Das Bundesverkehrsministerium hat Finanzmittel für die Planung und Umsetzung von Baumaßnahmen freigegeben - überwiegend für Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030, aber auch schon für die Planung nach dem Deutschlandtakt 2030+.

Details in der Pressemitteilung vom 24. Juli: [www.bmvi.de]

>> Planung und Umsetzung weiterer Schienenprojekte kann starten

Ferlemann: Umsetzung Deutschlandtakt kommt voran

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) und die DB Netz AG haben sich auf die Planung und den Baubeginn zahlreicher neuer Infrastrukturprojekte zur Stärkung des Schienennetzes verständigt. Für den Bau neuer Schienenprojekte stellt der Bund allein bis 2023 pro Jahr durchschnittlich mehr als 1,7 Milliarden Euro zur Verfügung. In den nächsten Jahren kommen insgesamt 450 Millionen Euro für die Planung von Schienenprojekten hinzu. <<

>> Konkret sollen in diesem Jahr neue Finanzierungsvereinbarungen im Gesamtumfang von fast 3,6 Mrd. Euro geschlossen werden, so dass die Finanzierung der folgenden (Teil-)Vorhaben gesichert ist: [Liste] <<

>> Für die folgenden Vorhaben/Teilvorhaben ist in diesem Jahr die Aufnahme in die Planungsvereinbarungen und damit ein Beginn der Planungsarbeiten vorgesehen: [Liste] <<

>> Zusätzlich ist beabsichtigt, folgende Vorhaben in die Planungsvereinbarungen aufzunehmen:

-- ABS/NBS Hannover - Bielefeld (- Hamm): Variante für Deutschlandtakt,
-- ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg: Variante für Deutschlandtakt.

Diese Vorhaben sind gerade für den Deutschlandtakt besonders wichtig, da sie die Fahrtzeiten zwischen den genannten Knoten auf rund 30 Minuten verkürzen. Die Planungen für beide Projekte sollen noch im Jahr 2020 beginnen, nachdem die Fahrzeitanforderungen durch den am 30.06.2020 veröffentlichten dritten und abschließenden Zielfahrplanentwurf Deutschlandtakt bestätigt worden sind. Auch eine frühe Bürgerbeteiligung ist für diese Vorhaben vorgesehen. Nähere Informationen finden Sie unter: www.deutschlandtakt.de <<

[...]

>> Die Finanzierung der Infrastruktur ist essenziell für eine erfolgreiche Zukunft der Bahn. Dafür bedarf es auch nach 2023 einer weiteren kontinuierlichen Erhöhung der Finanzmittel. Im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene wurde für die Umsetzung der prioritären Großvorhaben des Bedarfsplans ein langfristiger Finanzbedarf von rund 3 Mrd. Euro pro Jahr ermittelt. Mit Fortschritt der Planungen und der Erlangung von Baurecht ist der volle Finanzbedarf voraussichtlich ab der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts erforderlich und wird bis Ende des Jahrzehnts weiter auf 4 Mrd. Euro pro Jahr ansteigen. <<



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2020 17:19 von Manfred Erlg.
Zitat
Manfred Erlg

-- ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg: Variante für Deutschlandtakt.

Hallo,

könnte mir hier jemand bitte den tieferen Sinn dieser Ausbaustrecke von Burgsinn nach Würzburg näherbringen?

Was soll darauf fahren, wenn es schon die NBS seit Jahren gibt?

Gemünden-Würzburg war vor bald 50 Jahren schon für 160 km/h gut ausgebaut worden - "Jede Stunde, jede Klasse"!

Güterzüge können diese Geschwindigkeiten nicht nutzen!

Sollte damit eine echte komplette Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg gemeint sein - um unter 30 Minuten zu kommen?

Fragen über Fragen - wer hilft mir auf die Sprünge? Danke.

Gruß
Bei der Ausbaustrecke geht es um die Blockverdichtung und das dritte Gleis Fürth - Siegelsdorf (wie im BVWP 2030 beschrieben). Bei der Variante für den Deutschlandtakt geht es um die zusätzliche SFS Nürnberg - Würzburg (29 min). Im Zusammenhang mit der SFS wird man sicher auch untersuchen, ob das dritte Gleis noch benötigt wird.

