Noch ein Tunnel?

Auf der Neubaustrecke Wü-N sollen auch Güterzüge fahren und es soll eine HG strecke werden. Da ist man dann bei 4 Promille Steigung.

Bei Bislohe muß das halbwegs ebenerdig sein um G-Tunnel und die Strecke nach Erfurt anzubinden.

Wie soll man von dort mit so geringer Steigung unter der Autobahn, Wohnsiedlung und Kanal durchkommen?

Zitat
Stanze
Noch ein Tunnel?

Auf der Neubaustrecke Wü-N sollen auch Güterzüge fahren und es soll eine HG strecke werden. Da ist man dann bei 4 Promille Steigung.

Bei Bislohe muß das halbwegs ebenerdig sein um G-Tunnel und die Strecke nach Erfurt anzubinden.

Wie soll man von dort mit so geringer Steigung unter der Autobahn, Wohnsiedlung und Kanal durchkommen?

Die Trassierung der NBS ist abseits des Knotens Bislohe völlig offen. Das gilt auch für die Frage eines möglichen Regnitztunnels, etwa südlich am Wasserschutzgebiet vorbei. Ist also pure Spekulation Stand heute.

Sicher ist aber: Rein von der Steigung her wäre ein Untertunnelung der Regnitz möglich. Wegen Mischverkehr wird die NBS max. 12,5 Promille haben. Vom Weichenfeld am Knoten Bislohe bis zur Regnitz bei Mannhof wären es bei der Südumfahrung des Wasserschutzgebietes 3 km. Die Regnitz liegt rund 5 Meter Tiefer als die Höhenlage der Güterzugstrecke am Knoten Bislohe. Bei angenommenen 10 Meter Mindestüberdeckung unter der Regnitz und rund 10m Tunnelquerschnitt müsste man also rund 25 Meter vom Knoten Bislohe bis unter die Regnitz abtauchen. Bei 3 km Strecke entspräche das einem Gefälle von gut 8 Promille. Technisch also sicher möglich. Aber das ist Zukunftsmusik. Ich würde erstmal die raumplanerische Untersuchung zur NBS abwarten.

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Hamberlinürnberger
Ich würde erstmal die raumplanerische Untersuchung zur NBS abwarten.

Öhm, du hast doch viele fantastische Tunnelpläne gepostet ohne abzuwarten.

Ich finde die Lösungsmöglichkeit von Manfred Erl wesentlich einfacher, günstiger und sinnvoller.

Da geht aber viel Zeit verloren, es ist ein großer Umweg und aufgrund der engeren Kurven kann da sicher auch nicht so schnell gefahren werden. Der Deutschlandtakt fordert aber eine kurze Fahrzeit. Und die ist unumstößlich.

Tschö
UHM

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Stanze
Öhm, du hast doch viele fantastische Tunnelpläne gepostet ohne abzuwarten.

Eigentlich nur eine Tunnelplanung, nämlich die vom Hbf zum Knoten Bislohe. Hier kann die Trassierung bereits heute ziemlich eng eingegrenzt werden. Die Trassierung der NBS nach Würzburg ist dagegen völlig offen. Mögliche Tunnelvarianten nordwestlich von Bislohe wurden doch nur genannt, um zu zeigen, dass ein Anschluss in Bislohe (oder alternativ Eltersdorf) grundsätzlich möglich sein sollte.

Es wäre auch sinnvoll, lange vor dem Bau der NBS nach Würzburg schon mal den Fernverkehrstunnel zwischen Hauptbahnhof und Bislohe /Eltersdorf anzugehen. Denn das entlastet den überlasteten Knoten Fürth, der ja selbst nach Inbetriebnahme des Güterzugtunnels ein Flaschenhals bleiben wird. Denn der Güterverkehr Richtung Würzburg wird weiterhin für jede Menge Kreuzungskonflikte sorgen. Eine vorzeitige Inbetriebnahme des Ferntunnels sollte die Pünktlichkeit im Großknoten Nürnberg deutlich verbessern. Überdies könnte der Deutschlandtakt damit auf der Achse nach Erfurt schon mal eingerichtet werden.

