Es gibt wieder Neuigkeiten in Sachen Deutschlandtakt:

[www.nordbayern.de]

Ein stündlicher ICE von Nürnberg mit Halt in Treuchtlingen und weiter in Donauwörth und Augsburg nach München ist jetzt gemäß dieses Berichts angedacht. Da die Züge aus Richtung Berlin, Hamburg oder Dortmund kommen sollen, bekäme Treuchtlingen damit viele attraktive Fernverbindungen.

Dafür sollen die Pläne für ICE-Halte in Ansbach aufgegeben worden sein.

Mit der geplanten Neubaustrecke Würzberg-Nürnberg werden keine ICEs mehr von Würzburg über Ansbach nach Treuchtlingen fahren. Die FV-Züge auf der Relation Stuttgart-Nürnberg werden weiterhin in Ansbach halten.

Siehe auch im Deutschland-Forum: [www.bahninfo-forum.de]

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Nachtrag 3. Juli 2020: Der dort angegebene Link führt auf eine Seite, die vor wenigen Tagen aktualisiert worden ist (wegen des dritten Gutachterentwurfs).

Deshalb hier ein Link auf eine Seite zum Schienengipfel im Mai 2019 "Erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene":

[www.bmvi.de]

Unten auf der Seite gibt es die Netzpläne zum zweiten Gutachterentwurf (Stand 07.05.2019).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2020 10:43 von Manfred Erlg.

Damit wir das bei der Hand haben:

Link auf die aktuelle Seite: [www.bmvi.de]
Zweiter Gutachterentwurf: [www.bmvi.de]

Netzgrafik Fernverkehr: [www.bmvi.de]
Netzgrafik Nahverkehr Bayern: [www.bmvi.de]

Netzgrafik Güterverkehr Süd: [www.bmvi.de]
Diese Grafik finde ich besonders interessant: In Ostbayern ist nicht allzu viel Güterverkehr angedacht. Da soll verdammt viel über Nürnberg laufen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2019 10:52 von HansL.

Bemerkenswert finde ich, dass Nürnberg im aktuellen Entwurf ein 00/30-Knoten ist. Auf der NBS Würzburg-Nürnberg wird jetzt eine Kantenzeit von 29min gefordert, Nürnberg-Erfurt 56min ohne und 64min mit Zwischenhalten in Erlangen und Bamberg. Das wird sportlich... Zwischen Nürnberg und München sind es 61min ohne und 66min mit Halt in Ingolstadt, also keine nennenswerte Veränderung zum ist-Zustand.

Außerdem gibt es stündliche RBs zwischen Nürnberg und Regensburg (zusätzlich zum stündlichen RE) und zwischen Nürnberg und Crailsheim (dieser wird als S4 deklariert, hält aber nur 3 Mal zwischen Ansbach und N und fährt zusätzlich zu den 3 stündlichen S-Bahnen). Die S4 soll jetzt außerdem nicht mehr nach Allersberg bzw Hersbruck durchgebunden werden, das werden eigenständige Linien.

Im Frühjahr gab es einen Zwischenbericht zum Deutschlandtakt. Auf den Seiten des Ministeriums stehen keine neueren Informationen.

Weiß jemand, ob zwischenzeitlich noch etwas geschehen ist? Oder hat da unser Minister wieder mal nur heiße Luft absondern lassen?
Interessant wären ja vor allem die Überlegungen zur Untertunnelung Fürths für den ICE-Verkehr. Gibt es dazu mittlerweile etwas konkreteres?

Wobei mich vor allem die amtliche Planung interessiert und nicht so sehr Ideen von dritter Seite, wie das gehen könnte.

Zitat
HansL
Interessant wären ja vor allem die Überlegungen zur Untertunnelung Fürths für den ICE-Verkehr. Gibt es dazu mittlerweile etwas konkreteres?

Wo könnte ich etwas über die Untertunnelung von Fürth finden?

Grundsätzlich sollten aus meiner Sicht die Fernzüge zwischen zwei Knotenbahnhöfen 25, 55, 85, 115 Minuten brauchen, sodass ein Umstieg immer zur vollen und halben Stunde möglich ist.