Bei der Planungsvereinbarung geht es zunächst um die Vorplanung zwecks Trassenfindung und anschließendem Raumordnungsverfahren. Dabei sind die einschlägigen Gesetze (Lärmschutz, Naturschutz, Wasserschutz, ...) zu beachten. Vermutlich ist nur eine Trasse längs der Autobahn A3 genehmigungsfähig (mit Regnitzquerung per Tunnel).
Zitat
Manfred Erlg
Bei der Ausbaustrecke geht es um die Blockverdichtung und das dritte Gleis Fürth - Siegelsdorf (wie im BVWP 2030 beschrieben). Bei der Variante für den Deutschlandtakt geht es um die zusätzliche SFS Nürnberg - Würzburg (29 min). Im Zusammenhang mit der SFS wird man sicher auch untersuchen, ob das dritte Gleis noch benötigt wird.

Bei der Planungsvereinbarung geht es zunächst um die Vorplanung zwecks Trassenfindung und anschließendem Raumordnungsverfahren. Dabei sind die einschlägigen Gesetze (Lärmschutz, Naturschutz, Wasserschutz, ...) zu beachten. Vermutlich ist nur eine Trasse längs der Autobahn A3 genehmigungsfähig (mit Regnitzquerung per Tunnel).

Danke schon mal.

Das dritte Gleis würde jahrelange Beeinträchtigung des doch so wichtigen Bahnbetriebs Nürnberg-Würzburg bedeuten - vorallem keine größeren Geschwindigkeitssteigerungen mit sich bringen.

Neben doch erheblichen Eingriffen in die bestehende Bebauung.

Die jetzt angedachte Neubaustrecke, sollte kurz hinter dem Hauptbahnhof Nürnberg in einem ca. 5,5 km langen Tunnel, bis zur Rednitz in Fürth - dort über die Rednitz ca. 1 km Brücke/Damm - unter der Alten Veste durch ca. 1 km Tunnel, danach kommt Wald.

Leider werde ich das aber nicht mehr erleben.
Zitat
elixir
Die jetzt angedachte Neubaustrecke, sollte kurz hinter dem Hauptbahnhof Nürnberg in einem ca. 5,5 km langen Tunnel, bis zur Rednitz in Fürth - dort über die Rednitz ca. 1 km Brücke/Damm - unter der Alten Veste durch ca. 1 km Tunnel, danach kommt Wald.

Könntest Du das vielleicht einmal in einem Plan einzeichnen, damit man sich das besser vorstellen kann. Wo genau entlang und von wo bis wo Tunnel, wo oberirdisch, usw.?

Zeichnen kann man recht einfach im Bayernatlas:
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/
Die Zeichnungen bleiben dort 1 Jahr erhalten.

Und woher hast Du diesen Trassenverlauf? Ist das eine Planung des BMVI oder der DB?
Zum dritten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt gibt es jetzt eine ausführliche Präsentation,
erstellt für eine Akteurskonferenz am 15. Juli 2020 (177 Seiten).

[www.deutschlandtakt.de]

Inhalt:

1. Allgemeiner Rahmen des Projektes und Vorgehen
2. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Bundesweiter Rahmen SPV
3. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Bundesweiter Rahmen SGV
4. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Norddeutschland
5. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Ostdeutschland
6. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Westdeutschland
7. Zielfahrplan Deutschlandtakt – Ausgewählte Ergebnisse Süddeutschland
8. Weiteres Vorgehen

zu 7. [u.a. neun Seiten zu bayerischen Themen]
- Wesentliche Änderungen gegenüber 2. Entwurf, Teil NV Bayern
- Konkrete Ergebnisse des Zielfahrplans Deutschlandtakt, Teil NV Bayern
- Coburg ist zusätzlich zum FV systematisch an Erfurt mit einer zweistündlichen RE-Linie angebunden
- SPFV: Grobbewertung der Linien in Ostbayern – Folgerungen für den 3. Gutachterentwurf
- SPFV: Anpassung ausgewählter FR-Linien in Ostbayern nach Grobbewertung
- Der Korridor Nürnberg – Ingolstadt – München ist stark belastet und erfordert zusätzliche Infrastruktur
- Infrastrukturmaßnahmen in Bayern (Auswahl): Infrastrukturvorgaben des Landes/der AT [Aufgabenträger]
- Infrastrukturmaßnahmen in Bayern (Auswahl): Fahrplanbasiert abgeleitet (Basis Anmeldungen der Länder/AT und Gutachtervorschläge), beispielhafte Auswahl
- Konkrete Ergebnisse des Deutschlandtakts, Teil NV Bayern

eine Seite zu 8.
Weiteres Vorgehen
– Bewertung des Deutschlandtaktes gem. Methodik BVWP
– Fortführen der Arbeiten am Etappierungskonzept
[mehr steht da nicht]

Wichtig [Seite 5]

Der Deutschlandtakt bietet den Ansatz für eine bestmögliche Nutzung und Auslastung der Schienennetzkapazität.

