahn Außenäste und auch in Nürnberg ist zu beobachten, dass an den Stationen, deren Taktangebot mit der S-Bahn-Erweiterungen ausgebaut wurde, die Neubauten zahlreicher werden. Die StUB würde folglich auch neue Leute nach Tennenlohe, Boxdorf, Neunhof und in die Region ums Wegfeld ziehen.

Langsam wäre es jetzt Zeit für die Landespolitik, den Mißbrauch von Bürgerbegehren zur Verhinderung von Infrastrukturprojekten nachhaltig zu unterbinden...

Zitat
bladewing
Und da ist dein Denkfehler. Du glaubst den StUB-Gegnern das es so kommen würde. Das wird so aber nicht kommen. Sieht man ja am Konzept das im Landkreis jetzt vorgestellt wurde, da ist nicht mehr so viel von eigenen Spuren und Vorang übrig geblieben und die Anbindung vieler Gemeinden basiert drauf, dass Ehrenamtliche so "blöd" sind die Leute mit Minibussen rumzufahren.

Welche Minibusse? Welche Ehrenemtliche? Von was redest du? Ich rede hier vom vorgestellten BRT-Vorschlag
[www.mittelstandsunion-erlangen.de]
[www.mittelstandsunion-erlangen.de]

bzw. von einem ähnlich deutlich verbesserten Busnetz. Wenn man will, also auch die Stadt Erlangen mögliche Alternativen zur StUB ergebnisoffen und ehrlich untersuchen würde, dann wäre so ein Busnetz sehr wohl möglich.

Zitat
bladewing
Auch die Doppelgelenkbusse sind nicht so der Knaller. In Hamburg fährt man die nur als Notlösung, weil man eben keine Straßenbahn hat. Die Dinger sind bei den Fahrern sehr unbeliebt und haben einen extrem hohen Wartungsaufwand.

Ist mir schon klar, dass man als BRT-Gegner immer am einfachsten Hamburg anführt, nur weil es dort mal Probleme gab. Dagegen sind die Leute in Metz, Barcelona, Parma, Genf, Malmö, Luxemburg sowie andere Städte offenbar sehr zufrieden mit ihren Doppelgelenkbussen. Ich könnte ja im Umkehrschluss auch mit dem Combino-Desaster gegen die Straßenbahn argumentieren, aber das wäre genau so substanzlos wie das mit Hamburg.

Zitat
bladewing
BRT Lösungen findet man in der Regel entweder in Dritte-Welt-Ländern oder als Ergänzungslösung zu bestehenden U-Bahn, Stadtbahn und Tramsystemen.

Jede neue Linie - egal welchen Typs - ist eine Ergänzung zum bestehenden Netz. Und allein in Westeuropa wurden in den letzten paar Jahren mindestens 15 BRT-Systeme gebaut. Hier nur mal eine Übersicht aus dem Jahr 2011:
[halshs.archives-ouvertes.fr] (siehe ab Seite 9)
Seitdem wurden noch einige weitere gebaut - und das wie gesagt in Westeuropa mit hohen Fahrgastzuwächsen (20%-134%, Durchschnitt etwas mehr als 70%).

Zitat
bladewing
Dagegen sagt ja auch keiner was, man kann ja zusätzlich zum L-Netz einen Expresskoridor nach Höchstadt und Eschenau einrichten. Das wird aber wie oben erwähnt nicht von den StUB-Gegnern kommen, sondern eher von den Befürwortern als sinnvolle Ergänzung.

Warum zwei verschiedene Systeme mit Umsteigenötigkeit, wenn auch eins als Ganzes alles und das noch kostengünstiger bedienen kann? Genau das würde ein BRT machen.

Zitat
bladewing
Wenn man das richtig machen würde, könnte man die neuen Spuren dann auch gleich so anlegen, dass man später vereinfacht gesagt "nur" die Schienen drauf legen müsste und dann direkt mit der Stadtbahn fahren könnte.

Mit einfach "nur" macht man es sich viel zu einfach, sorry. Um eine Stadtbahntrasse zu bauen, braucht es mehr als nur Schienen drauf legen (Oberleitungen, Vibrationsschutz, Schaltstellen, etc.).

Zitat
bladewing
Mit der StUB würde dagegen eine Schlagader geschaffen, die die großen Zentren Erlangen, Herzogenaurach und Nürnberg verbindet und auf der man aufbauen kann. Das T-Netz oder das jetzt geplante L-Netz sind ja nicht das Ende. Wenn das mal steht kann dann auch die Verlängerung bzw. der Bau eines Ostastes bis Eschenau angegangen werden, ein Ast nach Höchstadt oder eine Straßenbahn für Erlangen (mit Saisonlinie zum Burgberg).

Und wie soll eine Verlängerung nach Eschenau angegangen werden, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor dafür nachweislich nur bei 0,79 liegt, also nicht förderfähig ist? Und auch ein Ast nach Höchstadt liegt wie schon Anfang April berichtet ebenfalls unter 1,0, womit man also auch diesen vergessen kann. Wer soll dies also finenzieren, wenn es dafür keine Zuschüsse geben kann?

Zitat
bladewing
Dass die Last auf dem Süden liegt ist auch klar, weil hier das höchste Potential ist. Siemens ist größtenteils südlich des Bahnhofs, genau wie die Tech-Fak und die am Wetterkreuz angesiedelten Betriebe. Und Stadt- und Straßenbahnen sind nunmal Massentransportmittel und die baut man am besten erstmal da, wo der meiste Bedarf ist.

Da spricht erstmal nichts dagegen, ja. Die Frage ist jedoch nur, ob es nicht nachteilig, nur auf zwei Korridoren eine Stadtbahn zu bauen, während man mit einem alternativen System auf auf mehr Korridoren integral ein flächendeckenderes Gesamtkonzept aufbauen kann.

Zitat
bladewing
Zwischen Erlangen und Nürnberg ist übrigens genug Bedarf für ein zweites Verkehrsmittel zur "normalen" Bahn. S-Bahn und RE sind gut voll (bzw. die REs oft zu voll) und unter der Annahme, dass er pünktlich fährt, ist man von Tennenlohe und Erlangen Süd mit dem 30er schneller in großen Teilen Nürnbergs, als wenn man über den Bahnhof fährt.

Eben, mit dem 30er-Bus kommt man heute schon von Erlangen direkt nach Nürnberg. Wenn man nun hier die Buskapazitäten durch größere Gefäße und dichterem Takt erhöht und durch mehr eigene Fahrwege die Fahrzeit senkt sowie die Fahrplanstabilität erhöht und das zu nicht unerheblich geringeren Kosten als ein schienengebundenes Verkehrsmittel, dann hat man hier doch die Situation schon sehr deutlich verbessert und schafft neue Attraktivität.

Zitat
bladewing
Wer eine gute Anbindung will, der zieht halt dahin, wo es eine gibt.

Soll demnach der gesamte Nordwestast und Ostast umziehen um mit einer StUB trotzdem bessere Anbindungen zu haben? Die Umzugsempfehlung hat also sehr schnell Grenzen.

Zitat
bladewing
Die StUB würde folglich auch neue Leute nach Tennenlohe, Boxdorf, Neunhof und in die Region ums Wegfeld ziehen.

Das stellt ja auch keiner in Abrede. Nur muss freilich hier die Frage erlaubt sein, ob dies nicht auch mit einem günstigeren BRT-System bzw. einem generell deutlich verbesserten Busnetz der Fall wäre und dies sogar in mehreren Korridoren (siehe BRT-Vorschlag => 4 statt 2 Außenäste mit hohem eigenem Fahrwegsanteil). Genau dies ergebnisoffen und neutral zu prüfen, hätte man schon längst von der Stadt Erlangen erwartet.

Zitat
Frankenbahner
Langsam wäre es jetzt Zeit für die Landespolitik, den Mißbrauch von Bürgerbegehren zur Verhinderung von Infrastrukturprojekten nachhaltig zu unterbinden...