Zitat
Stanze
Ich finde die Lösungsmöglichkeit von Manfred Erl wesentlich einfacher, günstiger und sinnvoller.

Wird man sehen, bezweifle ich aber. Wie UHM auch schreibt, wäre die Trassierung entlang der A3 bei Tennenlohe schon ganz schön umwegig. Je länger eine Strecke, desto teurer wird's. Außerdem schließe ich mich UHM an, dass mit einer so umwegigen Trassierung die Deutschlandtakt-Fahrzeit kaum einzuhalten wäre. Aber wie gesagt: die NBS nach Würzburg steht auf einem anderen Blatt. Erstmal sollte es darum gehen, die Engpässe und Unpünktlichkeit Richtung Erlangen anzupacken. Die S-Bahn-Planung leistet dazu einen wesentlichen Beitrag. Der Fernbahntunnel ebenso.

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Stanze
Noch ein Tunnel?

Auf der Neubaustrecke Wü-N sollen auch Güterzüge fahren und es soll eine HG strecke werden. Da ist man dann bei 4 Promille Steigung.

Die "alten" NBS Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart haben maximal 12,5 Promille Steigung. Also wäre das für Nürnberg - Würzburg auch möglich.

Die Bestandsstrecke von Nürnberg nach Würzburg ist ebenso wie die Strecke Würzburg Ansbach auf kurzen Abschnitten sogar steiler als 12,5 Promille. Trotzdem sind da mit einer Lok noch Lasten von bis zu ca. 1800t möglich.

Hallo und Herzlich willkommen hier im Forum.

Vielen Dank für deine Informationen.
Ja, so könnte man das tatsächlich in die Tat umsetzen. Bleibt abzuwarten was tatsächlich daraus wird.

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Stanze
Auf der Neubaustrecke Wü-N sollen auch Güterzüge fahren und es soll eine HG strecke werden. Da ist man dann bei 4 Promille Steigung.

So etwa wie auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt oder der NBS über den Thüringer Wald?

Fahren dort seit Jahren Güterzüge, weswegen man sich beim Bau solche teueren Restriktionen auferlegt hat?

Zitat
Stanze
Bei Bislohe muß das halbwegs ebenerdig sein um G-Tunnel und die Strecke nach Erfurt anzubinden.

Warum muß?

Die beiden Schnellfahrröhren auf der östlichen Seite, neben dem GZT, von NN-Würzburg kann genau so gut etwas weiter in Tieflage bleiben und den Zulauf zum Gütertunnel, die A 73, die bisherige Strecke südlich von Vach und die anschließenden Wohngebiete unterfahren - bis er vor einer Regnitzüberführung im Hang an die Oberfläche kommt.

Eine unterirdische Verzweigung nach Eltersdorf-Erlangen (ähnlich wie bei U-Bahn nach der Haltestelle Rathenauplatz) wäre auch eine Option, um etwa ih Höhe des Nordportals des GZT an der Oberfläche anzukommen, ohne Wasserschutzgebiete zu berühren.

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Stanze
Wie soll man von dort mit so geringer Steigung unter der Autobahn, Wohnsiedlung und Kanal durchkommen?

Einfach in Tieflage weiterführen.

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marco2206
Vielen Dank für deine Informationen.
Ja, so könnte man das tatsächlich in die Tat umsetzen. Bleibt abzuwarten was tatsächlich daraus wird.

Über die engen Kurven und Steigungen bei der S-Bahn, könnte man evtl. noch Daniell zu Rate ziehen, was er davon hält!

Zitat
elixir

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marco2206
Vielen Dank für deine Informationen.
Ja, so könnte man das tatsächlich in die Tat umsetzen. Bleibt abzuwarten was tatsächlich daraus wird.

Über die engen Kurven und Steigungen bei der S-Bahn, könnte man evtl. noch Daniell zu Rate ziehen, was er davon hält!

