Zitat
marco2206

Zitat
Axel25
Es sind laut Verfahrensanleitung der standardisierten Bewertung (S. 218/S. 241 im PDF-Reader) 127g/Pkw-km.

Da liege ich jetzt schon weit drunter...

Eins meiner Autos lag da im Normverbrauch nah dran (gut, real war ich deutlich drüber...)

Die Diskussion, die die Wiesengrundfreunde über das Thema CO2-Amortisation und Dekarbonisierung des MIV aufmachen, ist ja tendenziell richtig. Die StUB scheint es (noch) nicht zu treffen, aber gerade künftige ÖPNV-Projekte werden Schwierigkeiten haben, sich in sinnvollen Zeiträumen zu amortisieren.

Hier muss aus meiner Sicht zeitnah gegengesteuert werden, indem entweder bereits der Herstellung das CO2 gebunden wird oder später nachträglich wieder aus Atmosphäre entzogen wird, beispielsweise mittels DAC. Bei letzterem muss dann natürlich verhindert werden, dass das CO2 als eFuel doch wieder in die Atmosphäre gelangt.

Ich hoffe Erlangen sagt ja zur StUB.

Müssen sie. Alles andere ist einfach nur dumm auf einem anderen Level und eine Kriegserklärung gegen Siemens, Schäffler und alle anderen ansässigen (Groß-)Unternehmen

__________

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2024 16:44 von BahnMarkus.

Termine in Erlangen:

Am Dienstag, 23. April 2024, 16:00 bis 18:00 Uhr gibt es einen Stadtspaziergang zur Stadtverwandlung Siemens Mitte.
Beginn und Ende am Himbeerpalast.

Durch den Siemens-Campus verändert sich das Quartier Siemens-Mitte rund um die Werner-von-Siemens-Straße tiefgreifend: Denn während der Siemens-Konzern in den Stadtsüden zieht, zeichnen sich vielversprechende Nachnutzungen für die teils stadtbildprägenden Gebäude ab. So soll die Zukunft ein neu ausgerichtetes, lebendiges Quartier entstehen. Unter anderem werden entlang der Werner-von-Siemens-Straße neue Bildungseinrichtungen der Friedrich-Alexander-Universität (FAU) angesiedelt. Auch private Bauträger und Entwicklungsgesellschaften sind stark engagiert und planen gemischt genutzte Gebäude mit Wohn- und Gewerbenutzungen. Auch die Stadt-Umland-Bahn soll künftig durch einen Teil der Werner-von-Siemens-Straße führen. Im Rahmen eines Stadtspaziergangs werden Oberbürgermeister Florian Janik, FAU-Präsident Prof. Joachim Hornegger und FAU-Kanzler Christian Zens durch das Quartier führen. Die einzelnen Entwicklungen werden von den jeweiligen Bauherren vorgestellt. Los geht es um 16:00 Uhr am Himbeerpalast, wo die Tour gegen 18:00 Uhr auch wieder endet. Stationen unterwegs sind das Quartier Sieboldstraße, das künftige Beethoven- und das Mozartquartier, der BIG APPLE, die Nürnberger Straße 74 und das sogenannte „Kleeblatt“.

[erlangen.de]


Am Mittwoch, 24.April 2024, 18:30 Uhr ist Stadtteilbeiratssitzung in Büchenbach in der Aula der Mönauschule.
Hauptthema: Stadtteilentwicklung Büchenbach aus Sicht des Baureferates

Noch bis Sonntag, 28. April, gibt es in der benachbarten Martin-Luther-Kirche die Wiederholung der Ausstellung der VHS:
"Büchenbach im Wandel - Seit 100 Jahren Stadtteil von Erlangen"
Ausstellungsführung am Mo, 22. April, 17 - 19 Uhr. Vortrag am Do, 25. April. 19 Uhr.

[buechenbach-im-wandel.de]


Am Samstag, 27. April, lädt die Stadt Erlangen von 10:00 bis 15:00 Uhr zu einem Tag der offenen Tür ein.
Der ZV StUB informiert im 1. Obergeschoss des Rathauses
Über Bauen und Verkehr wird im 14. Obergeschoss informiert.

[erlangen.de]


Am Montag, 29. April 2024, findet das 15. Dialogforum zur Stadt-Umland-Bahn statt. Los geht's um 18 Uhr in der Heinrich-Lades-Halle in Erlangen (Rathausplatz 2).

[www.stadtumlandbahn.de]

Alle Termine: [www.stadtumlandbahn.de]


Noch ein Hinweis: Das Gutachten "Konzept zum Verkehr im Stadtsüden" liegt vor. Hauptthema: Umgestaltung der B4

[erlangen.de]

PDF (54 MB): [erlangen.de]

Zitat
BahnMarkus
Müssen sie. Alles andere ist einfach nur dumm auf einem anderen Level und eine Kriegserklärung gegen Siemens, Schäffler und alle anderen ansässigen (Groß-)Unternehmen

...und den Bürgern und Fahrgästen.

Ja, das natürlich auch

__________

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Zitat
schroed2
in einem hast Du recht: ohne eine weitere Regnitzquerung werden alle Verbesserungsmassnahmen im ÖPNV schwierig.

Aber wie kommst Du auf die Idee, dass die Gegnerschaft gegen die Kosbacher Brücke ohne StuB darauf geringer wäre als die jetzt geplante Lösung mit der Wöhrmühlbrücke ?

Das habe ich nicht behauptet.
Vermutlich wird das schwierig werden, was daran liegen könnte, dass wir in Deutschland keine Kultur der direkten Demokratie haben. Es darf ja nur sehr selten direkt abgestimmt werden. Auf Bundesebene ist das gar nicht möglich. Auch scheint mir die Debattenkultur ziemlich verroht und unsachlich. Dazu sei auf diverse Antworten auf meine Beiträge verwiesen.

