Hallo allseits,

ich würde vorschlagen, die Diskussion, zur Ertüchtigung der Aurachtalbahn, und den etwaigigen Ersatz der Wiesengrundbrücke, sofern sie nicht durchsetzbar ist, hier weiter diskutieren, und werde mal die Admins anschrieben, wo die die schon geschriebenen Teile der Diskusion im StuB-Thema abhängen, und hier dranhängen würden, das kann aber etwas dauern (Admin lesen solche Meldungern oft nicht rund um die Uhr.)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an Manfred Erlg

eine Straßenbahn, die erstmal bis Erlangen führt, hätte den Ostast sowieso möglich gemacht, und den Erlanger paar Jahre vorgeführt, dass das mit der Tram auch in ihrer Stadt klappen kann. Spätestens 10 Jahre später hätten die eine Lösung für den Wiesengrund gefunden, und denoch nach Herzogenaurach weitergebaut, da bin ich sicher. Genau wie ab 2026 die U-Bahn in Gebersdorf so lange am Landkreis nagen wird, bis man sich doch zum Weiterbau durchringt. Ich bin recht sicher, noch zu meinen Lebzeiten über Gebersdorf hinaus fahren zu können.

So hingegen wird das Projekt solange in der Versenkung versinken, bis mit Straßenbahnbau kein Blumentopf mehr zu gewinnen ist. Und ich finde das ehrlich gesagt unverzeilich, das letzte Mal, das Erlangen kurz vor der Realisung eines Straßenbahnprojektes stand, waren wir hier im Forum allesamt noch nicht geboren. Bis es das nächste mal wieder der Fall ist, sind wir vermutlich auch alle tot.

Hallo Daniel,

das stimmt so nicht. Eine Zersplittung in Stiel und Westast hatte man mit der alten NKU-Untersuchung mal untersucht und festgestellt, dass der Stiel (Erlangen-Nürnberg) alleine nicht förderfähig ist. Vom Ost-Ast ist auch nur die Reduktionsstufe bis Uttenreuth förderfähig gewesen. Die Maximalvariante bis Eschenau und die Reduktionsstufe Neunkirchen drücken beide den NKI des Gesamtnetzes, der ohne den Westast selber auch niedriger ausfällt. Ein großer Teil des Nutzen der StUB entsteht in der Relation Herzobase-Büchenbach-Erlangen Innenstadt (siehe auch meine Tabelle zu den Fahrgastzahlen Bus vs. StUB).
Für überlegenswert halte ich es dennoch, da sich der rechnerische Nutzen der StUB sich durch die Neufassung der standardisierten Bewertung deutlich verbessert hat.

Das Problem der Aurachtalbahn ist, dass sie a) nicht in Erlangen Pbf (NER) eingebunden werden kann und b) eigentlich am Verkehrsbedarf vorbeifährt. Man könnte zwar eine 5. oder 6. Gleisachse bauen, müsste aber auch immer eine Lösung mit zusätzlichem Bahnsteig in NER finden. Entweder im Westen als Gleis 5 oder westlich/östlich im Tunnel, ggf. mit Überwerfungsbauwerk für die anderen Gleise. Die Bahnsteiggleise stehen zum Wenden nicht zur Verfügung, das Wendegleis der S-Bahn in der Regel auch nicht.
Relativ einfach möglich wäre wohl ein 5. Gleis bis Paul-Gossen-Straße, hier ist noch vergleichsweise viel Platz (vergleichsweise, nicht absolut!) und man würde beide südlichen Umsteigeknoten in Erlangen + Siemenscampus erreichen.
Selbst dann würde man aber kaum über 1.500 Pkm/km kommen und sich nur ein Stundentakt lohnen.

Jetzt kommt ein großes aber: damit das bezahlbar bleibt, sowohl von den Investitions- als auch Betriebskosten her, müsste man die Strecke eigentlich als NE-Bahn modernisieren und betreiben, um die teuren Baustandards der InfraGo zu vermeiden.

Da sehe ich ehrlich gesagt eher die Chance, die Strecke ab Frauenaurach als NE-Hauptbahn entlang der A3 in Richtung Höchstadt/Adelsdorf zu verlängern. Hier würde für viele Pendler kein zusätzlicher Umstieg entstehen, um nach Erlangen, Herzogenaurach oder Nürnberg zu gelangen. Dafür wäre der Fahrzeitvorteil immens.