1. Der Zustand zwischen Nürnberg und Würzburg (abgesehen von der Streckenbelegung) ist mit einer Fahrzeit von 52 Minuten optimal.
2. Das Ziel auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt Fahrzeiten von 56 Minuten erreichen zu wollen finde ist schwachsinnig. Besser wäre doch eine Fahrten von ca. 80 Minuten. Wenn man von einem Halbstundentakt ausgeht, könnte der eine Zug sowohl in Erlangen, als auch in Bamberg halten und der andere in Coburg. Somit wären es einheitliche Linienführungen.
3. Die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg sollte so ausgebaut werden, sodass Fahrzeiten von 55 Minuten mit Halten sowohl in Treuchtlingen, alsa auch in Danauwörth möglich sind. Viele Fahrgäste ins Allgäu könnten dann die Verbindung über Augsburg nutzen und sich den Umweg über München ersparen, wenn es günstige Anschlüsse in Augsburg Hbf gäbe.
4. Bei der Strecke zwischen Nürnberg und München konnte ich mir noch keine überzeugende Meinung bilden, da ja aktuell schon sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Eine Fahrzeit von 55 Minuten ist aktuell nur ohne Halt in Ingolstadt möglich. In wie weit die Strecke noch ausgebaut werden kann, ist mir unklar. Eine Möglichkeit ist freilich auch, den RE "München-Nürnberg-Express" in Nürnberg auf die Fernzüge abzustimmen, die dann zur vollen bzw. halben Stunde abfahren.

Die letzte Seite der Präsentation vom 7. Mai zum zweiten Gutachterentwurf ("Bericht über den zweiten Gutachterentwurf"):

>> Wie geht es weiter?

– Vertiefte Diskussion der Planungsergebnisse:
--– mit den Unternehmen des Güterverkehrs in einem 3. Workshop
--– mit den Fernverkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträgern in Regionalrunden
– Ggf. Anpassung der Güterverkehrstrassen als Ergebnis des 3. Workshops

[Dies dürfte inzwischen abgeschlossen sein.]

Phase 3: Bewertung und Optimierung
– Verkehrliche und wirtschaftliche Grobbewertung des 2. Fahrplanentwurfs
– Ggf. Anpassung der Planungen zum Zielfahrplan Deutschland-Takt
– Ableitung zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen, sofern erforderlich
– Anfang 2020: Optimierter 3. Fahrplanentwurf einschließlich Liste zusätzlich benötigter Infrastruktur
– Anschliessend vollständige Bewertung nach BVWP-Methodik

Parallel dazu: Konzeption der operativen Umsetzung des Deutschland-Takts in einem Stufenkonzept. <<

Link auf das Dokument: [www.bmvi.de] (nach unten scrollen)


Also: Anfang 2020 wird der dritte (und letzte) Gutachterentwurf vorgestellt - mit einer Liste von zusätzlichen Einzelprojekten, die für den Zielfahrplan nötig sind. Die Projekte im Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 sind als fertiggestellt vorausgesetzt, auch die nachgerückten wie der Gz-Tunnel Fürth.

Alle neuen Einzelprojekte müssen danach einer Nutzen-Kosten-Analyse unterzogen werden, damit sie in den Vordringlichen Bedarf des BVWP aufgenommen werden können (NK-Indikator > 1).

Zielfahrplan D-Takt oder 2030+ --> D.h. nach 2030 --> Realistisch 2040 = Der Weg ist das Ziel.


Aus der Antwort der Bundesregierung vom 4. Sept. auf eine Kleine Anfrage der Grünen [Drucksache 19/12995]:

11. >> Die Umsetzungsstufen des Deutschland-Takts werden derzeit erarbeitet. Erst danach sind Aussagen zu den zugrunde liegenden Infrastrukturen möglich. <<

12. >> Der Schienenpakt, der auf dem Masterplan Schienenverkehr aufbaut, soll bis zum Jahr 2022 vereinbart werden. Auch der Masterplan Schienenverkehr soll bis dahin veröffentlicht werden. <<