Der Deutschlandtakt legt aber kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und regionale Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs
sind entsprechend den rechtlichen Vorgaben für die Umsetzung im Betrieb verantwortlich.


Dies scheinen einige Lokalpolitiker in Nordostbayern nicht verstanden zu haben [siehe Thread zur Elektrifizierung Nordostbayern].



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2020 16:50 von Manfred Erlg.
Aus obiger Präsentation:

Aus dem Deutschlandtakt abgeleitete Infrastrukturmaßnahmen (Auswahl, nur Bayern) [Seite 40]

Maßnahmen mit Fahrzeitwirkung für den Fernverkehr, welche über den Vordringlichen Bedarf
im BVWP 2030 hinausgehen (z.T. Modifikation bestehender Projekte des Vordringlichen Bedarfs):

• ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt:
– Weiterer Ausbau Frankfurt – Fulda und Fulda – Gerstungen
– ABS/NBS Hanau – Nantenbach mit bis zu 230 km/h

• ABS/NBS Würzburg – Nürnberg: Kantenzeit von max. 29 Minuten, Auslegung für 300 km/h
• ABS/NBS Ulm – Augsburg (Zielfahrzeit 26 Minuten)
• Freising – Regensburg: 9 Min. Fahrzeitkürzung
• Regensburg – Schwandorf: 4 Min. Fahrzeitkürzung

Aus dem Deutschlandtakt mit Auswirkungen auf den FV abgeleitete Infrastrukturmaßnahmen (Auswahl, nur Bayern) [Seite 42]

Maßnahmen zur Engpassbeseitigung an Fernverkehrsstrecken, welche über den Vordringlichen Bedarf
im BVWP 2030 hinausgehen:

– 3. und 4. Gleis Ingolstadt – Petershausen
– München-Riem: Überwerfungsbauwerk
– München-Pasing: Zusätzliche Bahnsteigkante
– Ausbau und Elektrifizierung Mühldorf – Braunau

Infrastrukturmaßnahmen in Bayern (Auswahl) [Seite 173, 174]

• Infrastrukturvorgaben des Landes/der AT [Aufgabenträger]
– Zahlreiche neue Halte
– 2. Stammstrecke München
– Elektrifizierungen (u.a. Miltenberg, Eichstätt, Memmingen, Wasserburg)
– 6 Reaktivierungen *)
– S-Bahn Raum Fürth (Alternative zum Verschwenk)
– Verlängerung S7 [Geretsried]
– Ausgewählte Beschleunigungen
– Kreuzungsbahnhöfe, die in Kürze umgesetzt werden sollen [z.B. Langlau]

• Fahrplanbasiert abgeleitet (Basis Anmeldungen der Länder/AT und Gutachtervorschläge)
– Überwerfungsbauwerke (Ansbach, Donauwörth, Obertraubling, M-Riem, PZ-Tunnel Fürth)
– Zweigleisige Ausbauten (z.B. Bayreuth – Neuenreuth, Senden – Gerlenhofen, Murnau – Huglfing)
– Mehrgleisige Ausbauten (Raum Freising, Dachau, Eichenau, Markt Schwaben, Wörth – Loiching,
Altenschwand, Cham, Arnschwang, Vohburg, Raum Coburg, R-Prüfening, Enzisweiler – LI-Reutin)
– Mittige Wendegleise (Plattling, Hersbruck. Lauf, Neustadt (Aisch))

*) Reaktivierungen laut Zielfahrplan D-Takt Bayern
-- Eisfeld - Coburg
-- Blankenstein - Marxgrün
-- Dombühl - Wilburgstetten
-- Gunzenhausen - Nördlingen
-- Seligenstadt - Volkach
-- ?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2020 08:18 von Manfred Erlg.
Zitat
benji2
Zitat
elixir
Die jetzt angedachte Neubaustrecke, sollte kurz hinter dem Hauptbahnhof Nürnberg in einem ca. 5,5 km langen Tunnel, bis zur Rednitz in Fürth - dort über die Rednitz ca. 1 km Brücke/Damm - unter der Alten Veste durch ca. 1 km Tunnel, danach kommt Wald.