Kann man so und so sehen. In diesem Fall geht es ja nicht um einfach Verhinderung sondern darum, dass man stattdessen eine Alternative will, die nicht wenige besser finden und die vielleicht mehr Menschen Vorteile bringt.

Genau genommen hat die Stadt Erlangen durch ihre Weigerung, ein deutlich bessers Bussystem wie ein BRT mit gleicher Leistungsfähigkeit wie die StUB offen und ehrlich als Alternative zu untersuchen, in dieser Sache doch erst den Wind gesäht, der jetzt zum Sturm werden könnte. Bei solch hohen Ausgaben ist es doch Usus, dass ich mind, zwei Vaianten mit gleicher Leistungsfähigkeit prüfen sollte, was ja in anderen Branchen auch getan wird.

Noch einmal: es geht ddiesen Leuten nicht um Alternativen. Es geht lediglich um Verhinderung. Ansonsten hätte diese Leute jetzt im Landkreis konkrete Pläne und Konzepte vorgelegt. Haben sie aber nicht. Und das, was an die Presse ging, waren lediglich grobe Umrisse eines möglichen Konzepts. Da war von einer Linie nach Fürth die Rede, aber wo soll die bitte fahren? Eine Frage, die nicht beantwortet wurde und auch nicht werden wird, weil so eine Linie eh nicht kommen wird. Ja, man könnte im Busverkehr einiges verbessern. Und ich denke wenn man jetzt die L-Stub zügig umsetzt, werden Verebsserungen bei den Bussen auch zwangsläufig kommen. Wie das z.B. Richtung Höchstadt und Eschenau machbar ist, wurde bereits beschrieben. Und ich hoffe, daß die Fahrgastzahlen dieser Linien dann so heftig ansteigen werden, daß sie zwangsläufig eine zeitnahe Umstellung auf Straßenbahnbetrieb nach sich ziehen werden.

Fakt ist: der Endpunkt "Am Wegfeld" liegt "irgendwo im nirgendwo", auf einem Dorf, ein Endpunkt mehr aus Umsteigegründen. "Am Wegfeld" kann eigentlich nur die erste Stufe für einen Weiterbau des Vierers nach Erlangen sein!

Und Hamburg, das eine sündhaft teuere U4 baut aber die preiswertere Straßenbahn nicht wieder einführt? Dazu kann ich nur sagen: laßt die Hanseaten in ihren Grenzen machen, was sie wollen, aber verhindert tunlichst den Export solcher Ideen über die Grenzen von Europas einziger Millionenstadt ohne Straßenbahn hinaus!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2015 08:48 von Frankenbahner.

Zitat
Bahni
Welche Minibusse? Welche Ehrenemtliche? Von was redest du? Ich rede hier vom vorgestellten BRT-Vorschlag
[www.mittelstandsunion-erlangen.de]
[www.mittelstandsunion-erlangen.de]

Er redet von dem vom Landkreis als Alternative vorgeschlagenen System. Und in diesem kommen Midibusse und Bürgerbusse mit ehrenamtlichen Fahrern vor. Das BRT-Konzept des Landkreises, wie es auf den Infoveranstaltungen erwähnt, wurde wirkt auch nicht sonderlich durchdacht. Man brauchte nur irgendeinen Alternativvorschlag um die STUB schlechter darstellen zu können.

Und der Vorschlag von der Mittelstandsunion ist auch nicht so ganz realistisch. Ist ja schon sehr interessant, dass man als Basis für seinen Vorschlag den kompletten Verkaufsprospekt von Van Hool hernimmt und nur ein paar minimale Daten zu Erlangen anfügt. Und bei den in der Präsentation vorgeschlagenen Fahrzeugeinsätzen lässt auch die Wirtschaftlichkeit zu wünschen übrig.

Zitat

Ist mir schon klar, dass man als BRT-Gegner immer am einfachsten Hamburg anführt, nur weil es dort mal Probleme gab. Dagegen sind die Leute in Metz, Barcelona, Parma, Genf, Malmö, Luxemburg sowie andere Städte offenbar sehr zufrieden mit ihren Doppelgelenkbussen. Ich könnte ja im Umkehrschluss auch mit dem Combino-Desaster gegen die Straßenbahn argumentieren, aber das wäre genau so substanzlos wie das mit Hamburg.

Die Probleme in Hamburg liegen aber überwiegend nicht am Produkt Doppelgelenkbus sondern am Einsatzprofil. Wenn ich Fahrzeuge jahrelang permanent an ihrer Leistungsgrenze fahre ist ein erhöhter Wartungsaufwand ganz normal. Wer die Linie M5 in Hamburg kennt weiß auch, dass diese als Buslinie eigentlich nicht sinnvoll zu betrieben ist und dort ein anderes Verkehrsmittel hingehört.

Wenn man aus der Aufstellung Metz, dass ja ein komplett neu gebautes eigenens BRT-Netz damit befährt, herausnimmt, existieren in den anderen Städten immer nur sehr wenige Doppelgelenkbusse die auch teilweise nur zu Spitzenzeiten zum Einsatz gelangen. Das dort die Probleme die es in Hamburg gibt nicht auftreten ist ganz normal.

Zitat

Jede neue Linie - egal welchen Typs - ist eine Ergänzung zum bestehenden Netz. Und allein in Westeuropa wurden in den letzten paar Jahren mindestens 15 BRT-Systeme gebaut. Hier nur mal eine Übersicht aus dem Jahr 2011:
[halshs.archives-ouvertes.fr] (siehe ab Seite 9)

Bevor mal solche Aufzählungen hier verlinkt sollte man sich aber vielleicht mal mit den Städten beschäftigen. Außer der Zuidtangent im Großraum Amsterdam kann man höchstens noch die Systeme in Nantes und Paris als BRT-System bezeichnen. Wobei selbst die TVM in Paris nur auf kurzen Teilstücken so zu sehen ist. Wie auch die anderen in der Aufzählung erwähnten Städte fahren die Busse dort nicht auf kompletten nach BRT (oder franz. BHNS) Maßstäben gebauten Strecken sondern nur auf "normalen" Busspuren oder auch mit dem normalen Verkehr auf der regulären Fahrbahn. Besonders lustig ist, das in dieser Aufstellung auch Hamburg mit dem Metrobusnetz aufgeführt ist. Und das, obwohl Hamburg bis heute eine der Städte mit den wenigsten Busspuren ist...

Zitat

Warum zwei verschiedene Systeme mit Umsteigenötigkeit, wenn auch eins als Ganzes alles und das noch kostengünstiger bedienen kann? Genau das würde ein BRT machen.

das ist fraglich. Wenn man sich bestehende BRT-Systeme ansieht, gibt es dort gut ausgebaute Korridore die mit den großen Fahrzeugeinheiten bedient werden. Die Feinerschließung wird aber auch dort durch kurze im Anschluß verkehrende Linien hergestellt. Damit besteht dort ebenso ein Umsteigezwang.

Zitat

Da spricht erstmal nichts dagegen, ja. Die Frage ist jedoch nur, ob es nicht nachteilig, nur auf zwei Korridoren eine Stadtbahn zu bauen, während man mit einem alternativen System auf auf mehr Korridoren integral ein flächendeckenderes Gesamtkonzept aufbauen kann.

Wenn ich ein BRT auf mehreren Korriodren anlegen will brauche ich aber auch erstmal den entsprechenden KNF für diese Strecken. Und wenn ich den bei der Schienenlösung nicht erreiche, werde ich dies mit der Buslösung auch nicht. Daher sind diese Äste weder bei der Schienen- noch bei der BRT-Lösung förderfähig und damit nur schwer bis gar nicht finanzierbar.

Zitat

Eben, mit dem 30er-Bus kommt man heute schon von Erlangen direkt nach Nürnberg. Wenn man nun hier die Buskapazitäten durch größere Gefäße und dichterem Takt erhöht und durch mehr eigene Fahrwege die Fahrzeit senkt sowie die Fahrplanstabilität erhöht und das zu nicht unerheblich geringeren Kosten als ein schienengebundenes Verkehrsmittel, dann hat man hier doch die Situation schon sehr deutlich verbessert und schafft neue Attraktivität.