Steigungen sind bei den reinen S-Bahn Gleisen ziemlich irrelevant gegenüber Güterzugstrecken. Siehe z. B. die Rampe von Nürnberg Hbf kommend raus nach Steinbühl Richtung Roth. Und zwecks Kurvenradien würden bei der S-Bahn würden 120km/h auch genügen.

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elixir

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Stanze
Auf der Neubaustrecke Wü-N sollen auch Güterzüge fahren und es soll eine HG strecke werden. Da ist man dann bei 4 Promille Steigung.

So etwa wie auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt oder der NBS über den Thüringer Wald?

Fahren dort seit Jahren Güterzüge, weswegen man sich beim Bau solche teueren Restriktionen auferlegt hat?

Bei der NBS Ebensfeld - Erfurt bestehten zwei Einschränkungen bezüglich Güterverkehr, die man bei der Planung so wohl nicht auf dem schirm hatte.

Zum einen die Einschränkungen bei Zugbegegnungen wegen der einröhrigen Tunnels. Ja, Nachts wäre da Güterverkehr möglich aber:

Da die Strecke nur mit ETCS ausgerüstet ist können natürlich nur Güterzüge mit entsprechendem ETCS System auf der Lok fahren. Und natürlich muss der Lokführer ETCS Ausbildung haben. Heute noch keine selbstverständlichkeit im Deutschen Güterverkehr auf der Schiene.

Bis eine NBS nach Würzburg realisiert ist dürfte sich ETCS zum einen wohl deutlich weiter verbreitet haben, zum anderen werden keine einröhrigen Tunnels mehr gebaut.

An elixir

> Über die engen Kurven und Steigungen bei der S-Bahn, könnte man evtl. noch Daniell zu Rate ziehen, was er davon hält!

Sofern sich das auf [www.bahninfo-forum.de] bezieht, diese Kurve halte ich definitiv für zu eng, auch wenn Luftbilder gerne täuschen, aber ich glaube nicht, das man das so legen kann, außerdem schließt es sich ja mit den Höhenlagen aus: Wenn man in +1 über die Bestandtrasse kreutzt, und auf Höhe selbiger runter will, gibt es spätestens bei der Verbindungskurve Altstrecke zur Güterstrecke ein unlösbares Problem, das sieht man ja.

Die andere Idee, zusammen mit dem Güterzugtunnel auftauchen, zwei Weichentrapeze, und mit der Schnellstrecke gleich wieder runter, das hingegen dürfte gehen, wobei ich nochmal schauen müsste, wie weit es vom Tunnelportal bis zur Kreuzung Altstrecke waren, aber ich glaube, was war 'ne ziemliche lange Strecke , das man rauf - Weichen - runter schaffen könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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Daniel Vielberth
An elixir

> Über die engen Kurven und Steigungen bei der S-Bahn, könnte man evtl. noch Daniell zu Rate ziehen, was er davon hält!

Sofern sich das auf [www.bahninfo-forum.de] bezieht, diese Kurve halte ich definitiv für zu eng, auch wenn Luftbilder gerne täuschen, aber ich glaube nicht, das man das so legen kann, außerdem schließt es sich ja mit den Höhenlagen aus: Wenn man in +1 über die Bestandtrasse kreutzt, und auf Höhe selbiger runter will, gibt es spätestens bei der Verbindungskurve Altstrecke zur Güterstrecke ein unlösbares Problem, das sieht man ja.

Auf dieser Grafik sind nur die farbigen Linien tatsächlich Gleise.
Das unlösbare Problem mit der Verbindungskurve Altstrecke zur Güterzugstrecke existiert daher nicht.

Von der Höhenlage her, wenn man sich die Länge der Rampe vor Steinbühl auf der Rother S-Bahn anschaut, dann müsste man auf ca. 300-400m nach der Autobahn genügend Höhe zum überqueren der Bestandsstrecke erreichen. Dann keine Brücke, wie in der verlinkten Grafik, sondern ein Kreuzungsbauwerk das relativ flach die Bestandsstrecke kreuzt und/oder das Kreuzungsbauwerk etwas nach Nordosten verschieben wie in dem Beitrag schon genannt, dann schaut das gleich wieder ganz anders aus.