Könntest Du das vielleicht einmal in einem Plan einzeichnen, damit man sich das besser vorstellen kann. Wo genau entlang und von wo bis wo Tunnel, wo oberirdisch, usw.?
Zeichnen kann man recht einfach im Bayernatlas:
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/
Die Zeichnungen bleiben dort 1 Jahr erhalten.
Und woher hast Du diesen Trassenverlauf? Ist das eine Planung des BMVI oder der DB?


Hallo,

über einen Trassenverlauf habe ich nicht berichtet, sondern es wurde in einem Gespräch, das ich mitbekam, über diese mögliche Variante in Richtung Alte Veste, "nachgedacht"!

Ich habe nun nach einer Trasse gesucht, die Fürth umgeht, bei Neustadt/Aisch eine Anbindung an die alte Strecke ermöglicht und dabei zu folgendem Ergebnis gekommen.

In meinen Überlegungen wäre noch eine Verbindung zur Altstrecke bei Iphofen möglich (km 62 in meinem Entwurf).

Die Reststrecke bis Würzburg ist in Arbeit - jedoch nicht mehr so detailiert - erst vor Würzburg gehe ich wieder in mehr Details.

Falls jemand Interesse an den 10 Bildern hat, möge er mir eine Mail mit seiner Mail-Adresse zusenden, dann bekommt er die Bilder, da sie hier nur umständlich und ohne Zusammenhang einzustellen sind

Gruß



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2020 21:54 von elixir.


Leider ist die von dir eingezeichnete Variante höhentechnisch nicht realisierbar.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Zitat
R-ler
Leider ist die von dir eingezeichnete Variante höhentechnisch nicht realisierbar.

Könntest Du dies vielleicht näher erläutern?

An welcher/welchen Stelle/n liegt/liegen das/die Höhen-Problem/e, das/die Du siehst?
Es gibt hier einen speziellen Thread für D-Takt und SFS N - WÜ: [www.bahninfo-forum.de]
Zitat
benji2
Zitat
R-ler
Leider ist die von dir eingezeichnete Variante höhentechnisch nicht realisierbar.

Könntest Du dies vielleicht näher erläutern?

An welcher/welchen Stelle/n liegt/liegen das/die Höhen-Problem/e, das/die Du siehst?

Die Rothenburgerstr. unterqwert die Bahnlinie, d.h. da muss die Strecke noch auf dem jetzigen niveu sein. Dann bleiben ca. 300m um von +10m auf ca. -10 m und dazwischen wird noch die kommende Rampe der FSW liegen.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Zitat
R-ler
Zitat
benji2
Zitat
R-ler
Leider ist die von dir eingezeichnete Variante höhentechnisch nicht realisierbar.

Könntest Du dies vielleicht näher erläutern?

An welcher/welchen Stelle/n liegt/liegen das/die Höhen-Problem/e, das/die Du siehst?

Die Rothenburgerstr. unterqwert die Bahnlinie, d.h. da muss die Strecke noch auf dem jetzigen niveu sein. Dann bleiben ca. 300m um von +10m auf ca. -10 m und dazwischen wird noch die kommende Rampe der FSW liegen.

Das geht natürlich nicht. Das hast Du schon Recht. – Das ist aber auch nach meinem Kenntnisstand und meinen eigenen dazu gemachten Berechnungen nicht der Plan.

Stattdessen soll die Überwindung der Höhe zwischen der +1-Lage (also ca. +10 m) und –1-Lage (also ca. –10 m) zwischen dem Steinbühler Tunnel und der geplanten Straßenunterführung Neue Kohlenhofstraße liegen. Das sind etwas mehr als 600 m Länge.