Die Brücke bringt mich aber zurück zur Stub:
Die Befürworter werben mit den immensen Fahrzeitgewinnen, welche durch die Streckenführung möglich würden.
Sie verschweigen aber, dass die Fahrzeitgewinne nicht am Verkehrssystem, sondern an der Direktverbindung liegt (Wöhrmühlbrücke).
Diese Fahrzeitgewinne wären also mit Bussen genauso möglich --> kein Pluspunkt für die Stub.

Die Stub-Befürworter täten gut daran, ihren Gegnern den Wind aus den Segeln zu nehmen und sich ihrer Ideologie "Wir gegen die Autofahrer" zu entledigen.

Zitat
Axel25
Mein Zitat bezog sich auf das Verhalten einiger politischer Akteure. Inbesondere der CSU, FDP, Heimaterhalten und Frau Grille. Also grundsätzlich ablehnende Haltungen, die trotzdem keinen alternativen Weg zur Zielerreichung aufzeigen.

Ok.

Zitat
KDanny41
Die örtliche Volleth-CSU hat jetzt erstmal aus München einen mächtigen Knall vor den Latz bekommen, indem sich Markus Söder höchstpersönlich ungewohnt deutlich und mit Nachdruck FÜR die StUB ausgesprochen hat...

Warum darf eine kommunale Fraktion nicht eine eigene Meinung haben?
Siehe mein Kommentar oben zur fehlenden Debattenkultur.

Zitat
Axel25
Laut NVP ist die Betroffenheit davon aber sehr gering (in der Diskussion mit Stanze nannte ich ca. 500 Personenfahrten täglich), insbesondere gegenüber den Durchfahrern. Dadurch, dass die StUB Tennenlohe ähnlich wie die Linie 20 erschließt, aber einen höheren Einzugsbereich der Haltestellen hat, wird das zudem teilweise kompensiert.

Ich verstehe das als Zustimmung?
Das Thema "links liegen gelassen" trifft ja fast für die gesamte Strecke zu. Ich habe mal einen 300 m Radius um ein paar geplante Haltestellen gezogen (siehe Bild unten).

Zitat
Axel25
Man kann Argumente natürlich auch ins Lächerliche und Absurde überziehen. Tatsächlich ist die StUB volkswirtschaftlich aber eine ziemlich gute Sache, Projekte mit NKI von 2 gibt es nicht oft.

Also wenn hier von "Unmengen" gesprochen wird, dann erlaube ich mir, überspitzt zu antworten.
Mir persönlich fließt in die NKI Betrachtung viel zu viel C02 Erbsenzählerei mit hinein.
Die Verlagerung des Autoverkehrs auf die Bahn, die ja immer wieder als ein wesentlicher Faktor angeführt wird, glaube ich nicht. Die Erlanger nutzen für Fahrten innerhalb Erlangens das Fahrrad.
Selbst wenn Autoverkehr verlagert würde, dann ist noch lange nicht klar, dass das weniger Ressourcen verbrauchen würde. (Siehe mein früherer Kommentar zum Energieverbrauchs- und Auslastungsvergleich).

Zitat
Bovist66
Tatsächlich steht das Vorhaben für ein kombiniertes Straßenbahn- und Busnetz

Das habe ich verstanden. Ich hatte auch schon einmal geschrieben, dass es klug wäre, mit dem Busnetz anzufangen und die Straßenbahn optional als Ergänzung zu bauen, sollten die Fahrgastzahlen den Bedarf tatsächlich anzeigen.

Zitat
Bovist66
Worauf Sie mit Ihrer wohl ironisch gemeinten Bemerkung über CO2-Besteuerung und Schwangerschaften hinauswollen, habe ich nicht verstanden. Und was das hier zur Sache tut, auch nicht.

Gleicher Fall wie oben: Das war eine überspitzte Antwort.
Wenn man die Heraufbeschwörung des C02 als Wurzel allen Übels weiterspinnt, dann muss man konsequenterweise auch Kinder als C02 Sünder besteuern. Dazu gibt es ja bereits die absurdesten Abhandlungen à la "ein Kind weniger spart xx Tonnen C02 ein".

Zitat
Bovist66
Um es klar zu sagen: Scheitert die StUB, ist das Thema besserer ÖPNV in Erlangen sehr wahrscheinlich für viele Jahre gestorben!

Ach wissen Sie - ich war jahrelang Mitglied der BI Schwabachtal. Damals (in den 2010er Jahren) wurde genau die gleich Torschlusspanik bzgl. des GVFG heraufbeschworen, wo die allerletzte Chance, Fördermittel zu erhalten, angeblich 2019 auslaufen sollte.

Wenn der Bund in Zukunft sparen muss (wofür ja vieles spricht), dann sollte man das Projekt besser gar nicht erst beginnen. Ich verstehe schon, dass man nun das Riesengeschenk der Förderung mitnehmen will - es zahlen ja die anderen. Das stimmt aber in meinen Augen nicht. Zum einen kommt das Steuergeld letztlich doch von uns allen und zum anderen wird Erlangen die Folgekosten tragen müssen.

Zitat
Axel25
Tatsächlich ist die StUB volkswirtschaftlich aber eine ziemlich gute Sache

Genau das bezweifle ich!
Wäre das der Fall, dann müssten die Einnahmen aus den Fahrkarten das Projekt finanzieren können, und damit das Interesse privater Investoren wecken.
Aber: Erlangen fährt Rad! Mir leuchtet nicht ein, warum Straßenbahnfahren volkwirtschaftlich günstiger sein soll.

Um es wieder etwas zuzuspitzen:

Mit dem Fördergeld könnte man jedem Einwohner in Erlangen und Herzogenaurach (ca. 140k) zwei E-Bikes "schenken".

Ist das abwegig?
Nun, die Strecke Nürnberg Hbf-Herzogenaurach (An der Schütt) ist ca. 23 km lang. Das schafft man elektrisch auch als unsportlicher in einer Stunde.