Das ist so schon richtig. Nur gerade auf dieser Verbindung bietet sich die Umstellung auf die Tram an, da sie ja auf einem Teil der Strecke eh schon vorhanden ist. Und größere Gefäße und ein dichterer Takt lassen sich auf der B4 nicht wirklich vernünftig umsetzen. Da bräuchte man dann schon fast durchgängig eine eigene Bustrasse neben der B4. Da solche Trassen, was im übrigen dann auch für die BRT-Trassen gilt, einen größeren Flächenverbrauch als die eigenen Trassen der Tram haben wird dies schwer umsetzbar. Auch wenn es für viele nicht so interessant ist, kommt dann ja noch die optische Komponente hinzu. Eine Tramtrasse auf Rasengleis fügt sich einfach schöner in die Landschaft als eine breite Betontrasse für den Bus und benötigt dazu noch weniger Platz.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
Frankenbahner
Noch einmal: es geht ddiesen Leuten nicht um Alternativen. Es geht lediglich um Verhinderung. Ansonsten hätte diese Leute jetzt im Landkreis konkrete Pläne und Konzepte vorgelegt. Haben sie aber nicht.

Doch, haben sie. Sie haben als Alternative das BRT-System als sogar noch etwas leistungsfähigeres System vorgeschlagen bzw. sich auf das RoBus-Konzept aus dem Abschlussbericht von 2012 verwiesen, das bei lediglich 5% der StUB-Kosten immerhin 2/3 des Verlagerungseffekts von ihr schaffen würde. Eine Alternative wurden also ganz klar öffentlich benannt.

Zitat
Frankenbahner
Und das, was an die Presse ging, waren lediglich grobe Umrisse eines möglichen Konzepts.

Tja, wenn man ihnen ein ebenso großes Budget wie für die StUB-Vorplanungs bereitgestellt hätte, dann hätten sie das freilich auch detailiert durchplanen und ausarbeiten können. Nur ist dies doch viel eher die Aufgabe der Stadt Erlangen, also vor so einer großen Entscheiden auch die Alternativen ergebnisoffen in selbiger Tiefe zu untersuchen. Das hat sie jedoch nicht gemacht.

Zitat
Frankenbahner
Da war von einer Linie nach Fürth die Rede, aber wo soll die bitte fahren?

Bei der StUB ist auch von einem später möglichen Ast nach Höchstadt und einer späteren Verlängerung nach Eschenau die Rede, doch wie soll die anhand der NKF unter 1,0 gebaut werden?

Zitat
Frankenbahner
Ja, man könnte im Busverkehr einiges verbessern.

Hat man aber bis heute nicht getan, weil das Thema StUB jegliche echte Verbesserungen im Busnetz blockiert, da man sonst schnell sehen würden, dass bereits einige vergleichsweise günstige Verbesserungen im Busnetz schon einiges bringen.

Zitat
Frankenbahner
Und ich denke wenn man jetzt die L-Stub zügig umsetzt, werden Verebsserungen bei den Bussen auch zwangsläufig kommen.

Wie soll das L-Netz bitte umgesetzt werden können? Bürgermeister Hacker aus Herzogenaurach hat ja nach dem Bürgerentscheid erst verkündet, dass er es jetzt allein machen würde und gleich vom Landkreis die Übertragung der Aufgabe StUB und 35% Zuschuss zu den Planungskosten gefordert. Nur stünde Letzteres explizit gegen den Bürgerentscheid, weil ja kein Landkreisgeld für die StUB aufgewendet werden soll. Deshalb hat Hacker diese Forderung auch schnell wieder zurückgezogen und es ist durchaus fraglich, ob die Stadt Herzogenaurach dies nun komplett selber stemmen kann. Zudem müssten bei einer StUB rein nach Herzogenaurach ja auch Landkreisbuslinien teils gekappt oder umgelegt werden bzw. hätten weniger Fahrgäste, so dass der Landkreis hier sicher nicht das Thema StUB einfach so an Herzogenaurach übertragen kann und will. Deshalb ist auch die L-Lösung in der Form erstmal vom Tisch.

Zitat
Frankenbahner
Wie das z.B. Richtung Höchstadt und Eschenau machbar ist, wurde bereits beschrieben.

Die Leute hier wollen aber eine echte Verbesserung, also nicht nur einfach einen Bus nach Erlangen-Mitte wie heute haben. Sie wollen z.B. aus Richtung Osten auch direkt nach Erlangen-Süd kommen, was ja schon seit vielen Jahren gefordert wird und mit dem neuen Siemens-Campus erstrecht kommen muss. Doch zusammen mit einer StUB ist dies sehr fraglich.

Zitat
Frankenbahner
Und ich hoffe, daß die Fahrgastzahlen dieser Linien dann so heftig ansteigen werden, daß sie zwangsläufig eine zeitnahe Umstellung auf Straßenbahnbetrieb nach sich ziehen werden.

Das werden sie aber nicht, solange die Äste nicht in ein Netz mit weiteren Zielen in Erlangen und auch neuen Durchmesserlinien integriert sind, also nur reine Zurbinger zu einer L-StUB wären.

Zitat
Frankenbahner
Fakt ist: der Endpunkt "Am Wegfeld" liegt "irgendwo im nirgendwo", auf einem Dorf, ein Endpunkt mehr aus Umsteigegründen. "Am Wegfeld" kann eigentlich nur die erste Stufe für einen Weiterbau des Vierers nach Erlangen sein!

Er könnte es sein aber er muss es nicht. Hier hat Nürnberg eben einfach mal auf gut Glück losgebaut ohne zu wissen, ob es jemals weitergeht. Als Druckmittel verstehen dies die Erlanger deshalb aber garantiert nicht.

Zitat
Frankenbahner
Und Hamburg, das eine sündhaft teuere U4 baut aber die preiswertere Straßenbahn nicht wieder einführt? Dazu kann ich nur sagen: laßt die Hanseaten in ihren Grenzen machen, was sie wollen, aber verhindert tunlichst den Export solcher Ideen über die Grenzen von Europas einziger Millionenstadt ohne Straßenbahn hinaus!

Warum? Nur weil es eine bestimmte Personengruppe so will? Wie schon gesagt wurden in den letzten Jahren in ca. 15 westeuropäischen Städten BRT-Systeme aufgebaut und erfreuen sich dort hohen Fahrgastzuwächsen (Durchschnitt ca. 75%). Die sind im Übrigen so hoch, dass damit ein Schienenbonus einer Straßenbahn gegenüber einem BRT nicht mehr erkennbar ist. Es gibt ihn hier nicht. Also warum sollte man sich solchen alternativen Systemen, die noch dazu kostengünstiger sind, nicht öffnen? Rein aus Verhinderungsprinzip?

Zitat
werkstattmeister
Er redet von dem vom Landkreis als Alternative vorgeschlagenen System. Und in diesem kommen Midibusse und Bürgerbusse mit ehrenamtlichen Fahrern vor.

Dies war zu keiner Zeit Gegenstand der Alternativen beim Bürgerentscheid und wurd dort meines Wissens auch nicht kommuniziert. Denn hier ging es nicht um die Verbindung der Dörfer untereinander sondern die Anbindung Richtung Erlangen. Das muss man auseinanderhalten.

Zitat
werkstattmeister
Das BRT-Konzept des Landkreises, wie es auf den Infoveranstaltungen erwähnt, wurde wirkt auch nicht sonderlich durchdacht. Man brauchte nur irgendeinen Alternativvorschlag um die STUB schlechter darstellen zu können.
Und der Vorschlag von der Mittelstandsunion ist auch nicht so ganz realistisch. Ist ja schon sehr interessant, dass man als Basis für seinen Vorschlag den kompletten Verkaufsprospekt von Van Hool hernimmt und nur ein paar minimale Daten zu Erlangen anfügt. Und bei den in der Präsentation vorgeschlagenen Fahrzeugeinsätzen lässt auch die Wirtschaftlichkeit zu wünschen übrig.