27. bis 30. und 33. >> Nach Abschluss der Arbeiten am Zielfahrplan voraussichtlich Anfang 2020 ist geplant, ggf. erforderliche weitere Infrastrukturvorhaben, die nicht überwiegend dem Schienenpersonennahverkehr dienen, im Kontext des Planfalls Deutschland-Takt gesamtwirtschaftlich zu bewerten. Zusätzlich zum geltenden Bedarfsplan abgeleitete und für den finalen Zielfahrplan erforderliche Vorhaben werden vor dem Hintergrund der dann aktuellen Verkehrsprognose bewertet. Derzeit ist das die Verkehrsprognose 2030. <<

31. und 32. >> Da der Zielfahrplan zum Deutschland-Takt die Realisierung aller Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs des Bedarfsplans Schiene voraussetzt, macht er keine erneute Bewertung dieser Vorhaben notwendig. Das Merkmal „Deutschlandtakt-Tauglichkeit“ erscheint vor diesem Hintergrund als Bewertungskriterium nicht sinnvoll. Die Priorisierung orientiert sich vielmehr an den Kriterien der Fahrzeitverkürzung und Engpassauflösung, die für die Umsetzung des Deutschland-Taktes essentiell sind.

Eine Neuaufstellung des BVWP plant die Bundesregierung derzeit nicht. Die Bedarfspläne werden gemäß den jeweiligen gesetzlichen Vorgaben regelmäßig auf Anpassungsbedarf an die Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung überprüft. <<

34. >> Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit der Infrastrukturmaßnahmen im Kontext des Planfalls Deutschland-Takt ist haushaltsrechtlich erforderlich. Infrastruktur-maßnahmen, die ihre Investitionskosten nicht rechtfertigen, können nicht reali-siert werden. <<

37. >> Die Verdopplung der Fahrgastzahlen ist eine zentrale Anforderung an den Zielfahrplan für den Deutschland-Takt und wird daher bei der Dimensionierung des Verkehrsangebots ebenso wie bei der Definition der erforderlichen infrastrukturellen Kapazitäten zugrunde gelegt. <<

Den Link dazu findet man hier unter "Zielfahrplan 2030+, Zweiter Entwurf": [initiative-deutschlandtakt.de]


Aus einem Interview mit einem Verkehrswissenschaftler:

>> ZEIT ONLINE: Das Konzept ist langfristig angelegt. 2030 will die Bahn es realisieren. Ist das realistisch?

Liebchen: Es würde mich nicht überraschen, wenn es erst 2040 wirklich fertig ist. Erst müssen einige Strecken optimiert werden, um dann den Reißbrettentwurf eines Zielfahrplans fahren zu können. Der wird vermutlich so ziemlich das Beste werden, was sich auf Basis des heutigen Wissens erarbeiten lässt. Aber vermutlich tut es dem System Bahn trotzdem gut, den Deutschlandtakt nicht eines Tages als abgeschlossen anzusehen, sondern ihn immer weiter zu verbessern, gerade, wenn sich der Rahmen ändert. <<

[www.zeit.de]



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2020 16:46 von Manfred Erlg.

Die Fertigstellung der Endfassung des D-Takts kommt später (Meldung vom 6. April):

>> Endfassung des Zielfahrplans 2030+ im Sommer 2020

Dies geht aus einem Antwortschreiben der Bundesregierung an die Bundestagsfraktion “Bündnis 90/DIE GRÜNEN” am 6. April 20 hervor.

Damit ist die Verzögerung nun offiziell bestätigt. Wie aus Insiderkreisen bekannt wurde, dauern insbesondere die Arbeiten an den Wirtschaftlichkeitsberechnungen großer Neubauprojekte länger. Ob es zu weiteren Verzögerungen kommt, da auch die Arbeit der Arbeitskreise zum “Zukunftsbündnis Schiene” aufgrund der Corona-Krise unterbrochen ist, ist derzeit nicht bekannt. <<

[2. Juli 2020: Die Verlinkung auf der Seite des Deutschlandtakts besteht nicht mehr.
Der dritte und finale Gutachterentwurf ist Ende Juni 2020 erschienen.]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.07.2020 22:03 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
Die Fertigstellung der Endfassung des D-Takts kommt später (Meldung vom 6. April):
/

Das war zu befürchten! Das trifft sicher auch das Thema Nürnberg - Würzburg / Bamberg: Wie die Probleme im Gebiet Fürth lösen?