Wie lange dauert das mit der Stub?
Bahnhof Erlangen – Herzo Zentrum 22 Minuten (Stub FAQ)
Am Wegfeld – Bahnhof Erlangen 30 Minuten (Stub FAQ)
Am Wegfeld - Nürnberg Hbf 21 min. (bahn.de)
--> 73 Minuten
Eigentlich müsste man hier dann noch die Wartezeit auf die Bahn und den Fußweg bis zur Haltestelle mit hinzurechnen.

ERGO: Die Stub braucht es nicht, weil sie in der heutigen Zeit nicht mehr mithalten kann!

Ich verstehe, dass Herzogenaurach einen Bahnanschluss haben will. Dann aber bitte einen zeitgemäßen und zeitlich wettbewerbsfähigen in Form eines Regionalbahnhofs an der angedachten SFS Nürnberg-Würzburg.

Zitat
BahnMarkus
Müssen sie. Alles andere ist einfach nur dumm auf einem anderen Level und eine Kriegserklärung gegen Siemens, Schäffler und alle anderen ansässigen (Groß-)Unternehmen

Die Parkhäuser bei all diesen Unternehmen sind jeden Tag voll - im Falle von Siemens sogar, obwohl ein hervorragender S-Bahnanschluss praktisch vor der Haustür existiert.
Warum ist das so? Weil die Leute eben am anderen Ende nicht an der Bahn, sondern gutsituiert in der Peripherie wohnen und bestimmt keine Lust haben, jeden Tag zum Pöbel in die Öffentlichen zu steigen.
Im Übrigen investiert Siemens weitere 500 Mio EUR in den Standort F80 wo weit und breit keine Stub fahren wird.

In den USA und in China gibt es längst selbstfahrende Straßenfahrzeuge und Sie meinen, dass sich unsere Weltkonzerne hier mit Technik aus dem vorletzten Jahrhundert schmücken wollen?

Zitat
Chef-Stef

Zitat
schroed2
in einem hast Du recht: ohne eine weitere Regnitzquerung werden alle Verbesserungsmassnahmen im ÖPNV schwierig.

Aber wie kommst Du auf die Idee, dass die Gegnerschaft gegen die Kosbacher Brücke ohne StuB darauf geringer wäre als die jetzt geplante Lösung mit der Wöhrmühlbrücke ?

Das habe ich nicht behauptet.
Vermutlich wird das schwierig werden, was daran liegen könnte, dass wir in Deutschland keine Kultur der direkten Demokratie haben. Es darf ja nur sehr selten direkt abgestimmt werden....

Die Brücke bringt mich aber zurück zur Stub:
Die Befürworter werben mit den immensen Fahrzeitgewinnen, welche durch die Streckenführung möglich würden.
Sie verschweigen aber, dass die Fahrzeitgewinne nicht am Verkehrssystem, sondern an der Direktverbindung liegt (Wöhrmühlbrücke).
Diese Fahrzeitgewinne wären also mit Bussen genauso möglich --> kein Pluspunkt für die Stub.

Die Stub-Befürworter täten gut daran, ihren Gegnern den Wind aus den Segeln zu nehmen und sich ihrer Ideologie "Wir gegen die Autofahrer" zu entledigen.

Es wird doch jetzt direkt abgestimmt! Das Problem ist, dass zwar sicher die Befürworter der StUB gegenüber den anderen Vorschlägen in der Mehrheit sind:

- Da gibt es die Befürworter der neuen Straßenbrücke. So denken viele CSU'ler, trauen sich das aber öffentlich nicht so zu sagen. Denn das ist ganz sicher nicht das, was die Mehrheit der Erlanger will: Noch bessere Möglichkeiten für den Autoverkehr. Denn wo soll der auf der Ostseite weiterkommen?
- Die Befürworter der Bögl-Bahn. Dafür treten auch CSU'ler und FDP'ler ein. Im Grunde kein diskussionswürdiger Vorschlag, aber auf keinen Fall einer, der eine Mehrheit finden könnte.
- Einige, die immer noch nicht einsehen, dass die Trassenvarianten über Büchenbacher Damm oder Reaktivierung der Aurachtalbahn die deutlich schlechteren Alternativen wären. Ebenfalls ganz sicher auch eine Minderheitenmeinung.
- Und dann gibt es noch Menschen, die gar keinen Ausbau des ÖPNV wollen. Sei es, weil sie weiter autofahren wollen, sei es, weil sie lieber Fahrrad fahren. Da ergibt sicher keine einheitliche Meinung, aber auf jeden auch keine Mehrheit.

Da haben wir somit vier starke Minderheiten-Meinungen zu dieser Frage. Wenn wir Pech haben, sammeln diese so viele Nein-Stimmen, dass es zu einer absoluten Mehrheit pro StUB dann doch nicht reicht.

Von den vielen Gegenvorschlägen wäre dann zwar die StUB immer noch mit Abstand die beliebteste. Aber sie wird doch abgelehnt, weil insgesamt die Gegner mit ihren völlig inkompatiblen Ideen insgesamt doch eine Mehrheit der Nein-Sager zusammenbekommen.

Dann passiert auf absehbare Zeit gar nichts mehr, das Bus-Chaos bleibt, wie es ist. Für den Autoverkehr gibt es keine Entlastung, weil niemand bereit sein wird, auf den ÖPNV umzusteigen. Warum auch, denn die Verbesserungsmöglichkeiten ohne neue Talbrücke sind ausgereizt. Die Radfahrer werden auch nichts dazugewinnen, weil dies auf Kosten der Autofahrer gehen müsste. Und das wird dann auch nicht mehr kommen. Und die untragbaren Zustände zwischen Martin-Luther-Platz und Arcaden am Bahnhof und Hugenottenplatz lassen sich auch nicht mehr verbessern.

Wenn es so kommt, haben es die vereinigten fränkischen Kleingeister wieder mal geschafft: Eine hervorragende Planung erfolgreich zu zerreden. Erlangen wird zum Gespött der ganzen Republik!

Aber dieses Mal mit falscher Anwendung direkter Demokratie. Bei den vielen Mitsprachemöglichkeiten bei der Planung aber doch keinesfalls wegen zu wenig Demokratie.