Und für diese Trassierung hatte ich das alles bereits einmal grob durchgerchnet:
https://www.bahninfo-forum.de/read.php?28,626984,649007#msg-649007

Quintessenz: Mit 30 oder 35 Promille geht es ziemlich sicher, um die Neue Kohlenhofstraße und auch die U2/U3 zu unterfahren. Mit 25 Promille könnte es auch gerade so gehen, wird aber knapp und könnte wegen der zu geringen Abstände bedeuten, dass eventuell unterirdische Kreuzungsbauwerke errichtet werden müssen (also zum Beispiel der U-Bahn-Tunnel im Kreuzungsbereich in unveränderter Lage neu errichtet oder zumindest dessen Sohle versteift werden müsste, um eine direkt darunter im rechten Winkel liegende ICE-Strecke zu ermöglichen). 35 Promille ist die maximal zulässige Längsneigung im TEN-HGV-Netz. Da es sich um einen Tunnel (keine Regen-nassen Schienen) handelt, und eine vergleichsweise kurze Strecke, so war damals das Diskussionsergebnis, dass man es wohl so bauen könnte und würde, selbst wenn in dieser Steigung das Einfahrsignal Nürnberg Hbf zum liegen käme und daher in der Steigung angefahren werden muss.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2020 11:35 von benji2.
Zitat
benji2
Zitat
R-ler
Zitat
benji2
Zitat
R-ler
Leider ist die von dir eingezeichnete Variante höhentechnisch nicht realisierbar.

Könntest Du dies vielleicht näher erläutern?

An welcher/welchen Stelle/n liegt/liegen das/die Höhen-Problem/e, das/die Du siehst?

Die Rothenburgerstr. unterqwert die Bahnlinie, d.h. da muss die Strecke noch auf dem jetzigen niveu sein. Dann bleiben ca. 300m um von +10m auf ca. -10 m und dazwischen wird noch die kommende Rampe der FSW liegen.

Das geht natürlich nicht. Das hast Du schon Recht. – Das ist aber auch nach meinem Kenntnisstand und meinen eigenen dazu gemachten Berechnungen nicht der Plan.

Stattdessen soll die Überwindung der Höhe zwischen der +1-Lage (also ca. +10 m) und –1-Lage (also ca. –10 m) zwischen dem Steinbühler Tunnel und der geplanten Straßenunterführung Neue Kohlenhofstraße liegen. Das sind etwas mehr als 600 m Länge.

Und für diese Trassierung hatte ich das alles bereits einmal grob durchgerchnet:
https://www.bahninfo-forum.de/read.php?28,626984,649007#msg-649007

Quintessenz: Mit 30 oder 35 Promille geht es ziemlich sicher, um die Neue Kohlenhofstraße und auch die U2/U3 zu unterfahren. Mit 25 Promille könnte es auch gerade so gehen, wird aber knapp und könnte wegen der zu geringen Abstände bedeuten, dass eventuell unterirdische Kreuzungsbauwerke errichtet werden müssen (also zum Beispiel der U-Bahn-Tunnel im Kreuzungsbereich in unveränderter Lage neu errichtet oder zumindest dessen Sohle versteift werden müsste, um eine direkt darunter im rechten Winkel liegende ICE-Strecke zu ermöglichen). 35 Promille ist die maximal zulässige Längsneigung im TEN-HGV-Netz. Da es sich um einen Tunnel (keine Regen-nassen Schienen) handelt, und eine vergleichsweise kurze Strecke, so war damals das Diskussionsergebnis, dass man es wohl so bauen könnte und würde, selbst wenn in dieser Steigung das Einfahrsignal Nürnberg Hbf zum liegen käme und daher in der Steigung angefahren werden muss.


Hi,

so sehe ich das auch. 40 Promille auf der Schiefen Ebene geht doch auch schon viele Jahre lang - und das mit ner ollen S 3/6.

Mit ETCS in der Zukunft braucht kein Zug auf diesen fiktiven 500 Meter langen Steigung anzuhalten, die Einfahrt zum Hbf. muß für diese Strecke immer gewährleistet sein, was mit der modernen Technik doch möglich sein sollte?

Und selbst aus 160 km/h sollte ein Zug diese 500 m locker ohne Antrieb rollen können.

Gruß
Zitat
elixir
40 Promille auf der Schiefen Ebene geht doch auch schon viele Jahre lang

Das war früher.

Inzwischen sind TEN-HGV-Strecken, also praktisch alle (neuen) SFS, durch die TSI auf 35 Promille gedeckelt. Die SFS Köln – Frankfurt mit ihren 40 Promille wird also ein dauerhafter Exot bleiben.

Davon unabhängig sind 40 Promille natürlich auch auf neuen S-Bahn-Strecken weiterhin möglich, da diese nicht zu den TEN-Strecken zählen. Und wohl auch auf Nebenbahnen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2020 15:37 von benji2.
Zitat
benji2
Zitat
elixir
40 Promille auf der Schiefen Ebene geht doch auch schon viele Jahre lang

Das war früher.