Was genau findest du denn daran nicht durchdacht oder unrealistisch? Zudem sage ich hier das gleiche wie an deinen Vorredner, dass die Einbringer des BRTs freilich nicht das hohe Budget wie die Vorplaner für die StUB hatten und haben konnten. Da muss man also bitte ehrlich sein. Aber es wäre genau diese Aufgabe gewesen, die die Stadt Erlangen eigentlich schon 2012 hätte machen müssen, also ein ergebnisoffenes und ehrliches Gegenüberstellen von Alternativen zur StUB für eine fundierte Entscheidungsfindung, was nun wirklich das bessere System ist.

Zitat
werkstattmeister
Die Probleme in Hamburg liegen aber überwiegend nicht am Produkt Doppelgelenkbus sondern am Einsatzprofil. Wenn ich Fahrzeuge jahrelang permanent an ihrer Leistungsgrenze fahre ist ein erhöhter Wartungsaufwand ganz normal.

Das war aber eine komplett Hamburg-eigene Sache, die in den mind. 15 anderen BRT-Städten in Westeuropa sowie vielen, vielen anderen Bus-Städten offenbar nicht so gemacht werden, denn dort funktioniert alles sehr gut. Ich könnte jetzt im Umkehrschluss ja auch eine Stadt nennen, wo die Straßenbahnen permanent an der Leistungsgrenze gefahren werden und sich dies in erhöhtem Wartungsaufwand niederschlägt, doch es ist völlig substanzlos dies zu tun, weil es genau so wenig ehrlich und zielführend wäre wie das mit Hamburg.

Zitat
werkstattmeister
Bevor mal solche Aufzählungen hier verlinkt sollte man sich aber vielleicht mal mit den Städten beschäftigen. Außer der Zuidtangent im Großraum Amsterdam kann man höchstens noch die Systeme in Nantes und Paris als BRT-System bezeichnen.

Tja, wer sie rein aus Prinzip nicht als solches bezeichnen will, der will es nicht akzeptieren. Sachlich ist das jedoch nicht.

Zitat
werkstattmeister
Wie auch die anderen in der Aufzählung erwähnten Städte fahren die Busse dort nicht auf kompletten nach BRT (oder franz. BHNS) Maßstäben gebauten Strecken sondern nur auf "normalen" Busspuren oder auch mit dem normalen Verkehr auf der regulären Fahrbahn.

Ein BRT muss ja auch nicht überall zwingend auf eigenen Fahrwegen fahren, genau so wenig wie es eine Straßenbahn braucht. Wo es verkehrlich sinnvoll und platztechnisch machbar ist, sollten eigenen Fahrwege geschaffen werden, damit man schneller und behinderungsfreier durchkommt - egal ob Straßenban oder BRT.

Zitat
werkstattmeister
das ist fraglich. Wenn man sich bestehende BRT-Systeme ansieht, gibt es dort gut ausgebaute Korridore die mit den großen Fahrzeugeinheiten bedient werden. Die Feinerschließung wird aber auch dort durch kurze im Anschluß verkehrende Linien hergestellt. Damit besteht dort ebenso ein Umsteigezwang.

Wenn ich in Erlangen mit einem BRT vier statt wie bei der L-StUB nur zwei Äste habe, dann verringert sich schon alleine deshalb die Umsteigenötigkeit erheblich. Kein Verkehrssystem - egal ob Bus oder Bahn - kommt ohne zusätzliche Feinerschließung aus und das war hier ja auch nicht gefordert. Es ging hier um die Frage, ob man nicht mit einem alternativen System mehr direkte Linien anbieten (auch Durchmesserlinien) und die umsteigehäufigkeit wesentlich reduzieren kann und dies noch zu geringeren Kosten als eine StUB. Und dies schafft ein BRT bzw. ein generell deutlich verbessertes Busnetz.

Zitat
werkstattmeister
Wenn ich ein BRT auf mehreren Korriodren anlegen will brauche ich aber auch erstmal den entsprechenden KNF für diese Strecken. Und wenn ich den bei der Schienenlösung nicht erreiche, werde ich dies mit der Buslösung auch nicht. Daher sind diese Äste weder bei der Schienen- noch bei der BRT-Lösung förderfähig und damit nur schwer bis gar nicht finanzierbar.

Hier hast du aber vergessen, dass ein BRT mit vier Ästen(!) wie aufgezeigt nur etwa die Hälfte der StUB mit drei(!) kosten würde, aber mindestens genau so leistungsfähig wäre. Folglich habe ich also mindestens den selben Nutzen bei jedoch der Hälfte der Kosten, so dass der NKF damit nicht unerheblich höher liegen würde. Genau genommen habe ich beim BRT sogar deutlich mehr Nutzen, weil ich ja damit vier statt drei Äste bedienen würde, also mehr Verkehrsleistung erbringen und mehr Fahrgäste erreichen würde.

Zitat
werkstattmeister
Das ist so schon richtig. Nur gerade auf dieser Verbindung bietet sich die Umstellung auf die Tram an, da sie ja auf einem Teil der Strecke eh schon vorhanden ist.

Und auf dem anderen Teil ist eh schon ein Busnetz vorhanden. Also gleichstand. Zudem könnte man mit dem BRT auch noch den Flughafen direkt nach Erlangen/Herzogenaurach anschließen und dort in die U2 umsteigen - zusätzlich zur Möglichkeit am Wegfeld in die 4er-Tram umzusteigen. Und im BRT-Vorschlag ist ja auch genannt, die Busse nach den Flughafen nach Nürnberg-Nordost weiterzuführen, so dass man also auch dort umsteigefrei aus Erlangen hinkäme, genau wie es ab Ende 2015 oder 2016 mit dem 30er aus gutem Grund geplant ist. Es gilt also abzuwiegen, was mehr Vorteile bringt und zwischen Erlangen und Nürnberg gibt es wie gesagt mit der S-Bahn schon ein schienengebundenes Verkehrssystem, dass durch den neuen Halt Paul-Gossen-Straße bald noch attraktiver wird.

Zitat
werkstattmeister
Und größere Gefäße und ein dichterer Takt lassen sich auf der B4 nicht wirklich vernünftig umsetzen. Da bräuchte man dann schon fast durchgängig eine eigene Bustrasse neben der B4. Da solche Trassen, was im übrigen dann auch für die BRT-Trassen gilt, einen größeren Flächenverbrauch als die eigenen Trassen der Tram haben wird dies schwer umsetzbar. Auch wenn es für viele nicht so interessant ist, kommt dann ja noch die optische Komponente hinzu. Eine Tramtrasse auf Rasengleis fügt sich einfach schöner in die Landschaft als eine breite Betontrasse für den Bus und benötigt dazu noch weniger Platz.

Dass eine Tramstrecke auf unabhängigem Bahnkörper hier einen geringeren Flächenbedarf hat als eigene Fahrwege für Busse kann sein, muss aber nicht. Es kommt immer drauf an, wie man beides ausführt. Und wir sind uns erstmal einig, dass beide Systeme hier einen eigenen Fahrweg haben sollten, egal ob StUB oder BRT. Hier gibt es also keinen Unterschied. Das mit dem Rasengleis kann man ohne Frage als Pluspunkt gelten lassen, doch auf der anderen Seite beeinflussen die Oberleitungen auch wieder das Landschaftbild, die ich bei eigenen Busspuren ja nicht hätte. Es hält sich also eher die Waage.

Und man muss ja ehrlich sein: Was man bei einer Tram auf der Strecke evtl. etwas weniger an Breite hat, das hat man als Fläche mehr für die Haltestellen, die Kehrschleifen und die Depots. Doch im Endeffekt reden wir hier doch so oder so von Peanuts, so dass dies kein Grund für eine Entscheidung für dieses oder jenes System ist und sein kann.