Zitat
Chef-Stef
Mir persönlich fließt in die NKI Betrachtung viel zu viel C02 Erbsenzählerei mit hinein.
Die Verlagerung des Autoverkehrs auf die Bahn, die ja immer wieder als ein wesentlicher Faktor angeführt wird, glaube ich nicht. Die Erlanger nutzen für Fahrten innerhalb Erlangens das Fahrrad.
Selbst wenn Autoverkehr verlagert würde, dann ist noch lange nicht klar, dass das weniger Ressourcen verbrauchen würde. (Siehe mein früherer Kommentar zum Energieverbrauchs- und Auslastungsvergleich).

Das innerhalb Erlangen der Umweltverbund durch das Fahrrad schon recht stark ist, ist im Verkehrsmodell berücksichtigt. Anders als z.B. Pendler, die tagsüber den Standort wechseln z.B. innerhalb der Hochschule.
Solche Verkehrsmodelle unterschätzen das entstehende Fahrgastaufkommen bisher eher systematisch. Wohl nicht mehr so schlimm wie in früheren Versionen der standardisierten Bewertungen, aber immer noch deutlich.

Die Verlagerung des Autoverkehrs entsteht vor allem durch den Sprung beim Modal Split, der durch den Schienenbonus entsteht (z.T. +100%) und die zum Teil entfallenden Umsteigevorgänge (+20% bis +50%).

Zum Ausprobieren, was durch diese zwei Effekte entsteht, kann ich folgendes in Anlehnung an die vereinfache standardisierte Bewertung für Streckenreaktivierungen empfehlen:

• für Gemeinden in ERH die Ein- und Auspendlerstatistik als Excel kopieren
• die Zentralität je Ursprungsort und Quelle/Ziele nach Tabelle 25, Anlage 1 der Standi ermitteln
• nach Tabelle D-5 den Modalsplit ermitteln und mit den Pendlern multiplizieren
• dieses Ergebnis durch 0,42 teilen (Wegeanteil des berufsmäßigen Pendelns an der Gesamtmobilität im ÖPNV)
• dieses Ergebnis mal 2 nehmen (weil jeder Pendler eine Hin- und Rückfahrt hat
• dieses Ergebnis mit der Luftlinienentfernung multiplizieren.

Und das dann natürlich getrennt für post- und pre-Stub (Bahnanschluss vorhanden vs. nicht). Man muss in dem Beispiel kleinere Gemeinden nehmen, da die Pendlerstatistik je Gemeine/Kommune ausgewiesen wird. Für große Städte ist das zu grob, wenn man nicht gerade langlaufende Regionalverbindungen berechnet.

Zitat
Chef-Stef
Das habe ich verstanden. Ich hatte auch schon einmal geschrieben, dass es klug wäre, mit dem Busnetz anzufangen und die Straßenbahn optional als Ergänzung zu bauen, sollten die Fahrgastzahlen den Bedarf tatsächlich anzeigen.

Den Bedarf haben wir doch jetzt schon?

Zitat
Chef-Stef
Das Thema "links liegen gelassen" trifft ja fast für die gesamte Strecke zu. Ich habe mal einen 300 m Radius um ein paar geplante Haltestellen gezogen (siehe Bild unten).

Der Radius stimmt nicht. Für Straßenbahnen innerorts sind es je nach Gebietstyp 400m bis 600m. Die Annahme, dass Straßenbahnen und Busse den gleichen Einzugsradius hätten, wendet man eigentlich nicht mehr an. Auch wenn das in der bayerischen Nahverkehrsrichtlinie mal so enthalten war. Siehe die Nahverkehrspläne von Städten mit Straßen- und Stadtbahnen.

Zitat
Chef-Stef

Zitat
Axel25
Tatsächlich ist die StUB volkswirtschaftlich aber eine ziemlich gute Sache

Genau das bezweifle ich!
Wäre das der Fall, dann müssten die Einnahmen aus den Fahrkarten das Projekt finanzieren können, und damit das Interesse privater Investoren wecken.
Aber: Erlangen fährt Rad! Mir leuchtet nicht ein, warum Straßenbahnfahren volkwirtschaftlich günstiger sein soll.

Ich glaube du verwechselst volkswirtschaftlich und betriebswirtschaftlich. ÖPNV ist betriebswirtschaftlich ein Zuschussgeschäft, volkswirtschaftlich lohnt er sich.

Zitat
Chef-Stef
Um es wieder etwas zuzuspitzen:
Mit dem Fördergeld könnte man jedem Einwohner in Erlangen und Herzogenaurach (ca. 140k) zwei E-Bikes "schenken".

Kannst du nicht, die Mittel sind zweckgebunden. Werden sie nicht für die StUB verwendet, dann für ein anderes ÖPNV-Projekt mit schlechterem Nutzen-Kosten-Verhältnis und sehr wahrscheinlich geringerer positiver Umweltauswirkung.
Damit würde man übrigens mit Blick auf die Allokationstheorie für eine Steuerverschwendung sorgen, da knappe Mittel volkswirtschaftlich suboptimal eingesetzt werden.

Zitat
Chef-Stef
Die Parkhäuser bei all diesen Unternehmen sind jeden Tag voll - im Falle von Siemens sogar, obwohl ein hervorragender S-Bahnanschluss praktisch vor der Haustür existiert.
Warum ist das so? Weil die Leute eben am anderen Ende nicht an der Bahn, sondern gutsituiert in der Peripherie wohnen und bestimmt keine Lust haben, jeden Tag zum Pöbel in die Öffentlichen zu steigen.
Im Übrigen investiert Siemens weitere 500 Mio EUR in den Standort F80 wo weit und breit keine Stub fahren wird.

Siemens setzt beim Gerätewerk auf die Anbindung über die Wöhrmühlbrücke und kommuniziert das auch so. Am Siemens-Campus sind weit weniger Parkplätze entstanden, als es Mitarbeiter hat. Weil Siemens damit rechnet, dass der Campus über eine beidseitige Schienengebundene ÖPNV-Anbindung verfügen wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2024 13:23 von Axel25.