... nicht auf der Schiefen Ebene. Die hat nur 25 Promille, entsprechend 1:40.
Ich lehne mich jetzt mal ein wenig aus dem Fenster. Eine solche Baumaßnahme würde für mindestens ein Jahr die Verbindung nach Fürth kappen, bzw so einschränken, dass nur eingleisiger Verkehr (S-Bahn ausgenommen) möglich wäre. Das wäre ein Kollaps
nicht nur für den Fernverkehr...
M. E. Kann nur eine Ausfädelung jenseits Fürth zweckmäßig sein.
Zitat
Willischiri
Ich lehne mich jetzt mal ein wenig aus dem Fenster. Eine solche Baumaßnahme würde für mindestens ein Jahr die Verbindung nach Fürth kappen, bzw so einschränken, dass nur eingleisiger Verkehr (S-Bahn ausgenommen) möglich wäre. Das wäre ein Kollaps
nicht nur für den Fernverkehr...
M. E. Kann nur eine Ausfädelung jenseits Fürth zweckmäßig sein.

Dem möchte ich einmal völlig widersprechen.

(1.) Der Zeitgewinn durch ein Abtauchen bereits im Bereich Nürnberg Hbf ist beträchtlich.

(2.) Es ist mir nicht ersichtlich, warum man nicht eine Baulogistik finden sollte, die hier einen Bau ohne massive Beeinträchtigung der Bestandsstrecke erlaubt. Denn es ist hier sehr viel Platz: https://v.bayern.de/hdgPH

Die beiden Gleise bzw. Tunnelrampen der NBS würden abfallend in den heutigen Dammflächen der Treuchtlinger Strecke entstehen, also jeweils zwischen einem Fürther Gleis (auf Ebene bleibend, Mittelgleis und Südgleis) und einem Treuchtlinger Gleis (ansteigend).

– Hierfür setzt man zunächst zum Beispiel eine Bohrpfahlwand direkt neben jeweils dem Treuchtlinger Gleis und gräbt danach die bisherige Dammschräge ab. Nacheinander wird man also für eine gewisse Zeit jeweils eines der Treuchtlinger Gleise sperren müssen. Angesichts der überschaubaren Belegung der Treuchtlinger Strecle verkraftbar (derzeit baustellenbedingt im Bereich Eibach – Reichelsdorf auch nur eingleisig).

– Westlich der Steinbühler Tunnels braucht man dann für jedes der beiden NBS-Gleis zusätzlich noch jeweils eine zweite Bohrpfahlwand, diesmal direkt neben dem Fürther Gleis, denn ab hier gewinnt die NBS an Tiefe (beide Wände je NBS-Gleis ergeben dann zusammen den Tunneltrog der Rampe). Diese zweite Bohrpfahlwand kann man schon einmal grundsätzlich von der mit der jeweils ersten Bohrpfalwand geschaffenen neuen Ebene des künftigen NBS-Gleises schaffen. Wenn das angrenzende Fürther Gleis gesperrt werden muss, dann betrifft das gerade einmal EIN Gleis, nämlich das Nordgleis (5900-1) ODER das Mittelgleis (5900-2). Das jeweils andere Gleis und zusätzlich das Südgleis (5907-0) und das Gleis der Erlanger S-Bahn-Strecke (5972-0) sowieso sind unbetroffen. Von den vier Gleisen nach Fürth wäre also maximal ein Gleis gleichzeitig gesperrt und das auch nur wenige hundert Meter im kurzen Bereich der NBS-Tunnelrampe. Genau in diesem Bereich der Tunnelrampe gibt es jedoch gleich noch zwei weitere Gleise, mit denen man die Baustelle umfahren kann: Das nördliche Zuführungsgleis zur Regiowerkstatt (zwischen 5900-1 und 5972-0) sowie das südliche Gleis zur Regiowerkstatt (südlich des Südgleises 5907-0). Beide Gleise führen auch zur Strecke 5952, die Höhe Jansenbrücke wieder in die Fürther Strecke mündet. Es bestehen also effektiv sechs Gleise von und nach Fürth im Bereich der NBS-Tunnelrampen, von denen maximal eines gleichzeitig gesperrt sein muss.