Ich fürchte, damit geht es jetzt erst einmal nicht weiter zu den Themen Güterzugtunnel und S-Bahn Richtung Erlangen. Und wahrscheinlich wird sogar die Realisierung der provisorischen Anbindung der S-Bahn-Gleise im Fürther Bogen und in Eltersdorf weiter hinausgezögert. Oder gibt es einen vernünftigen Grund, dass damit auch überhaupt nichts weiter geht?

Das sollten wir dann sicher hier weiter diskutieren: [www.bahninfo-forum.de]
Aber dass die Planfeststellungsänderung wegen veränderter Leitungen alles weitere einstweilen verhindert, kann ich weder glauben noch akzeptieren. Alles wartet wohl auf die komplette Neuplanung wegen des Deutschlandtaktes in diesem Bereich.

Bei den noch fehlenden Nutzen-Kosten-Analysen geht es um Verbindungen, die für den Zielfahrplan verbessert werden sollen und noch nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten sind.

Für den Güterzugtunnel sind die Analysen mit positivem Ergebnnis beendet, sodass einem Beginn der Ausführungsplanung nichts im Wege steht.

Zitat
Manfred Erlg
Bei den noch fehlenden Nutzen-Kosten-Analysen geht es um Verbindungen, die für den Zielfahrplan verbessert werden sollen und noch nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten sind.

Für den Güterzugtunnel sind die Analysen mit positivem Ergebnnis beendet, sodass einem Beginn der Ausführungsplanung nichts im Wege steht.

Das mag ja so sein.
Aber kann man Fürth mit dem angedachten Zielfahrplan ohne ICE-Tunnel durchqueren? Und dann wird man ja kaum 3 Tunnelbauwerke errichten wollen. Genau die ICE-Strecken nach Würzburg und Bamberg im Bereich Fürth sind ja genau nicht im vordirnglichen Bedarf des BVWP2030 enthalten. Da gibt es meines Wissens noch gar keine öffentlich zugänglichen Pläne.

Auch wenn es keine Umplanung des Güterzugtunnels geben sollte, um ihn doch noch ICE-tauglich zu bekommen: In Eltersdorf muss man die Gleise ja irgendwie verknüpfen. Zumindest da muss es m.E. eine Umplanung geben.

Was im Bereich Fürth und insbesondere Richtung Erlangen in nächster Zeit gebaut wird, hängt m.E. sicher davon ab, wie die Gesamtplanung aussieht. Alles Andere wäre ja auch ziemlicher Blödsinn.

Ich kopiere den folgenden Beitrag aus einem anderen Thread zu S-Bahnplanungen, da er auch das Thema dieses Threads hier betrifft:

Zitat
NANS
ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes pdf zum Thema Ausbau Nürnberg/Fürth gefunden.
Und zwar sind das zusätzliche Maßnahmenvorschläge zum BVWP 2015 für den Freistaat Bayern.

[docplayer.org]

Dort ist folgendes zum Thema Nürnberg zu finden:

- Ab Seite 9: NBS Nürnberg-Würzburg
- Ab Seite 13: Optimierung Nürnberger S-Bahn

Die Maßnahmen werden sowohl im Text beschrieben als auch mit Skizzen dargestellt.

Inwiefern das Dokument offiziellen Charakter hat kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke für die Diskussionen hier könnte es hilfreich sein.

Das verlinkte Dokument mit dem Titel "Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - zusätzliche Maßnahmenvorschläge
für den Freistaat Bayern" ist genau das Dokument, das hier schon lange gesucht wird, nämlich die detaillierte Beschreibung der Anmeldungen zum BVWP 2030 [ursprünglich als BVWP 2015 bezeichnet].

Die NBS Nürnberg - Würzburg mit 300 km/h und Umfahrung von Fürth per Tunnel ist nicht in den BVWP 2030 aufgenommen worden; sie wird aber weiterhin im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt und dem Zielfahrplan 2030+ untersucht.