Zitat
Chef-Stef
in China gibt es längst selbstfahrende Straßenfahrzeuge

In China wird auch vermutlich in einer Bauzeit die etwa der BER oder S21 hierzulande verschlingt aber auch 20 Bahnstrecken/Transrapid/Magnetbahnen usw gebaut!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
HansL

...
Von den vielen Gegenvorschlägen wäre dann zwar die StUB immer noch mit Abstand die beliebteste. Aber sie wird doch abgelehnt, weil insgesamt die Gegner mit ihren völlig inkompatiblen Ideen insgesamt doch eine Mehrheit der Nein-Sager zusammenbekommen.
...

Wenn dem so wäre, würden sich die Erlanger selbst ins Knie schießen.
Denn die Energiekosten, auch für die Elektromobilität, werden steigen.
Und Öl als Rohstoff künftig nicht mehr verbrannt werden.
Eine kostengünstige und angemessene Alternative im ÖPNV würde dann fehlen
und damit die Immobilität der Erlanger zunehmen.

Was für eine seltsame Stimmung macht die FDP Erlangen gegen die StUB?

Zitat
Chef-Stef

Zitat
Axel25
Laut NVP ist die Betroffenheit davon aber sehr gering (in der Diskussion mit Stanze nannte ich ca. 500 Personenfahrten täglich), insbesondere gegenüber den Durchfahrern. Dadurch, dass die StUB Tennenlohe ähnlich wie die Linie 20 erschließt, aber einen höheren Einzugsbereich der Haltestellen hat, wird das zudem teilweise kompensiert.

Ich verstehe das als Zustimmung?
Das Thema "links liegen gelassen" trifft ja fast für die gesamte Strecke zu.

Hab ich auch schon angesprochen.
Die Logik des Wegfalls der Linie 295 damit zu begründen, dass die 20 ja auch nicht dort gehalten hat, erschließt sich mir nicht. Aber es betrifft ja "nur" ca. 200-250 Menschen. Das wären beim letzten Bürgerentscheid ca.0,7% gewesen.

Ist nicht viel, aber es summiert sich. Irgendwie habe ich bei so Aussagen immer den Eindruck, dass einzlne oder kleine Personenkreise unwichtig sind.

Zitat
Chef-Stef

Zitat
Axel25
Tatsächlich ist die StUB volkswirtschaftlich aber eine ziemlich gute Sache, Projekte mit NKI von 2 gibt es nicht oft.

Also wenn hier von "Unmengen" gesprochen wird, dann erlaube ich mir, überspitzt zu antworten.
Mir persönlich fließt in die NKI Betrachtung viel zu viel C02 Erbsenzählerei mit hinein.
Die Verlagerung des Autoverkehrs auf die Bahn, die ja immer wieder als ein wesentlicher Faktor angeführt wird, glaube ich nicht.

Weiter oben ist ein Link zum "Gutachten: Konzept zum Verkehr im Stadtsüden" Da steht ja drin, dass auf der B4 der Verkehr kaum abnimmt. Beim Westast mag es anders sein.

So mit dem NKI von 2 zu argumentieren (Alex) halte ich etwas für gewagt. Der beruht auf der neuen Berechnungsweise. Mit der alten war er etwas über 1. Vermutlich würden viele Projekte über 2 sein, wenn man sie neu berechnet.

Zitat
Chef-Stef

ERGO: Die Stub braucht es nicht, weil sie in der heutigen Zeit nicht mehr mithalten kann!
Ich verstehe, dass Herzogenaurach einen Bahnanschluss haben will. Dann aber bitte einen zeitgemäßen und zeitlich wettbewerbsfähigen in Form eines Regionalbahnhofs an der angedachten SFS Nürnberg-Würzburg.

Dass die Stub für Erlangen innerorts und HzgA Vorteile hat, kann man nicht bestreiten. Dass sie als Verbindung nach Nürnberg wenig taugt, stimme ich dir zu. die Stub ist ja nicht mal schneller als das jetzige Bussystem, geschweige denn Auto.

Ein schnelleres & leistungsfähigeres System wäre mir lieber. Ist halt nicht bezahlbar.

Zitat
Chef-Stef
In den USA und in China gibt es längst selbstfahrende Straßenfahrzeuge und Sie meinen, dass sich unsere Weltkonzerne hier mit Technik aus dem vorletzten Jahrhundert schmücken wollen?

Selbstfahrende Fahrzeuge gibt es in Deutschland auch. Deutsche Hersteller sind darin mittlerweile sogar besser als Tesla.

Die Euphorie von selbstfahrenden Fahrzeugen der letzten Jahre ist jedoch verflogen. Es ist aktuell nicht absehbar, wann dies sicher funktioniert. Es kann 10 Jahre dauern, aber auch 30.

Übrigens ist das Auto auch Technik aus dem vorletzten Jahrhundert. ;)

Zitat
Axel25
Die Verlagerung des Autoverkehrs entsteht vor allem durch den Sprung beim Modal Split, der durch den Schienenbonus entsteht (z.T. +100%) und die zum Teil entfallenden Umsteigevorgänge (+20% bis +50%).

Ein großer Faktor des Schienenbonus ist, wenn man im Haltestellen im Quell/Ziel Bereich hat, dass man schneller unterwegs ist. das fällt bei der Stub weg. Der Südast ist nicht schneller als der Bus und langsamer als Auto oder Fahrrad. Der Westast ist nur in teilen schneller wegen der neuen Brücke.

Und Umsteigevorgänge gibt es zum Teil auch mehr, auch wenn die immer klein geredet werden.

Zitat
Axel25
Zum Ausprobieren, was durch diese zwei Effekte entsteht, kann ich folgendes in Anlehnung an die vereinfache standardisierte Bewertung für Streckenreaktivierungen empfehlen:

• für Gemeinden in ERH die Ein- und Auspendlerstatistik als Excel kopieren
• ...