Thema Aurachtalbahn und Nutzung als Straßenbahn: wurde 2012 im Rahmen der BI-Variante und als Variante der Campus-Bahn untersucht. Die Campusbahn hatte einen zu geringen verkehrlichen Nutzen, wenn ich mich richtig erinnere. Die BI-Variante scheiterte an den technischen Schwierigkeiten wie Tram-Train-Prinzip, Komptabilität Bestandsnetz und dem Problem, dass man die Aurachtalbahn partiell zweigleisig ausbauen müsste. Dazu kam dann 2012 noch der sehr geringe NKI für die BI-Variante von unter 0,8.

Viele Grüße
Alex

Ich werfe mal die folgenden, verwegenen Alternativen bei einem Scheitern der StUB in den Raum:

NE = Nicht bundeseigene Bahn.

Bau einer NE-Bahn Erlangen - Dechsendorf - Abzwg. Heßdorf (- Heßdorf - Röttenbach - Hemhofen - Adelsdorf - Höchstadt)/( - Herzobase - Herzogenaurach/Bruck).
- Trassierung als Nebenbahn, Ausnutzen der erlaubten Trassierungsparameter (vMax 100, max. Neigung 4%)
- eingleisig mit Begegnungsabschniten/Bahnhöfen
- Abschnitt Abzwg. Heßdorf - Erlangen mit Hochleistungsblock, um kurze Zugfolge der beiden Äste zu ermöglichen
- zusätzliche Brücke entlang des Dechsensdorfer Damms
- Betrieb mit BEMU
- 30 Minutentakt
- Einbindung in Erlangen in den 00/30-Knoten der REs

Bau einer Schmalspurbahn (Meterspur) Erlangen - Dechsendorf - Abzwg. Heßdorf (- Heßdorf - Röttenbach - Hemhofen - Adelsdorf - Höchstadt)/( - Herzobase - Herzogenaurach/Bruck)
- Vorbild Roslagsbanan, Regionalverkehr Bern-Solothurn und S-Bahn Chur
- Ausnutzen der Trassierungsparameter hinsichtlich Mindestradius, Neigung (max. 4%) und Geschwindigkeit (vMax 80, ggf. mit Ausnahme vMax 100/120)
- eingleisig mit Begegnungsabschniten/Bahnhöfen
- Abschnitt Abzwg. Heßdorf - Erlangen mit Hochleistungsblock, um kurze Zugfolge der beiden Äste zu ermöglichen
- zusätzliche Brücke entlang des Dechsensdorfer Damms
- 30 Minutentakt
- Einbindung in Erlangen in den 00/30-Knoten der REs

Die Schmalspurvariante hätte den Vorteil, dass die Infrastruktur sehr günstig ist durch die geringe Radsatzlast und v.A. die Verkehrswegebündelung im Bereich von Zwangspunkten einfacher ist.

Viele Grüße
Alex

Hallo Axel25

Ja, aber ich denke das sieht jetzt anders aus. Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber entscheidendes Manko an den alten Förderkriterien war doch, das straßenbündige Bahnkörper zuvor nicht bezuschusst wurden (zumindest in Westdeutschland in Ost irgendwie schon), dh je öfters Mischverkehr, desto niedriger die Förderung. Wir haben uns ja schon über die alte Seku unterhalten, die früher schon viel straßenbündig fuhr, und jetzt als StuB noch wesentlich mehr davor brächte, weil der Platz noch knapper als früher ist. All das ist ja jetzt kein Förder-KO mehr.

> Das Problem der Aurachtalbahn ist, dass sie a) nicht in Erlangen Pbf (NER) eingebunden werden kann und b) eigentlich am Verkehrsbedarf vorbeifährt.

Ich denke Erlangenseitig sollte man kurz vor dem Brucker Bahnhof den Bestand verlassen, dafür böte sich eine Weiche ziemlich am Bü Tennenloher Straße an, selbiger folgen, über die Fernbahn drüber links in die Bunsenstraße - Günther Sharowsky-Straße - Paul-Gossen-Straße mit einem Gleisdreieck an die Nürnberger StuB anbinden, und dann eben zwei Linien, eine zur Schleife Erlangen Bf, eine nach Nürnberg (und eine von Erlangen Bf nach Nürnberg).

In die andere Richtung gesehen, Frauenaurach Bf ist da wo er ist brauchbar, Kriegenbrunn taugt auch, kurz vor dem Spielplatz Biberweg würde ich raus aus der Trasse, über die Aurach rüber gehen und ab dort wie der 201er, so hätte man den Maximalnutzen, das Hauptendorf dabei etwas außen vor bliebe ist, denke ich, zu verschmerzen, und damit hätte man die Bahn genau da, wo man sie braucht.

