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Deutschlandtakt allgemein
geschrieben von HansL 
Deutschlandtakt allgemein
09.05.2019 06:16
Es gibt wieder Neuigkeiten in Sachen Deutschlandtakt:

[www.nordbayern.de]

Ein stündlicher ICE von Nürnberg mit Halt in Treuchtlingen und weiter in Donauwörth und Augsburg nach München ist jetzt gemäß dieses Berichts angedacht. Da die Züge aus Richtung Berlin, Hamburg oder Dortmund kommen sollen, bekäme Treuchtlingen damit viele attraktive Fernverbindungen.

Dafür sollen die Pläne für ICE-Halte in Ansbach aufgegeben worden sein.
Mit der geplanten Neubaustrecke Würzberg-Nürnberg werden keine ICEs mehr von Würzburg über Ansbach nach Treuchtlingen fahren. Die FV-Züge auf der Relation Stuttgart-Nürnberg werden weiterhin in Ansbach halten.

Siehe auch im Deutschland-Forum: [www.bahninfo-forum.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2019 10:07 von Manfred Erlg.
Links zu den Unterlagen
09.05.2019 10:39
Damit wir das bei der Hand haben:

Link auf die aktuelle Seite: [www.bmvi.de]
Zweiter Gutachterentwurf: [www.bmvi.de]

Netzgrafik Fernverkehr: [www.bmvi.de]
Netzgrafik Nahverkehr Bayern: [www.bmvi.de]

Netzgrafik Güterverkehr Süd: [www.bmvi.de]
Diese Grafik finde ich besonders interessant: In Ostbayern ist nicht allzu viel Güterverkehr angedacht. Da soll verdammt viel über Nürnberg laufen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2019 10:52 von HansL.
Bemerkenswert finde ich, dass Nürnberg im aktuellen Entwurf ein 00/30-Knoten ist. Auf der NBS Würzburg-Nürnberg wird jetzt eine Kantenzeit von 29min gefordert, Nürnberg-Erfurt 56min ohne und 64min mit Zwischenhalten in Erlangen und Bamberg. Das wird sportlich... Zwischen Nürnberg und München sind es 61min ohne und 66min mit Halt in Ingolstadt, also keine nennenswerte Veränderung zum ist-Zustand.

Außerdem gibt es stündliche RBs zwischen Nürnberg und Regensburg (zusätzlich zum stündlichen RE) und zwischen Nürnberg und Crailsheim (dieser wird als S4 deklariert, hält aber nur 3 Mal zwischen Ansbach und N und fährt zusätzlich zu den 3 stündlichen S-Bahnen). Die S4 soll jetzt außerdem nicht mehr nach Allersberg bzw Hersbruck durchgebunden werden, das werden eigenständige Linien.
Im Frühjahr gab es einen Zwischenbericht zum Deutschlandtakt. Auf den Seiten des Ministeriums stehen keine neueren Informationen.

Weiß jemand, ob zwischenzeitlich noch etwas geschehen ist? Oder hat da unser Minister wieder mal nur heiße Luft absondern lassen?
Interessant wären ja vor allem die Überlegungen zur Untertunnelung Fürths für den ICE-Verkehr. Gibt es dazu mittlerweile etwas konkreteres?

Wobei mich vor allem die amtliche Planung interessiert und nicht so sehr Ideen von dritter Seite, wie das gehen könnte.
Zitat
HansL
Interessant wären ja vor allem die Überlegungen zur Untertunnelung Fürths für den ICE-Verkehr. Gibt es dazu mittlerweile etwas konkreteres?

Wo könnte ich etwas über die Untertunnelung von Fürth finden?
Grundsätzlich sollten aus meiner Sicht die Fernzüge zwischen zwei Knotenbahnhöfen 25, 55, 85, 115 Minuten brauchen, sodass ein Umstieg immer zur vollen und halben Stunde möglich ist.

1. Der Zustand zwischen Nürnberg und Würzburg (abgesehen von der Streckenbelegung) ist mit einer Fahrzeit von 52 Minuten optimal.
2. Das Ziel auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt Fahrzeiten von 56 Minuten erreichen zu wollen finde ist schwachsinnig. Besser wäre doch eine Fahrten von ca. 80 Minuten. Wenn man von einem Halbstundentakt ausgeht, könnte der eine Zug sowohl in Erlangen, als auch in Bamberg halten und der andere in Coburg. Somit wären es einheitliche Linienführungen.
3. Die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg sollte so ausgebaut werden, sodass Fahrzeiten von 55 Minuten mit Halten sowohl in Treuchtlingen, alsa auch in Danauwörth möglich sind. Viele Fahrgäste ins Allgäu könnten dann die Verbindung über Augsburg nutzen und sich den Umweg über München ersparen, wenn es günstige Anschlüsse in Augsburg Hbf gäbe.
4. Bei der Strecke zwischen Nürnberg und München konnte ich mir noch keine überzeugende Meinung bilden, da ja aktuell schon sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Eine Fahrzeit von 55 Minuten ist aktuell nur ohne Halt in Ingolstadt möglich. In wie weit die Strecke noch ausgebaut werden kann, ist mir unklar. Eine Möglichkeit ist freilich auch, den RE "München-Nürnberg-Express" in Nürnberg auf die Fernzüge abzustimmen, die dann zur vollen bzw. halben Stunde abfahren.
Die letzte Seite der Präsentation vom 7. Mai [Deutschlandtakt-Seite des Bundesverkehrsministeriums]:

>> Wie geht es weiter?