Ich habe nichts gegen das Bürgerbegehren gegen die StUB, das ist ein demokratisches Recht.
Ich habe aber etwas dagegen, dass mit falschen Behauptungen mobilisiert wird, dass es keine Transparenz gibt, wer und warum gegen die StUB mobilisiert, und dass die Bürger und Institutionen, die aus gutem Grund die StUB wollen, pennen. Wohlgemerkt, demokratische Rechte kann man manipulativ missbrauchen, sowas wird oft professionell gemacht, und es ist Aufgabe der kritischen Öffentlichkeit, das aufzuzeigen.
Ich ärgere mich darüber, wie leicht es den StUB-Gegnern gemacht wird, ein wirklich wichtiges Infrastrukturprojekt für den Großraum zu torpedieren.

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LaurenzBo
Ich habe aber etwas dagegen, dass mit falschen Behauptungen mobilisiert wird, dass es keine Transparenz gibt,...

Die gibt es aber ganz offensichtlich. Es gibt noch keine Aufstellung zum nötigen Grunderwerb und es gab bis heute keinerlei Stellungnahme der Stadt Erlangen zur letzten Kostenschätzung des Landratsamts ERH aus dem Frühling 2014 über 436 Mio. € statt der immer noch offiziell kommunizierten 407 Mio. €. Ebenfalls kreide ich und auch andere massiv an, das es niemals eine wirkliche und ergebnisoffene Untersuchung von Alternativen gab. Es wurde zwar 2012 beiläufig der RoBus untersucht, der bei 5% der StUB-Kosten bereits 2/3 ihres Verlagerungseffekts hatte, aber das Ganze stand nur rein aus Alibi im Abschlussbericht drin. An der Infoveranstaltung 2012 im E-Werk ging man so gut wie garnicht drauf ein, was damals einige gemängelt hatten.

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LaurenzBo
Wohlgemerkt, demokratische Rechte kann man manipulativ missbrauchen, sowas wird oft professionell gemacht, und es ist Aufgabe der kritischen Öffentlichkeit, das aufzuzeigen.

Da stimme ich dir absolut zu, aber genau DAS wird hier ja auch nicht gemacht. Es geht hier schlichtweg drum, dass Bürger über ein so großes Projekt, dass weitreichende Auswirkungen auf ihren Alltag hat und dass dem Steuerzahler viel Geld kostet, auch gefragt werden wollen und dass man auch Alternativen offen prüft. Das ist ein ganz verständliches Vorgehen.

Beim Thema manipulativ und missbrauchen ist ja bekanntlich Stuttgart das traurige Negativbeispiel, wo mit bereits ich glaube sechs Bürgerbegehren versucht wird, S21 systematisch und ohne Grund zu torpedieren sowie das zustimmende Ergebnis des Volksentscheids auf Biegen und Brechen auszuhebeln. DAS ist Missbrauch, aber bestimmt nicht ein Bürgerentscheid in Erlangen über StUB Ja/Nein.

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LaurenzBo
Ich ärgere mich darüber, wie leicht es den StUB-Gegnern gemacht wird, ein wirklich wichtiges Infrastrukturprojekt für den Großraum zu torpedieren.

Wenn du dich hier ärgerst, dann ist das aber ein Zeichen mangelndem demokratischen Verständnisses. Diese StUB-Gegner, oder besser gesagt Bus/BRT-Befürworter, sehen einfach, dass es die selbe Transportleistung mit ihrer Alternative zum halben Preis gibt und wollen deshalb diese lieber umgesetzt sehen. Nur die Stadt Erlangen schert sich garnicht um sie und greift das Thema nicht mal ansatzweise auf. Zudem hat sie einfach kurzerhand ihr noch breit angeprießenes offenes Diskussionsforum zum Thema StUB plötzlich kommentarlos abgeschaltet, als es dort immer mehr ums Thema BRT ging.

Somit hat die Stadt Erlangen hier durch ihre Verhalten sehr viel Unmut und Missstimmung gesäht und braucht sich deshalb jetzt nicht zu wundern, wenn sie nun ein Bürgerbegehren und einen Bürgerentscheid ernten muss. Hätte man eine ehrliche und ergebnisoffene Prüfung der Alternativen gemacht und dann das wirklich beste System genommen - was angesicht der halben Kosten dann eben der BRT gewesen wäre - dann hätte es das Bürgerbegehren nicht geben brauchen.

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Bahni
Beim Thema manipulativ und missbrauchen ist ja bekanntlich Stuttgart das traurige Negativbeispiel, wo mit bereits ich glaube sechs Bürgerbegehren versucht wird, S21 systematisch und ohne Grund zu torpedieren sowie das zustimmende Ergebnis des Volksentscheids auf Biegen und Brechen auszuhebeln. DAS ist Missbrauch, aber bestimmt nicht ein Bürgerentscheid in Erlangen über StUB Ja/Nein.

Ja, S21 ist ein Negativbeispiel. Dort wurde mit falschen Zahlen und Behauptungen das Ergebnis des Volksentscheids massiv in Richtung Zustimmung zum Immobiliendeal zu Lasten eines funktionierenden Bahnhofs beeinflusst.

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Bahni
Wenn du dich hier ärgerst, dann ist das aber ein Zeichen mangelndem demokratischen Verständnisses. Diese StUB-Gegner, oder besser gesagt Bus/BRT-Befürworter, sehen einfach, dass es die selbe Transportleistung mit ihrer Alternative zum halben Preis gibt und wollen deshalb diese lieber umgesetzt sehen. Nur die Stadt Erlangen schert sich garnicht um sie und greift das Thema nicht mal ansatzweise auf.

Das Thema Ro-Bus mit dessen Befürworter Balleis ist damals - zum Glück erfolgreich - auch mit den Stimmen der CSU beerdigt worden und man hat sich für die Bahn entschieden. Der Ro-Bus war lange genug diskutiert und Balleis hat massivst dafür Werbung gemacht. Die Erlanger Stadträte haben sich dann aber trotzdem für die zukunfstfähigere Lösung entschieden (Öl geht irgendwann mal aus, E-Busse sind noch weit davon entfernt mit Dieselfahrzeugen konkurieren zu können und zu Wasserstoffbussen meinte Frau Nikutta von der BVG letztens zu mir, dass man die nur zu Großveranstaltungen rausfahre um zu zeigen, wie modern man sei und die sonst unbrauchbar wären. Stadt- und Straßenbahnen dagegen sind ein erprobtes Verkehrsmittel.)

Was du unn die ganzen StUB-Gegner chronisch übersehen ist auch der psychologische Schienenbonus (der leider in der aktuellen Version der Standartisierten Berechnung nicht berücksichtigt wird). Bestes Beispiel ist die Schönbuchbahn in Baden-Würrtemberg. Die wurde in den 60ern stillgelegt. Im Bus saß, auch trotz gutem Takt und mit der Schiene vergleichbaren Fahrzeiten kaum jemand. Als das ganze dann reaktiviert wurde, hatte man dann nach der Standartisieren Bewertung langfristig mit 2500 bis 3500 Fahrgäste geschätzt. Die Gegner haben auch damals behauptet, dass im Bus ja keiner sitzt und in der Bahn auch nicht mehr Leute sitzen. Was war: Ab dem ersten Tag waren die Prognosen übertroffen. Inzwischen ist mann bei über 10.000 Fahrgästen am Tag. Auch in Bayern spielt sich auf der Strecke Ulm-Weißenhorn gerade ein ähnliches Szenario ab. Statt einem Regioshuttle fahren da inzwischen drei.

Warum ist das so? Ganz einfach, die Bahn ist offensichtlicher da. Schienen oder gar eine Oberleitung fallen deutlich stärker auf, als eine Busspur. Bei einer Straßenbahn ist es sogar noch stärker, da weiß ich: Wenn ich der Schiene lang genug folge finde ich eine Haltestelle. Auch ist insgesammt die Hemmschwelle in eine Straßenbahn einzusteigen deutlich geringer, als den Bus zu Nutzen. Wenn man nur die bisherigen Nutzer besser anbinden will, genügt vielleicht ein BRT oder ein Ro-Bus. Will man dagegen wirklich viele Leute vom Auto in die Öffentlichen Verkehre bringen, dann braucht es ein Schienenverkehrsmittel.