Nachtrag: Inzwischen hat sich ergeben, dass dies kein offizielles Dokument ist, sondern einer Privatinitiative entsprungen ist. Trotzdem sind die Vorschläge für die Trasse der Neubaustrecke prüfenswert.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2020 14:01 von Manfred Erlg.

Weiterführung einer Diskussion aus Deutschlandtakt und SFS Nürnberg - Würzburg

Zitat
HansL

Zitat
Sebastian90475
... denn für die langsameren und weniger spurtstarken ICE T der Linie Frankfurt - Wien sind 34 min eingeplant.

Das würde dann aber bedeuten, dass die ICE's Frankfurt - Wien nicht nach den Vorgaben des Deutschland-Taktes fahren können. Die fahren dann in irgendwelchen Zwischenlagen.

Gibt das Sinn, solche Ausnahmen zuzulassen?

In diesem konkreten Beispiel ergänzen die ICE T der Linie Frankfurt-Wien die ICE 3 der Linie Ruhrgebiet-Frankfurt-München zwischen Frankfurt und Würzburg zum Halbstundentakt. In Nürnberg klappt dieser Takt dann nicht mehr, weil die ICE T auf der SFS zu lange brauchen und deswegen den Taktknoten in Nürnberg verpassen. Für Fahrgäste von/nach Wien ist das aber egal, da der Zug sie kurz nach der vollen Stunde in Nürnberg einsammelt bzw kurz vor der vollen Stunde aussteigen lässt. Sie haben also nur ein paar Minuten mehr Umsteigezeit. Schmerzhaft ist es nur zwischen Nürnberg und Frankfurt, wo effektiv nur noch im Stundentakt gefahren wird, weil der Zug aus Wien zu früh bzw zu spät in Nürnberg fährt.

Die Auswirkungen dieses Problems sind also beherrschbar und zumindest in diesem Fall für die meisten Fahrgäste irrelevant. Wenn es genügend ICE 4 gäbe, um die Linie nach Wien mit diesen Zügen zu bedienen, könnte man vermutlich auch in Nürnberg den Taktknoten erreichen. Dann stellt sich aber die Frage, ob zwischen Nürnberg und Wels Neigetechnik nötig ist, um die Fahrzeiten einzuhalten...

Prinzipiell sind solche Fälle immer unschön, aber es lässt sich vermutlich nicht deutschlandweit vermeiden, dass Züge mit unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeit auf der selben NBS fahren und deswegen unterschiedliche Fahrzeiten haben. Von "Ausnahme zulassen" zu reden ist m.E.n. falsch, denn es ist schlicht unmöglich, immer nur Züge mit ähnlicher Performance auf überlagerten Linien einzusetzen. Ansonsten müssten jede Menge ICE T vorzeitig ausgemustert werden, was hohe Zusatzkosten ohne nennenswerten Gegenwert verursachen würde.

Wenn die Auswirkungen dieser unechten Überlagerung so mild sind wie im hier diskutierten Fall sehe ich kein großes Problem darin, diesen Zustand bis zum Ersatz der ICE T durch Neufahrzeuge aufrecht zu erhalten. Jede Bestellung von neuen Fahrzeugen sollte Anforderungen stellen, die die Einhaltung möglichst aller Kantenzeiten auf den bedienten Linien ermöglichen. Vor Inbetriebnahme dieser Züge wird sich aber erstmal nichts ändern lassen.

Gestern ist im Bundesverkehrsministerium der Schienenpakt als Ergebnis des zu Beginn der Legislaturperiode gestarteten "Zukunftsbündnis Schiene" unterzeichnet worden. Konkret geht es um den Masterplan Schienenverkehr und den darin enthaltenen Deutschlandtakt sowie die Maßnahmen, die für die Einführung des Taktes erforderlich sind.

>> Masterplan Schienenverkehr

Ziele:

• Die Zahl der Fahrgäste bis 2030 verdoppeln.
• Den Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25% erhöhen.