Man muss in dem Beispiel kleinere Gemeinden nehmen, da die Pendlerstatistik je Gemeine/Kommune ausgewiesen wird. Für große Städte ist das zu grob, ...

Stub ist Stadt Nürnberg, Stadt Erlangen und Stadt Herzogenaurach. Welche kleinen Gemeinden wurden denn in die Stub reingerechnet?

Also Sorry, wie du selbst sagst funktioniert das nicht für größere Städte. Aber was anderes ist nicht beteiligt.

Wenn der OstAst kommt. OK. Das ist einer der Punkte warum ich letzlich für die Stub bin. Aber insgesamt macht das alles auf mich den Eindruck, als wenn versucht wurde die eierlegende Wollmilchsau zum möglichst geringsten Preis zu bekommen. Und letzlich wurden soviele Kompromisse begangen, dass ich es nicht als tolles Vorhaben ansehe.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Die Verlagerung des Autoverkehrs entsteht vor allem durch den Sprung beim Modal Split, der durch den Schienenbonus entsteht (z.T. +100%) und die zum Teil entfallenden Umsteigevorgänge (+20% bis +50%).

Ein großer Faktor des Schienenbonus ist, wenn man im Haltestellen im Quell/Ziel Bereich hat, dass man schneller unterwegs ist. das fällt bei der Stub weg. Der Südast ist nicht schneller als der Bus und langsamer als Auto oder Fahrrad. Der Westast ist nur in teilen schneller wegen der neuen Brücke.

Und Umsteigevorgänge gibt es zum Teil auch mehr, auch wenn die immer klein geredet werden.

Der Schienenbonus liegt m.W. nicht an der Geschwindigkeit, sondern an anderen Faktoren, die zum Teil psychologischer Natur sind. Zum Beispiel die ruhigere Fahrweise, die größere Präsenz, die höhere wahrgenommene Zuverlässigkeit ("dem Gleis hinterher zur Haltestelle".

Zitat
Axel25
Zum Ausprobieren, was durch diese zwei Effekte entsteht, kann ich folgendes in Anlehnung an die vereinfache standardisierte Bewertung für Streckenreaktivierungen empfehlen:

• für Gemeinden in ERH die Ein- und Auspendlerstatistik als Excel kopieren
• ...

Man muss in dem Beispiel kleinere Gemeinden nehmen, da die Pendlerstatistik je Gemeine/Kommune ausgewiesen wird. Für große Städte ist das zu grob, ...

Stub ist Stadt Nürnberg, Stadt Erlangen und Stadt Herzogenaurach. Welche kleinen Gemeinden wurden denn in die Stub reingerechnet?

Also Sorry, wie du selbst sagst funktioniert das nicht für größere Städte. Aber was anderes ist nicht beteiligt.

Wenn der OstAst kommt. OK. Das ist einer der Punkte warum ich letzlich für die Stub bin. Aber insgesamt macht das alles auf mich den Eindruck, als wenn versucht wurde die eierlegende Wollmilchsau zum möglichst geringsten Preis zu bekommen. Und letzlich wurden soviele Kompromisse begangen, dass ich es nicht als tolles Vorhaben ansehe.[/quote]

Deswegen schrieb ich "um den Effekt zu sehen". Wenn man irgendwo mal eine Quelle oder Zugriff auf die Daten einzelner, kleinteiliger Verkehrszellen hätte...

Zitat
Axel25
Der Schienenbonus liegt m.W. nicht an der Geschwindigkeit, sondern an anderen Faktoren, die zum Teil psychologischer Natur sind. Zum Beispiel die ruhigere Fahrweise, die größere Präsenz, die höhere wahrgenommene Zuverlässigkeit ("dem Gleis hinterher zur Haltestelle".

Der ist sicherlich auch psychologischer Natur.

Unterscheidet sich auch je nach Streckenlänge. Und auch welche Verkehrsmittel man gegenüberstellt.
Ändert nichts daran, dass ab einer gewissen länge die Fahrzeit eine Rolle spielt.

Zitat
Axel25
Deswegen schrieb ich "um den Effekt zu sehen". Wenn man irgendwo mal eine Quelle oder Zugriff auf die Daten einzelner, kleinteiliger Verkehrszellen hätte...

Was nützt es einen Effekt zu sehen, der auf den Vorliegenden Fall nicht zutrifft?

Und ja die Daten natürlich. Sicherlich werden die Verkehrsbetriebe diese haben, aber veröffentlicht sind da kaum welche. Bei KFZ Fahrten, um die es ja geht, wirds dann ganz schwierig, auch mit Datenschutz.

Hast du solche Daten? Du hast ja bereits mit erstaunlich kleinteiligen Daten (500 Fahrten Tennenlohe) argumentiert.

Bist du in irgendeiner Form beruflich in die Stub involviert?

Zitat
Stanze
Was nützt es einen Effekt zu sehen, der auf den Vorliegenden Fall nicht zutrifft?

Und ja die Daten natürlich. Sicherlich werden die Verkehrsbetriebe diese haben, aber veröffentlicht sind da kaum welche. Bei KFZ Fahrten, um die es ja geht, wirds dann ganz schwierig, auch mit Datenschutz.

Hast du solche Daten? Du hast ja bereits mit erstaunlich kleinteiligen Daten (500 Fahrten Tennenlohe) argumentiert.

Bist du in irgendeiner Form beruflich in die Stub involviert?

Den Effekt von Schienenbonus und/oder Umstiegen kann man anhand dessen trotzdem mal plakativ vergleichen. Ich gebe zu, ist eher akademisch wenn man konkret über die StUB diskutiert. Aber interessant, wenn man mal was anderes durchrechnet (Ostast, Nordwestast).

Nein, ich bin nicht beruflich involviert. Ich sammle bloß seit 2011 alles mögliche an Material zur StUB und einigen anderen Nahverkehrsprojekten, dass öffentlich zugänglich ist. Das hat mir gewissermaßen mein Vater vererbt. Dazu kommt eine gewisse Begeisterung für Recherche und das Verfassen von schriftlichen Ausarbeitungen.