– Vertiefte Diskussion der Planungsergebnisse:
--– mit den Unternehmen des Güterverkehrs in einem 3. Workshop
--– mit den Fernverkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträgern in Regionalrunden
– Ggf. Anpassung der Güterverkehrstrassen als Ergebnis des 3. Workshops

[Dies dürfte inzwischen abgeschlossen sein.]

Phase 3: Bewertung und Optimierung
– Verkehrliche und wirtschaftliche Grobbewertung des 2. Fahrplanentwurfs
– Ggf. Anpassung der Planungen zum Zielfahrplan Deutschland-Takt
– Ableitung zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen, sofern erforderlich
– Anfang 2020: Optimierter 3. Fahrplanentwurf einschließlich Liste zusätzlich benötigter Infrastruktur
– Anschliessend vollständige Bewertung nach BVWP-Methodik

Parallel dazu: Konzeption der operativen Umsetzung des Deutschland-Takts in einem Stufenkonzept. <<


Also: Anfang 2020 wird der dritte (und letzte) Gutachterentwurf vorgestellt - mit einer Liste von zusätzlichen Einzelprojekten, die für den Zielfahrplan nötig sind. Die Projekte im Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 sind als fertiggestellt vorausgesetzt, auch die nachgerückten wie der Gz-Tunnel Fürth.

Alle neuen Einzelprojekte müssen danach einer Nutzen-Kosten-Analyse unterzogen werden, damit sie in den Vordringlichen Bedarf des BVWP aufgenommen werden können (NK-Indikator > 1).

Zielfahrplan 2030 ? --> Unrealistisch --> 2040 -- Der Weg ist das Ziel.


Aus der Antwort der Bundesregierung vom 4. Sept. auf eine Kleine Anfrage der Grünen:

11. >> Die Umsetzungsstufen des Deutschland-Takts werden derzeit erarbeitet. Erst danach sind Aussagen zu den zugrunde liegenden Infrastrukturen möglich. <<

12. >> Der Schienenpakt, der auf dem Masterplan Schienenverkehr aufbaut, soll bis zum Jahr 2022 vereinbart werden. Auch der Masterplan Schienenverkehr soll bis dahin veröffentlicht werden. <<

27. bis 30. und 33. >> Nach Abschluss der Arbeiten am Zielfahrplan voraussichtlich Anfang 2020 ist geplant, ggf. erforderliche weitere Infrastrukturvorhaben, die nicht überwiegend dem Schienenpersonennahverkehr dienen, im Kontext des Planfalls Deutschland-Takt gesamtwirtschaftlich zu bewerten. Zusätzlich zum geltenden Bedarfsplan abgeleitete und für den finalen Zielfahrplan erforderliche Vorhaben werden vor dem Hintergrund der dann aktuellen Verkehrsprognose bewertet. Derzeit ist das die Verkehrsprognose 2030. <<

31. und 32. >> Da der Zielfahrplan zum Deutschland-Takt die Realisierung aller Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs des Bedarfsplans Schiene voraussetzt, macht er keine erneute Bewertung dieser Vorhaben notwendig. Das Merkmal „Deutschlandtakt-Tauglichkeit“ erscheint vor diesem Hintergrund als Bewertungskriterium nicht sinnvoll. Die Priorisierung orientiert sich vielmehr an den Kriterien der Fahrzeitverkürzung und Engpassauflösung, die für die Umsetzung des Deutschland-Taktes essentiell sind.

Eine Neuaufstellung des BVWP plant die Bundesregierung derzeit nicht. Die Bedarfspläne werden gemäß den jeweiligen gesetzlichen Vorgaben regelmäßig auf Anpassungsbedarf an die Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung überprüft. <<

34. >> Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit der Infrastrukturmaßnahmen im Kontext des Planfalls Deutschland-Takt ist haushaltsrechtlich erforderlich. Infrastruktur-maßnahmen, die ihre Investitionskosten nicht rechtfertigen, können nicht reali-siert werden. <<

37. >> Die Verdopplung der Fahrgastzahlen ist eine zentrale Anforderung an den Zielfahrplan für den Deutschland-Takt und wird daher bei der Dimensionierung des Verkehrsangebots ebenso wie bei der Definition der erforderlichen infrastrukturellen Kapazitäten zugrunde gelegt. <<

[deutschland-takt.de]


Aus einem Interview mit einem Verkehrswissenschaftler:

>> ZEIT ONLINE: Das Konzept ist langfristig angelegt. 2030 will die Bahn es realisieren. Ist das realistisch?

Liebchen: Es würde mich nicht überraschen, wenn es erst 2040 wirklich fertig ist. Erst müssen einige Strecken optimiert werden, um dann den Reißbrettentwurf eines Zielfahrplans fahren zu können. Der wird vermutlich so ziemlich das Beste werden, was sich auf Basis des heutigen Wissens erarbeiten lässt. Aber vermutlich tut es dem System Bahn trotzdem gut, den Deutschlandtakt nicht eines Tages als abgeschlossen anzusehen, sondern ihn immer weiter zu verbessern, gerade, wenn sich der Rahmen ändert. <<

[www.zeit.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2019 00:18 von Manfred Erlg.
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