– Im Bereich der Unterfahrung des Rother S-Bahn-Viadukts hat man viel Fläche, um die aufgeständerte Strecke zu unterfangen und zu unterfahren. Hier gibt es genug Bauverfahren aus dem Tunnel- und U-Bahn-Bau, die das ohne Sperrung der S-Bahn-Strecke erlauben. Und selbst wenn: Man könnte die Rother S-Bahn mit drei Bauweichen nördlich des Hp Sandreuth auch mal eine Zeit lang an Steinbühl vorbei über die Treuchtlinger Gleise in den Nürnberger Hbf führen.

– Kommt als nächstes die Kreuzung der beiden wegen des Abstandes vermutlich noch in Einzeltunneln liegenden NBS-Gleise mit dem Südgleis 5907-0 und dem Mittelgleis 5900-2. Hier gilt das Gleiche wie für die Unterfahrung des Rother S-Bahn-Viadukts: So etwas kann man unter laufendem Betrieb bauen, mit keinen oder allenfalls relativ kurzen Sperrpausen (ein Wochenende, eine Woche), vgl. das Einschieben des Rahmenbauwerks der Strecke 5952 unter der Ansbacher Strecke im Rahmen der Elektrifizierung vor wenigen Jahren. Selbst wenn in dieser Sperrpause beide Gleise fehlen würden, bestünde weiterhin die Umfahrbarkeit über die beiden Zuführungsgleise Süd und Nord der Regiowerkstatt. Es gibt für stark frequentierte Strecken aber sogar Lösungen, jeweils nur eines von zwei neben einander liegenden Gleisen für das Einbringen eines Kreuzungsbauwerks zu sperren. Also auch hier: vielfältige Möglichkeiten, um den Betrieb aufrecht zu erhalten.

– Und zuletzt die Kreuzung mit dem Komplex aus Streckengleis 5952-0, Regiowerkstatt Zuführung Süd sowie der Neuen Kohlenhofstraße: Hier ist erneut eine Menge Platz und es handelt sich zudem um Eisenbahnstrecken, auf die notfalls eine Zeit lang verzichtet werden kann, d. h. bauzeitliche Unterbrechung.

– So, und danach wäre man auch schon heraus aus den Eisenbahnanlagen. Je nachdem, ob die unter der Kohlenhofstraße erreichte Tiefenlage der NBS schon für einen rein bergmännischen Weiterbau ausreicht oder nicht, wird man eventuell bis zur Rothenburger Straße noch ein Stück des hohen Bahndamms abfangen müssen (bspw. per Spund- oder Bohrpfahlwände), um in offener Bauweise weiterzubauen. Spätestens auf Höhe der Unterfahrung von U2/U3 dürfte man jedoch bereits so weit unter dem Felshorizont sein, um bergmännisch weiterbauen zu können, denn auch die gegenüber der NBS höher liegende U-Bahn-Strecke wurde hier ja bereits bergmännisch gebaut, einschließlich des U-Bahnhofes Rothenburger Straße. Hier hat man dann auch eine NBS-Tieflage erreicht, mit der man voraussichtlich problemlos unter den Frankenschnellweg schwenken kann, ohne dass dessen künftiger Tunnel mangels Überdeckung einbricht, denn die NBS läge ja um mehr als die Höhe des U-Bahn-Tunnels unterhalb des FSW-Tunnels bzw. der westlichen FSW-Tunnelrampe.
@benji2:

Da bahnt (*** wortSPIEL ***) sich ja während dieser heißen Zeiten womöglich der Kampf der Titanen an - wo ich immer noch am letzten Schliff meines "Jubiläumsbeitrags 100" feile, hast Du an diesem arbeitsamen Wochenende schon die kleine Schatztruhe der letztjährigen Überlegungen zur NBS N-WÜ ausgebuddelt, sorgfältig von Staub befreit und - im Zusammenhang der aktuellen Diskussion - umfassend aufbereitet und dargestellt. Danke schön!

Wenn diese letzten Beiträge nicht alle im "falschen" Thema stattgefunden hätten, (irgendwo wurde die abzweigende Fahrstraße aus diesem Grundsatzthema hier auf das Spezialthema: [www.bahninfo-forum.de] , in dem konkret all' dies schon diskutiert worden war, übersehen ...) wäre der Anschluß auch leichter herzustellen gewesen ... worum ich mich jetzt noch schnell bemühe!
Ich wünsche mir dringend, daß die Diskussion "NBS - Tunnel unter FÜ" ab sofort auch dort weitergeführt wird und werde, sobald Zeit, meine Ausführungen auch dort unterbringen!

Danke, Jungs!

sb
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