Mit dem Masterplan wird Folgendes umgesetzt:

• Deutschlandtakt
• Mehr Kapazität durch Strecken- Korridor- und Knotenausbau sowie Digitalisierung
• Mehr Wettbewerb
• Mehr Lärm- und Klimaschutz
• Mehr innovative Fahrzeuge und Technologien, mehr Forschung
• Mehr hochmotivierte und qualifizierte Fachkräfte durch gute Arbeitsbedingungen
• Mehr Güter auf der Schiene <<

>> Deutschlandtakt

Mit dem Deutschlandtakt werden die Bahnkunden in den kommenden Jahren ganz konkrete Verbesserungen spüren.

Schon ab Dezember dieses Jahres sollen zwischen Berlin und Hamburg Züge im Halbstundentakt fahren. Weitere Strecken sind in Planung.

• Optimale Anschlüsse beim Ein - und Umsteigen - vom Hochgeschwindigkeitsverkehr bis zur Regionalbahn.
• Öfter: Auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug
• Schneller: Kürzere Fahrzeiten
• Überall: Optimale Anbindung von Städten und Regionen <<

[www.bmvi.de]

Unten auf der Seite sind verschiedene PDFs verlinkt, davon zwei zum Deutschlandtakt:
• eine Broschüre über erste Maßnahmen mit Inbetriebnahme bis Mitte der 2020er Jahre sowie
• eine Präsentation zum dritten Gutachterentwurf.

Diese zwei Dokumente findet man auch auf der Website des Deutschlandtakts, dazu weitere wie die überarbeiteten Netzgrafiken der Zielfahrpläne 2030+:

[www.deutschlandtakt.de] [2. Juli: Link korrigiert]



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2020 09:10 von Manfred Erlg.

Die Broschüre "Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre - Potentialkonzept" stellt die Maßnahmen vor, die bis zum Fahrplanjahr 2025 in Betrieb gehen sollen, darunter einige Leuchtturmprojekte wie die Ausbaustrecke München - Lindau, aber auch viele kleine regionale Projekte wie die Überleitstelle bei Unterfarrnbach.

Leuchtturmprojekte:

München–Lindau–Zürich (Elektrifizierung, 4 h Fahrzeit) 12/2020
Hamburg–Berlin (4 ICE-Fahrten je 2 Stunden) 12/2020
Ulm–Lindau (Elektrifizierung, bis 160 km/h) 12/2021
Stuttgart–München (NBS Wendlingen–Ulm) 12/2022
Braunschweig–Wolfsburg (Infrastrukturmaßnahme Weddeler Schleife) 12/2023
Teilkorridore Güterverkehr (weitere 740 m lange Überholgleise) 2023
Frankfurt (Main)–Bad Vilbel (separate S-Bahngleise) 12/2023

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Auf der Seite des Ministeriums ist noch der Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnis Schiene besonders zu erwähnen. Für die Planung des Netzausbaus für den Deutschlandtakt sind insbesondere die Berichte der ersten zwei Arbeitsgruppen relevant.

Arbeitsgruppe 1: Deutschlandtakt einführen
Arbeitsgruppe 2: Kapazitäten ausbauen

Die Arbeitsgruppe 2 hat Handlungsfelder A bis C definiert:

A: Prioritäre Großvorhaben zur Engpassbeseitigung zügig umsetzen
B: Kleine und mittelgroße Maßnahmen zügig umsetzen
C: Rollout Digitale Schiene Deutschland zügig beginnen

Zu A: Neben schon beschlossenen Maßnahmen verbleiben noch umzusetzende Themen. So sind die folgenden „Prioritären Großvorhaben“ noch vollständig zu finanzieren (Grafik unten):

o 740-Meter-Netz [BVWP 2030]
o NBS Würzburg – Nürnberg [neu]
o ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt [BVWP 2030]
o Korridor Mittelrhein, Zielnetz 1 [BVWP 2030]
(inkl. NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar, ABS Hagen – Siegen – Hanau, ABS/NBS Molzau – Graben Neudorf – Karlsruhe)
o Optimiertes Alpha-E mit Bremen [BVWP 2030]
(ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover)
o ABS/NBS Hannover – Bielefeld (– Hamm) [neu]
o ABS Hof – Marktredwitz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) [BVWP 2030]
o ABS Uelzen – Stendal – Magdeburg – Halle (Ostkorridor Nord) [BVWP 2030]
o ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg [BVWP 2030]
o Rhein-Ruhr-Express (RRX) [BVWP 2030]
o ABS/NBS Karlsruhe – Basel [BVWP 2030]
o Großknoten Frankfurt am Main / Hamburg / Hannover / Köln / Mannheim / München [BVWP 2030]