In den Verkehrsentwicklungsplänen und Nahverkehrsentwicklungsplänen sind zum Beispiel häufig so Dinge wie Querschnittsbelastungen verfügbar. Oder man findet sie in den Ratsinfosystemen, Abschlüssen von Zweckverbänden usw.
Mit der Zeit entwickelt man ein Gefühl dafür, wo man suchen muss. Und wenn man nicht weiterkommt, stellt man einfach eine Frage zu auf DSO. Dort gibt es häufig jemanden, der einem weiterhelfen kann.

Die 500 Personenfahrten stammen entweder aus dem VEP der Stadt Erlangen oder der Verkehrssimulation des Ohne-Falls aus einer der NKU-Aktualisierungen, abgebildet als Querschnittsbelastung.

Für den VGN gibt es mit DIVAN ein einheitliches Verkehrsmodell. Nur leider finde ich keine Informationen dazu, ob und wie man darauf Zugriff erlangen könnte.

Für so Dinge wie meine "RE entlang der A3"-Idee rechne ich daher immer nur mit den Auspendlerzahlen und Einpendlerzahlen der Pendlerstatistik, ergänzt um den davon nicht erfassten Wegeanteil aus der MiD-Studie. Da man durch eine Reihe von Gemeinden fährt, ist das zumindest als Annäherung richtig.
Auch die vereinfachte standardisierte Bewertung für Reaktivierungsprojekte rechnet z.B. nur auf Gemeinde-Ebene (Berechnungsblätter siehe Anlage 3 der Verfahrensanleitung).

Zitat
Axel25
Den Effekt von Schienenbonus und/oder Umstiegen kann man anhand dessen trotzdem mal plakativ vergleichen

man kann auch plakativ vergleichen, dass Stadtbewohner weniger Autofahren als Landbevölkerung. Und damit größere Umweltsünder sind. Zumindest in dem Bereich.

Trotzdem ist ist der Vergleich nicht zielführend und dämlich.

Ich hatte ja gehofft, das du in deinem Meinungscheck die fehlerhafte Aussage zu den Betriebskosten rausnimmst.
Du hast lieber mittels fehlerhafter und kruder Berechnung falsche Fakten erfunden und die Kritik schöngeredet.

Ich wollte eigentlich nicht mehr darauf antworten, aber es gibt morgen oder so doch moch eine Antwort.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Den Effekt von Schienenbonus und/oder Umstiegen kann man anhand dessen trotzdem mal plakativ vergleichen

man kann auch plakativ vergleichen, dass Stadtbewohner weniger Autofahren als Landbevölkerung. Und damit größere Umweltsünder sind. Zumindest in dem Bereich.

Trotzdem ist ist der Vergleich nicht zielführend und dämlich.

Originalzitat von mir:

Zitat
Axel25
Die Verlagerung des Autoverkehrs entsteht vor allem durch den Sprung beim Modal Split, der durch den Schienenbonus entsteht (z.T. +100%) und die zum Teil entfallenden Umsteigevorgänge (+20% bis +50%).

Zum Ausprobieren, was durch diese zwei Effekte entsteht, kann ich folgendes in Anlehnung an die vereinfache standardisierte Bewertung für Streckenreaktivierungen empfehlen:

Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was du willst. Ich habe nur darauf hingewiesen, wie man als Interessierter einfach mal die Wirkung von Umsteigevorgängen und Umstellung auf schienengebundene Systeme nachrechnen kann. Anhand der Verfahrensanleitung der Standi.

Warum du das hier kritisierst, verstehe ich nicht so ganz.

Zitat
Stanze
Ich hatte ja gehofft, das du in deinem Meinungscheck die fehlerhafte Aussage zu den Betriebskosten rausnimmst.
Du hast lieber mittels fehlerhafter und kruder Berechnung falsche Fakten erfunden und die Kritik schöngeredet.

Ich wollte eigentlich nicht mehr darauf antworten, aber es gibt morgen oder so doch moch eine Antwort.

Auf deine Kritik im Faktencheck-Thread hatte ich ja geantwortet, warum sie in Teilen falsch ist (Thema Leistungsverrechnung unter den Aufgabenträgern, FAQ des Zweckverbands). Auf die Gegenargumente, mit Quelle und Beleg, bin ich gespannt.

Edit: Oder geht es dir um den reinen Betriebskostenblock der Straßenbahn?
Wenn ja: ich kann mal versuchen, den über die Tabellen der standardisierten Bewertung nachzurechnen. Jetzt, wo ich eingelesen bin, könnte ich das hinkriegen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2024 05:03 von Axel25.

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Chef-Stef

(...)

Die Brücke bringt mich aber zurück zur Stub:
Die Befürworter werben mit den immensen Fahrzeitgewinnen, welche durch die Streckenführung möglich würden.
Sie verschweigen aber, dass die Fahrzeitgewinne nicht am Verkehrssystem, sondern an der Direktverbindung liegt (Wöhrmühlbrücke).
Diese Fahrzeitgewinne wären also mit Bussen genauso möglich --> kein Pluspunkt für die Stub.

Die Stub-Befürworter täten gut daran, ihren Gegnern den Wind aus den Segeln zu nehmen und sich ihrer Ideologie "Wir gegen die Autofahrer" zu entledigen.

(...)

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Bovist66
Um es klar zu sagen: Scheitert die StUB, ist das Thema besserer ÖPNV in Erlangen sehr wahrscheinlich für viele Jahre gestorben!

Ach wissen Sie - ich war jahrelang Mitglied der BI Schwabachtal. Damals (in den 2010er Jahren) wurde genau die gleich Torschlusspanik bzgl. des GVFG heraufbeschworen, wo die allerletzte Chance, Fördermittel zu erhalten, angeblich 2019 auslaufen sollte.

(...)