Schau dir ausserdem doch mal die BRT-Systeme in Europa an. Nantes hat eine Linie und das auch nur neben einem Straßenbahnnetz. In Metz haben 17,8 km 230 Mio gekostet. Allein die L-Stub kommt auf ca 25km, mit Ostast bis Uttenreuth sind es etwa 30 Kilometer. Bei ~400 Mio Kosten und dem Bonus, dass man einen elektrischen Antrieb dazubekommt der nicht aufgeladen werden muss ist das im Verhältnis nicht teuer.

Auch glaube ich nicht, dass mit dem BRT die von dir genannten Durchbindungen kommen. Wenn die Verbindung von Norderlangen, Neunkirchen und Hochstadt zur Uni so viel Potential hätten, könnte man die 205/253 und 209 schon längst auf die 287 durchbinden. Macht man aber nicht, weil es sich nach Steudach eher lohnt. Selbst eine Durchbindung auf die 30 oder die 295 die ja am Hugo enden wird nicht gemacht. Teilweise auch, weil sich bei den Überlandlinien der Landkreis sperrt, das mitzufinanzieren. Deswegen zweifle ich auch schwer daran, dass der Landkreis, der seinen Bussen nicht mal die Sender für die Vorrangschaltung in Erlangen spendiert (auf der Linie 201 hoffen die Fahrer oft, dass sie hinter einem Stadtbus landen, der ihnen die Ampeln frei schießt) plötzlich viel Geld in den Busverkehr stellt.

Ich lehne mich mal soweit aus dem Fenster und wette 10 Kisten Bier (richtiges, kein Becks) dass wir in 15 Jahren, außer der aktuell laufenden Linienrestrukturierung für Erlangen-Stadt, entweder mindestens die L-StUB (dann evtl. mit Expressbusergänzungslinien) haben oder gar nix, weil sich alle BRT und Ro-Bus Versprechen nach den Abstimmungen in heiße Luft aufgelöst haben.

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bladewing
Was du unn die ganzen StUB-Gegner chronisch übersehen ist auch der psychologische Schienenbonus (der leider in der aktuellen Version der Standartisierten Berechnung nicht berücksichtigt wird).

Es gibt bei einem BRT oder einem deutlich verbesserten Busnetz wie von mir aufgezeigt definitiv keinen Schienenbonus. In meiner verlinkten Quelle sind wie gesehen bei den in den letzten Jahren in Westeuropa installierten BRT-Systemen Fahrgastzuwächse von durchschnittlich ca. 75% erreicht worden (Der Spitzenwert lag sogar bei 134%!). Das kann eine Straßen-/Stadtbahn auch nicht besser. Auch ein ganz neues BRT-System erzeugt eine psychologische Neugier, die sich wie gesehen dadurch und v.a. wegen des deutlich besseren Angebots in hohen Fahrgastzahlen niederschlägt. Hier gibt es garkeinen Schienenbonus im Vergleich, auch wenn man es noch so oft wiederholt. Sorry, das istr belegter Fakt.

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bladewing
Ganz einfach, die Bahn ist offensichtlicher da. Schienen oder gar eine Oberleitung fallen deutlich stärker auf, als eine Busspur.

Ja was jetzt? Erst kritisiert man, dass BRT-Busspuren angeblich zu stark auffallen und nun ist das starke Auffallen auf einem sogar gewünscht. Da beißt sich die Katze in den Schwanz.

Zitat
bladewing
Bei einer Straßenbahn ist es sogar noch stärker, da weiß ich: Wenn ich der Schiene lang genug folge finde ich eine Haltestelle.

Das ist auch bei einer BRT-Fahrspur der Fall, also kein Unterschied.

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bladewing
Auch ist insgesammt die Hemmschwelle in eine Straßenbahn einzusteigen deutlich geringer, als den Bus zu Nutzen.

Warum sollte das so sein? Mit welcher Begründung?

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bladewing
Wenn man nur die bisherigen Nutzer besser anbinden will, genügt vielleicht ein BRT oder ein Ro-Bus. Will man dagegen wirklich viele Leute vom Auto in die Öffentlichen Verkehre bringen, dann braucht es ein Schienenverkehrsmittel.

Dieser Aussage ist schon allein dadurch wiedersprochen, weil im Abschlussbericht von 2012 explizit beim RoBus mit einem aus dem MIV auf den RoBus verlagerten Verkehr von 6.610 Persf./24h und einem neu induzierten Verkehr von 835 Persf./24h gerechnet wird, also zusammen schonmal 2/3 der der StUB. Zudem reden wir bei einem BRT von einem nochmal deutlich gesteigerten, attraktiveren Angebot zum RoBus, so dass der Verlagerungseffekt damit ohne Frage über der StUB liegen würde - auch wegen des Entfalls des ganz neuen Umsteigezwangs in Uttenreuth und der integralen Einbeziehung des Nordwestastes. Es ist also anhand der Fakten nicht nachvollziehbar, dass man hier angeblich ein Schienenverkehrsmittel bräuchte.

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bladewing
Schau dir ausserdem doch mal die BRT-Systeme in Europa an. Nantes hat eine Linie und das auch nur neben einem Straßenbahnnetz. In Metz haben 17,8 km 230 Mio gekostet. Allein die L-Stub kommt auf ca 25km, mit Ostast bis Uttenreuth sind es etwa 30 Kilometer. Bei ~400 Mio Kosten und dem Bonus, dass man einen elektrischen Antrieb dazubekommt der nicht aufgeladen werden muss ist das im Verhältnis nicht teuer.

Na dann stellen wir doch mal die Kosten (Ohne Fahrzeuge) pro km aus belegten Quellen gegenüber:
BRT Straßburg: 5 Mio. €/km
BRT Dublin: 4,6 Mio. €/km
BRT Madrid: 3,4 Mio. €/km
Busway Cambridge: 4,1 Mio. €/km
BRT Lorien: 6,8 Mio. €/km
BRT Amsterdam: 6,5 Mio. €/km
StUB T-Netz: 14,2 Mio. €/km

So schaut's aus.

Zudem sind nach meiner Recherche in den 230 Mio. € für Metz auch die Fahrzeuge, also die Busse mit enthalten, so dass die Strecke selbst also ein Stück gerunter liegt. Bei der StUB sind die 407-436 Mio. € derzeit kommunizierte Kosten nur rein der Streckenbau, also ohne Fahrzeuge. Und selbst bei 230 Mio. € für 17,8km wäre man immer noch günstiger pro km als die StUB.

Und im BRT-Konzept der Mittelstandsunion sind zwei Varianten enthalten - eine mit Diesel-Hybrid-Bussen und eine mit Elektrobussen. Und letztere sind zwar relativ neu, aber bereits in diversen Städten erfolgreich im Einsatz. Was man dann letztlich nimmt, könnte man immer noch entscheiden.

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bladewing
Auch glaube ich nicht, dass mit dem BRT die von dir genannten Durchbindungen kommen. Wenn die Verbindung von Norderlangen, Neunkirchen und Hochstadt zur Uni so viel Potential hätten, könnte man die 205/253 und 209 schon längst auf die 287 durchbinden. Macht man aber nicht, weil es sich nach Steudach eher lohnt.

Diese Durchbindung wurden auf einem Infoabend zum BRT explizit erklärt, auch wenn sie vielleicht noch nicht genauer in den öffentlichen Dokumenten drin sind. Und die Durchbindung jetzt schon mit den bestehenden Bussen zu machen, ist wie gesagt politisch nicht gewollt, weil sich sonst eben zugestehen müsste, dass bereits mit solchen kleinen Veränderungen sehr gute Fahrgastzuwächse zu machen sind, so dass sich dann freilich einige Frage stellen, warum man dann überhaupt noch eine StUB bräuchte. Zudem geht es z.B. bei einer Durchbindung Eschenau - Erlangen - Erlangen-Süd nicht nur um die Uni sondern auch ums Siemens-Forschungszentrum. Man hat hier also zwei Hotspots, die nach mehreren Richtung nach besseren, direkten Anbindungen regelrecht schreien.