Eine Möglichkeit, das ganze auch relativ günstig zu bekommen, wäre, die alte Nebenbahn ab Erlangen Bruck zu einem Anschlussgleis zu deklarieren, dann ist auch von Gleisbau mehr zulässig, als bei Bundesgleisen. Und wenn die Müllcontainer dann nur 25km/h fahren dürfen - geschenkt, das merkt kein Mensch, ich bezweifle, das die Ranger da heute wesentlich schneller sind.

Gruß D. Vielberth
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Ergänzung:

ab der Ecke Äußere Nürnberger bis Mündung in Fuchtl komme ich auf ziemlich genau 3,02km, die nächsten 1,92km bis Frtauenaurach sind gut Erhaltener gepflegter Bestand, wo außer einem Stellwerk für Frauenaurach nicht viel zu tun wäre, insgesamt 5,12km Nutzung Alttrasse, und zuletzt ca 3km in Bebauung, wobei ich sogar lieber in der Stadt bliebe als zum Bahnhof abzubiegen, Richting Atlantis gäbe es auch noch ordenlich Potential abzuholen, was eine Ost-West-Trasse ja mühelos kann.

Gruß D. Vielberth
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3. Ergänzung

Als Anschlussgleis, könnte auch das ESTW Frauenaurach stattdessen als EOW-Bereich mit Schlüsseltastern und F0-F2 Signalen gesichtert werden, Heilbronn gibt da ein Vorbild ( [www.gleistreff.de] ), wie sowas aussehen kann:





^ statt reiner ET dann eben auch gleich EOW Taster das die Weichen sich stellen stehen, und deckende Signale Halt geben.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
Hallo Axel25

Ja, aber ich denke das sieht jetzt anders aus. Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber entscheidendes Manko an den alten Förderkriterien war doch, das straßenbündige Bahnkörper zuvor nicht bezuschusst wurden (zumindest in Westdeutschland in Ost irgendwie schon), dh je öfters Mischverkehr, desto niedriger die Förderung. Wir haben uns ja schon über die alte Seku unterhalten, die früher schon viel straßenbündig fuhr, und jetzt als StuB noch wesentlich mehr davor brächte, weil der Platz noch knapper als früher ist. All das ist ja jetzt kein Förder-KO mehr.

Hallo Daniel,

die Förderfähigkeit von straßenbündigen Abschnitten hatte sich bereits vor Jahren geändert, hat aber mit dem NKI nichts zu tun. Der NKI betrachtet immer die gesamtwirtschaftliche Vorteilshaftigkeit, also die Investitionskosten unabhängig von deren Förderfähigkeit Die wesentlichsten Änderungen betreffen die Berechnung des Nutzens, also die Berechnung der Verlagerungseffekte, des induzierten Verkehrs und v.A. deren Bewertung hinsichtlich CO2-Einsparung und nicht monetarisierbarer Vorteile. Bisher war es fast durchgängig so, dass die Fahrgastzahlen aus der standardisierten Bewertung viel zu gering waren, vgl. Fahrgaststeigerung Am Wegfeld-Thon.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich denke Erlangenseitig sollte man kurz vor dem Brucker Bahnhof den Bestand verlassen, dafür böte sich eine Weiche ziemlich am Bü Tennenloher Straße an, selbiger folgen, über die Fernbahn drüber links in die Bunsenstraße - Günther Sharowsky-Straße - Paul-Gossen-Straße mit einem Gleisdreieck an die Nürnberger StuB anbinden, und dann eben zwei Linien, eine zur Schleife Erlangen Bf, eine nach Nürnberg (und eine von Erlangen Bf nach Nürnberg).

In die andere Richtung gesehen, Frauenaurach Bf ist da wo er ist brauchbar, Kriegenbrunn taugt auch, kurz vor dem Spielplatz Biberweg würde ich raus aus der Trasse, über die Aurach rüber gehen und ab dort wie der 201er, so hätte man den Maximalnutzen, das Hauptendorf dabei etwas außen vor bliebe ist, denke ich, zu verschmerzen, und damit hätte man die Bahn genau da, wo man sie braucht.

Eine Möglichkeit, das ganze auch relativ günstig zu bekommen, wäre, die alte Nebenbahn ab Erlangen Bruck zu einem Anschlussgleis zu deklarieren, dann ist auch von Gleisbau mehr zulässig, als bei Bundesgleisen. Und wenn die Müllcontainer dann nur 25km/h fahren dürfen - geschenkt, das merkt kein Mensch, ich bezweifle, das die Ranger da heute wesentlich schneller sind.

An der Stelle fehlt leider der Bauraum für eine Weiche, selbst mit einem Ersatz des Brückenbauwerks wird das knapp. Man müsste also mit einer vorgezogenen Weiche und Gleisverschlingung arbeiten. Der Radius dürfte zumindest für ein Gleis auslangen. Problematisch könnte dann wieder sein, dass du durch den Siemenscampus fährst, was Siemens ggf. wegen der Labors nicht möchte (Thema Erschütterung, EM-Verträglichkeit).