Alle Prioritären Großvorhaben sollten nach Möglichkeit deutlich vor 2030 im Bau sein und zügig umgesetzt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2020 10:35 von Manfred Erlg.

Ich habe überprüft, welche der Prioritären Großvorhaben bereits im Vordringlichen Bedarf (VB) des BVWP 2030 sind - einschließlich der aus dem Potentiellen Bedarf nachgerückten. Es sind alle bis auf zwei, was ich in der Liste oben ergänzt habe.

Ganz neu als vordringlich (jetzt prioritär) sind nur
o die ABS/NBS Hannover – Bielefeld (– Hamm), zusätzliche zwei Gleise jetzt auf eigener Trasse für Vmax = 300 km/h,
o die NBS Würzburg – Nürnberg für Vmax = 300 km/h ergänzend zur Ausbaustrecke (wg. Kapazitätserhöhung).

Die zusätzlichen Gleise zwischen Seelze (bei Hannover) und Porta Westfalica (bei Minden) sind bisher als viergleisiger Ausbau im VB. Die Strecke Hamm - Bielefeld - Porta Westfalica ist bereits viergleisig; die Ferngleise sollen bis Bielefeld für Vmax = 300 km/h ertüchtigt werden. Das Projekt ist in das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz aufgenommen worden (in Kraft seit 1. April 2020), das bei zentralen Infrastrukturprojekten für eine beschleunigte Planung und Ausführung sorgen soll. Es ist – neben einer kurzen Neubaustrecke im Raum Kassel (“Kurve Kassel”) – das einzige große Neubauprojekt des Deutschlandtakts, das vorerst in dieses Gesetz einbezogen werden soll.

[neubaustrecke-bielefeld-hannover.de]

Für die NBS Würzburg – Nürnberg gibt es eine entsprechende Seite noch nicht. In der Internetsuche findet man nur Fanseiten, auch mit Trassenentwürfen.

Unter Aktuelles findet man Auszüge aus einem Brief von MdB und PStS Ferlemann zur Planung der Strecke Bielefeld - Hannover, dessen Aussagen auch für andere Neubauprojekte gelten. Er teilt ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.

>> Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart werden kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.

Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugsvariante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben. <<

Falls es kein Maßnahmengesetz für die NBS Würzburg – Nürnberg geben wird, muss dies wie üblich in einem Raumordnungsverfahren geprüft werden.

Wichtig: Hier ist noch etwas anzumerken, was ich auch nicht immer richtig eingeordnet habe.

>> Bitte Beachten: Der Zielfahrplan 2030 ist nicht identisch mit dem Zielfahrplan 2030+. <<

[initiative-deutschlandtakt.de] [unter "Bundesverkehrswegeplan"]

Der Zielfahrplan 2030 (ohne +) ist der Fahrplan, der sich aus den Maßnahmen im Vordringelichen Bedarf des BVWP 2030 ableitet.
Die Netzgrafiken dazu sind 2017 erstellt worden und hier zu finden:

[www.bmvi.de]

Mit den drei Gutachterentwürfen zum Deutschlandtakt (Zielfahrplan 2030+) gibt es also insgesamt vier Sätze mit Netzgrafiken.

Erster Entwurf 2030+: [www.bmvi.de]

Zweiter Entwurf 2030+: [www.bmvi.de]

Dritter und finaler Entwurf 2030+: [www.deutschlandtakt.de]

Nachdem nun die Endfassungen des Masterplans Schienenverkehr und der Gutachterentwürfe zum Deutschlandtakt mit den Zielfahrplänen 2030+ erschienen sind, zitiere ich hier eine Gegenmeinung vom November 2019 zu den Plänen:

Zitat
123
Grundsätzlich sollten aus meiner Sicht die Fernzüge zwischen zwei Knotenbahnhöfen 25, 55, 85, 115 Minuten brauchen, sodass ein Umstieg immer zur vollen und halben Stunde möglich ist.