Zitat
bladewing
Deswegen zweifle ich auch schwer daran, dass der Landkreis, der seinen Bussen nicht mal die Sender für die Vorrangschaltung in Erlangen spendiert (auf der Linie 201 hoffen die Fahrer oft, dass sie hinter einem Stadtbus landen, der ihnen die Ampeln frei schießt) plötzlich viel Geld in den Busverkehr stellt.

Du redest hier vom Status quo vor dem Bürgerentscheid im Landkreis ERH und immer noch auf Basis des heute herkämmlichen Busnetzes. Doch bei einem BRT bzw. einem deutlich verbesserten Busnetz plus der StUB-Ablehnung in ERH haben sich die Vorgaben wieder geändert. Zudem wird im Verkehrsentwicklungplan Erlangen derzeit selbst eine durchgebundene Linie aus Höchstadt über Erlangen nach Nürnberg vorgeschlagen genau so wie eine Durchgebundene Linie von Eschenau über Erlangen nach Herzogenaurach. Des würde man ja wohl kaum tun, wenn es nicht ginge - zudem spielt der Landkreis ERH bekanntlich beim VEP selbst aktiv mit!

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bladewing
Ich lehne mich mal soweit aus dem Fenster und wette 10 Kisten Bier (richtiges, kein Becks) dass wir in 15 Jahren, außer der aktuell laufenden Linienrestrukturierung für Erlangen-Stadt, entweder mindestens die L-StUB (dann evtl. mit Expressbusergänzungslinien) haben oder gar nix, weil sich alle BRT und Ro-Bus Versprechen nach den Abstimmungen in heiße Luft aufgelöst haben.

Da wette ich dagegen und sage, dass wir in 15 Jahren statt der StUB ein deutlich verbessertes Busnetz haben - egal ob BRT oder RoBus. Falls ich wiedererwarten doch verliere, dann würde ich halt meinen Braukessel dafür anwerfen. ;-)

BRT = weniger Komfort, mehr Kosten im Unterhalt, auch wenn das System geringere Baukosten haben sollte, es bringt doch nicht so viele Vorteile?

Denn nehmen wir an dort fahren dann Gelenk- oder Doppelgelenkbusse, die können auch nicht durch die Ortskerne fahren - (Gelenkbusse vllt. die tun das ja heute schon, aber Doppelgelenk? Niemals!) - Das könnte zwar eine StuB auch nicht, aber die böte dafür mehr Fahrkomfort man müsste die Schienen nicht alle paar Jahre wechseln im Gegensatz zu Asphalt der sehr schnell Spurrinnen drin haben wird und das mindert wie oben schon erwähnt den Fahrkomfort der Busse...

Die Politiker sind m.E. der Ansicht "Die Bürger haben sich die Chance auf besseren ÖPNV selbst verbaut, jetzt sollen sie sehen wie sie zurecht kommen" - sie werden kein BRT einführen, eure Freien Wähler...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

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Bahni

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werkstattmeister
Er redet von dem vom Landkreis als Alternative vorgeschlagenen System. Und in diesem kommen Midibusse und Bürgerbusse mit ehrenamtlichen Fahrern vor.

Dies war zu keiner Zeit Gegenstand der Alternativen beim Bürgerentscheid und wurd dort meines Wissens auch nicht kommuniziert. Denn hier ging es nicht um die Verbindung der Dörfer untereinander sondern die Anbindung Richtung Erlangen. Das muss man auseinanderhalten.

nein, dass muss man nicht auseinanderhalten. Diese Aussage stammt von den Initiatoren des Bürgerbegehrens und wurde kurz nach der Veröffentlichung des Ergebnisses so getätigt. Und da war ganz klar die Rede davon, dass Midibusse und Bürgebusse die Anbindung der Orte an die Hauptachsen herstellen sollen.

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Bahni

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werkstattmeister
Bevor mal solche Aufzählungen hier verlinkt sollte man sich aber vielleicht mal mit den Städten beschäftigen. Außer der Zuidtangent im Großraum Amsterdam kann man höchstens noch die Systeme in Nantes und Paris als BRT-System bezeichnen.

Tja, wer sie rein aus Prinzip nicht als solches bezeichnen will, der will es nicht akzeptieren. Sachlich ist das jedoch nicht.

wieviele der genannten Städte kennst du bzw. hast du schon besucht? Da ich bereits in der Mehrzahl dieser Städte unterwegs war kann ich das sehr gut beurteilen. Und eine Buslinie die zwischendruch mal ein paar Meter auf einer eigenen Busspur fährt aber sonst im normalen Verkehr feststeckt hat für mich nichts mit einem BRT-System zu tun.

Zitat

Dass eine Tramstrecke auf unabhängigem Bahnkörper hier einen geringeren Flächenbedarf hat als eigene Fahrwege für Busse kann sein, muss aber nicht. Es kommt immer drauf an, wie man beides ausführt.
Das mit dem Rasengleis kann man ohne Frage als Pluspunkt gelten lassen, doch auf der anderen Seite beeinflussen die Oberleitungen auch wieder das Landschaftbild, die ich bei eigenen Busspuren ja nicht hätte. Es hält sich also eher die Waage.

Der reine Fahrweg wird bei der BRT-Lösung immer mehr Platz beanspruchen. Das liegt schon in der Natur der Fahrzeuge. Da die Busse breiter als die Tram sind und auch beim Schwenkbereich mehr Platz benötigen. Dazu gibt es bereits genügend Untersuchungen.
Und was die Oberleitung angeht, gibt es heute bereits sehr filigrane Lösungen die nicht weiter auffallen. Man sollte da nicht unbedingt die dumme Nürnberger Version mit den völlig überdimmensionierten Masten als Vorbild nehmen.

Zitat

Und man muss ja ehrlich sein: Was man bei einer Tram auf der Strecke evtl. etwas weniger an Breite hat, das hat man als Fläche mehr für die Haltestellen, die Kehrschleifen und die Depots.

Im Haltestellenbereich ist der Flächenbedarf nicht wesentlich größer. Ob es unbedingt Kehrschleifen braucht lassen wir mal dahingestellt. Schon was von Zweirichtungswagen gehört? Und das Thema Depot gehört hier nicht hin. Außerdem brauchen auch die Busse Depotanlagen und die sind nicht wirklich kleiner.

Grüßle,
der Werkstattmeister

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bladewing
Schau dir ausserdem doch mal die BRT-Systeme in Europa an. Nantes hat eine Linie und das auch nur neben einem Straßenbahnnetz. In Metz haben 17,8 km 230 Mio gekostet. Allein die L-Stub kommt auf ca 25km, mit Ostast bis Uttenreuth sind es etwa 30 Kilometer. Bei ~400 Mio Kosten und dem Bonus, dass man einen elektrischen Antrieb dazubekommt der nicht aufgeladen werden muss ist das im Verhältnis nicht teuer.
Na dann stellen wir doch mal die Kosten (Ohne Fahrzeuge) pro km aus belegten Quellen gegenüber:
BRT Straßburg: 5 Mio. €/km
BRT Dublin: 4,6 Mio. €/km
BRT Madrid: 3,4 Mio. €/km
Busway Cambridge: 4,1 Mio. €/km
BRT Lorien: 6,8 Mio. €/km
BRT Amsterdam: 6,5 Mio. €/km
StUB T-Netz: 14,2 Mio. €/km
So schaut's aus.

dabei solltest du aber auch beachten, dass es in den genannten Städten nur um relativ kurze Strecken geht und nicht um ein Gesamtsystem das mehrere Gemeinden bzw. Landkreise verbindet und eine Streckenlänge weit jenseits der 25 km haben wird. Es gibt in Europa aktuell kein BRT-System das vom Ausmaß her auch nur näherungsweise an die bei uns notwendige Größe herankommt.