Ob die Fahrzeitgewinne mit Bussen über die geplante Brücke über den Wiesengrund genauso hoch wären wie mit der StUB, halte ich unter den gegebenen Umständen für irrelevant. Diese Alternative scheidet nämlich schon deshalb aus, weil das GVFG in seiner jetzigen Fassung die Förderung eines reinen Busverkehrs über die betreffende Brücke gar nicht ermöglichen würde. Was also in der Praxis darauf hinausläuft, dass ein solches Projekt überhaupt nicht finanzierbar wäre.

Welche Mittel aus dem GVFG in den nächsten Jahren zur Verfügung stehen werden, lässt sich derzeit nicht einschätzen. Gleichwohl tut jede Gebietskörperschaft gut daran, jetzt ihre Projekte so schnell wie es geht abzuschließen, um noch in den Vorteil einer vergleichsweise großzügigen Förderung zu kommen. Bereits aus diesem Grunde kann ich nur dringend davor warnen, das Projekt StUB zu Fall zu bringen. Erlangen müsste dann mit seinen Planungen im Bereich des ÖPNV - welchen auch immer - praktisch wieder ganz von vorn beginnen, um das Vorhaben dann zur Finanzierung anzumelden. Selbst wenn die Gelder weiter so fließen sollten wie heute, wäre ein Verlust von vielen, vielen Jahren einzukalkulieren, ehe eine Alternative zur Durchsetzung käme. Wenn überhaupt!

Hinzu kommt folgendes: Es gibt in ganz Deutschland kein Straßenbahn-Projekt, das so prominent vertreten wird wie die StUB. Die organisierten Widerstände kommen hauptsächlich aus der Erlanger CSU und ihrem Umfeld. Würde bei dem Bürgerentscheid letztlich überwiegend mit Nein gestimmt, wäre dies ein Votum gegen die großen Forschungseinrichtungen sowie Unternehmen in Erlangen und Herzogenaurach, die Kommunen, die Regierungspolitik im Freistaat Bayern, sogar gegen den Ministerpräsidenten Söder und den Staatsminister Herrmann persönlich. Die Firma Siemens hat meines Wissens sogar überhaupt erst im Vertrauen auf den Bau der StUB Pläne entwickelt, stärker in Erlangen zu investieren. Auf den Punkt gebracht: Mit dem Nein zur StUB fällt man vielen Institutionen und Organisationen in den Rücken.

Glauben Sie bzw. glaubt hier jemand in diesem Forum ernsthaft, dass die Politik auf der Ebene des Freistaats ein solches Stimmverhalten hinterher noch durch Investitionen in andere Projekte des ÖPNV in Erlangen belohnen würde? Vielmehr dürfte es dann heißen, dass man den Bürgerwillen respektiert, dass die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger Erlangens den ÖPNV eben nicht für wichtig hält. Schon gar nicht würde man der Erlanger CSU noch den Triumpf gönnen, eine Alternative zur StUB (welche auch immer) erfolgreich auf den Weg gebracht zu haben. Dagegen steht schon die Logik der Machtausübung. Gerne darf dann natürlich bis zum Abwinken über tote Pferde wie die Aurachtalbahn, Magnet- oder Seilbahnen oder vielleicht ROBUS 2.0 für Erlangen diskutiert werden. Nur umgesetzt würde davon rein gar nichts, dessen bin ich mir absolut sicher! Weil Erlangen dann als unzuverlässig bzw. unberechenbar gelten würde, stünde sogar zu befürchten, dass größere Unternehmen sich diskret aus der Region zurückziehen. In der Politik und in der Wirtschaft investiert man eben lieber in Regionen, wo man sich auf die Kooperation verlassen kann. Das ist auch menschlich allzu nachvollziehbar, weil sich niemand gerne in die Nesseln setzt und jahrelang an Projekten arbeit, die dann scheitern.

Dass die StUB einzigartig ist, stimmt von der Größe des Projekts so nicht. Einzigartig ist die gemeinsame Planung durch drei benachbarte Städte, beim möglichen Ostast auch durch die Beteiligung der Landkreise.

Der Neubau der Stadtbahn in Kiel ist z. B. in der ersten Ausbaustufe - verglichen mit dem L-Netz der Stub - vom Umfang her größer:

StUB L-Netz ca. 26 km mit 31 Haltestellen -- Kiel Grundnetz (4 Linien) ca. 35 km mit 63 Haltestellen
StUB T-Netz ca. 44 km -- Kiel Erweiterung (6 Linien) mit Neubau von Zweigstrecken


Dass die Finanzierung von Projekten aus dem GVFG wegen Sparmaßnahmen unsicher sei, ist ein Märchen. Das Gesetz sieht pro Jahr feste Summen aus Bundesmitteln vor. Siehe '§ 10 Zweckbindung und Verteilung der Mittel':

Zitat

(1) Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach Maßgabe dieses Gesetzes stehen folgende Beträge zur Verfügung:

1. im Jahr 2020 insgesamt 665,134 Millionen Euro,
2. in den Jahren 2021 bis 2024 jährlich 1 000 Millionen Euro und
3. im Jahr 2025 jährlich 2 000 Millionen Euro.

Der Betrag nach Nummer 3 steigt ab dem Jahr 2026 jährlich um 1,8 Prozent.

(2) Für Forschungszwecke steht dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur neben den Mitteln nach Absatz 1 ein Betrag von jährlich 4,167 Millionen Euro zur Verfügung. Dieser Betrag kann, zu Lasten der Mittel nach Absatz 1, auf bis zu 8,334 Millionen Euro jährlich erhöht werden.

In '§ 4 Höhe und Umfang der Förderung' wird festgelegt (Straßenbahnen nach § 2 Absatz 1 Nummer 1):

Zitat

(1) Aus den Finanzhilfen des Bundes ist die Förderung zulässig für

1. Vorhaben nach § 2 Absatz 1 Nummer 1 und Nummer 3, nach § 11 Absatz 1 Satz 1 und nach § 11 Absatz 2 in Höhe von bis zu 75 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Kosten,

2. ... 4. [...]

Laut mündlicher Auskunft soll der endgültige Förderantrag 2026 gestellt werden.