1. Der Zustand zwischen Nürnberg und Würzburg (abgesehen von der Streckenbelegung) ist mit einer Fahrzeit von 52 Minuten optimal.

2. Das Ziel auf der Strecke zwischen Nürnberg und Erfurt Fahrzeiten von 56 Minuten erreichen zu wollen finde ist schwachsinnig. Besser wäre doch eine Fahrten von ca. 80 Minuten. Wenn man von einem Halbstundentakt ausgeht, könnte der eine Zug sowohl in Erlangen, als auch in Bamberg halten und der andere in Coburg. Somit wären es einheitliche Linienführungen.

3. Die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg sollte so ausgebaut werden, sodass Fahrzeiten von 55 Minuten mit Halten sowohl in Treuchtlingen, alsa auch in Danauwörth möglich sind. Viele Fahrgäste ins Allgäu könnten dann die Verbindung über Augsburg nutzen und sich den Umweg über München ersparen, wenn es günstige Anschlüsse in Augsburg Hbf gäbe.

4. Bei der Strecke zwischen Nürnberg und München konnte ich mir noch keine überzeugende Meinung bilden, da ja aktuell schon sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Eine Fahrzeit von 55 Minuten ist aktuell nur ohne Halt in Ingolstadt möglich. In wie weit die Strecke noch ausgebaut werden kann, ist mir unklar. Eine Möglichkeit ist freilich auch, den RE "München-Nürnberg-Express" in Nürnberg auf die Fernzüge abzustimmen, die dann zur vollen bzw. halben Stunde abfahren.

Zur Vorbemerkung:

Diese Fahrzeiten mit Halten exakt zur halben und ganzen Stunde sind sehr theoretisch und in der Praxis oft gar nicht durchführbar. Beispiel: zwei Züge über Ingolstadt nach Berlin und Würzburg - Frankfurt/Hannover können nicht gleichzeitig in Nürnberg eintreffen.

Was die langen Fahrzeiten angeht: Die Politik wünscht eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 (Bezugsjahr 2018). Dies erfordert Umstiege vom Auto oder Flugzeug und ist nur mit einer deutlichen Attraktivitätssteigerung (sprich kürzere Reisezeiten) erreichbar.

Zu 1:

Die zusätzlichen Züge im Zielfahrplan 2030+ erfordern eine Neubaustrecke. Warum sollte diese nicht nach den neuesten Standards gebaut werden?

Zu 2:

Einer von zwei Zügen pro Stunde (FV 7) ist ein Sprinter über HAL, der zwischen N und EF gar nicht hält (Fahrzeit M - B von 3:40 h). Der andere (FV 4) ist der Lunpensammler und fährt als FV 4.b 2-stündlich über A und L nach Berlin (Fahrzeit M - B von 5 h), während der FV 4.a über IN 2-stündlich (zur anderen Stunde) in Leipzig endet. CO wird vom FV 4 nicht bedient. Über CO fährt der langsame, 2-stündliche FV 93 (Flixzugtrasse mit 230 km/h; Fahrzeit M - B von 4:50 h).

Anmerkung: Die Züge FV 9x mit Vmax = 230 km/h sind für Flixzüge vorgesehen (falls es die 2030+ noch gibt).

Zu 3:

Im D-Takt sind 71 min geplant. Der Ausbau müsste hauptsächlich in der schwierigen Topografie zwischen Donauwörth und Roth erfolgen. Das ist bei nur 1 Zug pro Stunde ziemlich unrealistisch, da es dringlichere Projekte gibt.

Zu 4:

Alle noch nicht fertiggestellten Baumaßnahmen (z.B. in Pfaffenhofen) sind schon im Zielfahrplan enthalten.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2020 19:34 von Manfred Erlg.

Es gibt ein neues Dokument "Grobabschätzung Fahrzeugbedarf Fernverkehr"

[www.deutschlandtakt.de]