Zitat

Zudem sind nach meiner Recherche in den 230 Mio. € für Metz auch die Fahrzeuge, also die Busse mit enthalten, so dass die Strecke selbst also ein Stück gerunter liegt. Bei der StUB sind die 407-436 Mio. € derzeit kommunizierte Kosten nur rein der Streckenbau, also ohne Fahrzeuge. Und selbst bei 230 Mio. € für 17,8km wäre man immer noch günstiger pro km als die StUB.

Auch Metz ist ein rein innerstädtische System mit einer wesentlich kürzeren Streckenlänge. Von daher auch nicht unbedingt vergleichbar.

Zitat

Und im BRT-Konzept der Mittelstandsunion sind zwei Varianten enthalten - eine mit Diesel-Hybrid-Bussen und eine mit Elektrobussen. Und letztere sind zwar relativ neu, aber bereits in diversen Städten erfolgreich im Einsatz. Was man dann letztlich nimmt, könnte man immer noch entscheiden.

erfolgreich? Naja dann beschäftige dich erstmal näher mit dem Thema...
Außer ein paar reinen Innenstadtlinien mit kurzen Strecken gibt es in Europa noch keinen regulären Einsatz von Elektrobusse. Alle aktuell fahrenden Wagen sind Testläufe die sich überwiegend auf einige wenige Fahrzeuge beschränken.

Grüßle,
der Werkstattmeister

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Bahni
Doch, haben sie. Sie haben als Alternative das BRT-System als sogar noch etwas leistungsfähigeres System vorgeschlagen bzw. sich auf das RoBus-Konzept aus dem Abschlussbericht von 2012 verwiesen, das bei lediglich 5% der StUB-Kosten immerhin 2/3 des Verlagerungseffekts von ihr schaffen würde. Eine Alternative wurden also ganz klar öffentlich benannt.

Tja, wenn man ihnen ein ebenso großes Budget wie für die StUB-Vorplanungs bereitgestellt hätte, dann hätten sie das freilich auch detailiert durchplanen und ausarbeiten können. Nur ist dies doch viel eher die Aufgabe der Stadt Erlangen, also vor so einer großen Entscheiden auch die Alternativen ergebnisoffen in selbiger Tiefe zu untersuchen. Das hat sie jedoch nicht gemacht.

Mir ist davon nichts bekannt. Beschreib doch einfach mal das Linienkonzept, und wo die neuen Linien, die da angerissen wurden fahren sollen. Und zwar nicht nur von wo nach wo, sondern mit genauem Linienverlauf. Um ein grobes, erstes Grundkonzept erstellen, braucht man auch kein großes Budget. Anders sieht es dann aus, wenn man dieses Konzept einer standardisierten Bewertung zuführt. Aber wer ein Konzept ernsthaft ins Spiel bringen möchte, legt zumindest grobe Skizzen dafür vor.

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Bahni
Bei der StUB ist auch von einem später möglichen Ast nach Höchstadt und einer späteren Verlängerung nach Eschenau die Rede, doch wie soll die anhand der NKF unter 1,0 gebaut werden?

Das Thema der Stub bis Neunkirchen / Eschenau wurde hier ausgiebig diskutiert, mit dem Ergebnis daß dieser Ast gezielt unwirtschaftlich gerechnet wurde. Komisch, daß eine Linie genau an der Landkreisgrenze unwirtschaftlich werden soll…

Fakt ist auch, daß man ein Komplettnetz nicht auf einmal bekommen könnte. Da erscheint die L-Stub dann als der beste Einstieg. Wenn man die Äste nach Höchstadt und Eschenau dann später, wenn die L-Stub erst einmal fährt, neu untersucht, dürfte der KNF deutlich besser ausfallen. Weil wenn man die Strecken ernsthaft möchte, legt man den Gutachtern auch entsprechendes Zahlenmaterial vor.

Bis es soweit ist, sollten vor allem die Bürger von Neunkirchen, Dormitz und Kleinsendelbach endlich mit der Unterschriftensammlung für ein sinnvolles Bürgerbegehren beginnen – nämlich eines für den Landkreiswechsel von FO nach ERH.

Zitat
Bahni
Die Leute hier wollen aber eine echte Verbesserung, also nicht nur einfach einen Bus nach Erlangen-Mitte wie heute haben. Sie wollen z.B. aus Richtung Osten auch direkt nach Erlangen-Süd kommen, was ja schon seit vielen Jahren gefordert wird und mit dem neuen Siemens-Campus erstrecht kommen muss. Doch zusammen mit einer StUB ist dies sehr fraglich.

Zitat
Bahni
Das werden sie aber nicht, solange die Äste nicht in ein Netz mit weiteren Zielen in Erlangen und auch neuen Durchmesserlinien integriert sind, also nur reine Zurbinger zu einer L-StUB wären.

Auch mit L-Stub läßt sich der Busverkehr verbessern. So können ja anstelle des 209ers z.B. dann zwei Linien fahren, die sich bis Neunkirchen im Takt ergänzen, und im Stadtgebiet dann unterschiedliche Fahrziele ansteuern. Und so ein Linienkonzept ist auch bei Straßenbahnen möglich, siehe Würzburg.

Zitat
Bahni
Warum? Nur weil es eine bestimmte Personengruppe so will? Wie schon gesagt wurden in den letzten Jahren in ca. 15 westeuropäischen Städten BRT-Systeme aufgebaut und erfreuen sich dort hohen Fahrgastzuwächsen (Durchschnitt ca. 75%). Die sind im Übrigen so hoch, dass damit ein Schienenbonus einer Straßenbahn gegenüber einem BRT nicht mehr erkennbar ist. Es gibt ihn hier nicht. Also warum sollte man sich solchen alternativen Systemen, die noch dazu kostengünstiger sind, nicht öffnen? Rein aus Verhinderungsprinzip?

Wenn nur eine bestimmte Personengruppe die Wiedereinführung der Straßenbahn wollte, vielleicht wollte dann ja auch nur eine bestimmte Gruppe die U4, welche für viel mehr Geld viel weniger Erschließung bietet?

Und noch eine allgemeine Anmerkung: Politiker geben Steuergelder mit offenen Händen aus, aber in den seltensten Fällen regt sich bei den Bürgern Widerstand. Vor allem nicht da, wo es sinnvoll wäre, ein Projekt zu kippen oder zumindest auf den Prüfstand zu stellen.

Z.B. da wo es Politikern vor allem darum geht, sich selber ein Denkmal zu setzen. Ein Beispiel aus der tatsächlich jüngeren deutschen Geschichte: gegen den sinnfreien Umzug der deutschen Bundesregierung von Bonn nach Berlin regte sich aus der Bevölkerung kein oder kaum Widerstand. Sinnfrei, da es keinen Unterschied macht, ob ein Land nun von Stadt A oder Stadt B aus regiert wird. Hätte man nicht die Berliner vorher fragen müssen, ob sie überhaupt die Regierungseinrichtungen in ihrer Stadt haben möchten? Ob sie mit den Staus leben möchten, wenn wegen Straßensperrungen für einen Staatsgast großzügig der Großstadtverkehr lahmgelegt wird? Ob sie mit den Ampelvorrangschaltungen für die gepanzerten Bonzenschleudern (ja, Politiker könnten auch sparsamere, klimaschonendere Fahrzeuge als diese „Zivilpanzer“ fahren…tun sie aber nicht…) einverstanden sind? Und hätte man nicht bundesweit die Bürger fragen müssen, ob sie bereit sind, die horrenden Ausgaben mit ihren Steuern zu stemmen, wo doch in den vier Jahrzehnten zuvor schon horrende Summen in seit dem Umzug nutzlose Regierungsbauten in Bonn gepumpt wurden?

Projekte wie die Stub hingegen kommen der Allgemeinheit zugute. Und werden torpediert...