Ein Betrieb nach EBOA (Bayern) scheidet rechtlich aus. Da wäre die Lösung, die Strecke in die Infrastruktur des Zweckverbands als NE-Bahn zu übernehmen, genauso einfach.

Viele Grüße
Alex

An Axel25

Zu den NE-Bahnen. Ich denke, NE ist trotzdem noch zu starr, und auch NE-Bahnen dürfen nicht so ohne weiteres Straßenbündig geführt werden. Grade wenn man keine Bestandsgleise befährt, sollte die BoStrab mehr Flexibilität als EBO/ ESBO bieten. Nichts desto trotz, die Idee, das als Privatbahn aufzuziehen, auch um Anforderungen nach europäischer Interoperabiblität zu umgehen, bin ich definitiv dafür, eine Zugsicherung mit Fahrsperre oder änlich PZB90 ist das höchste, was die Strecke je bräuchte, da mit ETCS Overkill anzukommen, würde bloß ohne Not die kosten in die Höhe treiben, ohne irgendeinen Nutzen. Da gehe ich völlig mit. Auf den Erlanger Busbahnhof zusätzlich zur Tram einen Umsteigepunkt zu einer NE-Bahn zu haben - sagen wir Erlangen Lokalbahnhof deckt sich auch ziemlich mit dem was ich für die Fuchtl sonst so überlegt hätte - auch die hätte ich runter auf höhe der Straßenbahn führen wollen, um einen Tür-zuTür-Zumstieg ähnlich Norderstedt Mitte oder Neuperlach Süd zu erreichen. Für Schmalspur kann ich mich nicht so erwärmen, zumindest solange wir da in Deutschland nicht an die Grenzen des erlaubten gehen. Ja die Zugspitzbahn fährt bei uns 80km/h auf Meterspur, aber die ist da rühmliche Ausnahme, aber 160 auf Schmalspur erreicht bei uns gar kein EVU. Bei uns gilt die Molli als schnellste Schmalspurbahn weil sie 40km/h erreicht - für einen Neubaubetrieb wäre das armselig. Auch im Interesse einer späteren Einbindung ins Straßenbahnnetz sollte man zumindest bei Regelspur bleiben.

Kompromsse wie Gleisverschlwingen wenn man mal zweigleisig nciht so dolle um eine Kurve kommt (das wäre bei meiner Idee z.B möglicherweise Ecke Bunsenstraße/ Tennenloher Straße der Fall) bleiben davon unbenommen, das geht ja trotzdem.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2024 14:08 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
An Axel25

Zu den NE-Bahnen. Ich denke, NE ist trotzdem noch zu starr, und auch NE-Bahnen dürfen nicht so ohne weiteres Straßenbündig geführt werden. Grade wenn man keine Bestandsgleise befährt, sollte die BoStrab mehr Flexibilität als EBO/ ESBO bieten. Nichts desto trotz, die Idee, das als Privatbahn aufzuziehen, auch um Anforderungen nach europäischer Interoperabiblität zu umgehen, bin ich definitiv dafür, eine Zugsicherung mit Fahrsperre oder änlich PZB90 ist das höchste, was die Strecke je bräuchte, da mit ETCS Overkill anzukommen, würde bloß ohne Not die kosten in die Höhe treiben, ohne irgendeinen Nutzen. Da gehe ich völlig mit. Auf den Erlanger Busbahnhof zusätzlich zur Tram einen Umsteigepunkt zu einer NE-Bahn zu haben - sagen wir Erlangen Lokalbahnhof deckt sich auch ziemlich mit dem was ich für die Fuchtl sonst so überlegt hätte - auch die hätte ich runter auf höhe der Straßenbahn führen wollen, um einen Tür-zuTür-Zumstieg ähnlich Norderstedt Mitte oder Neuperlach Süd zu erreichen. Für Schmalspur kann ich mich nicht so erwärmen, zumindest solange wir da in Deutschland nicht an die Grenzen des erlaubten gehen. Ja die Zugspitzbahn fährt bei uns 80km/h auf Meterspur, aber die ist da rühmliche Ausnahme, aber 160 auf Schmalspur erreicht bei uns gar kein EVU. Bei uns gilt die Molli als schnellste Schmalspurbahn weil sie 40km/h erreicht - für einen Neubaubetrieb wäre das armselig. Auch im Interesse einer späteren Einbindung ins Straßenbahnnetz sollte man zumindest bei Regelspur bleiben.

Kompromsse wie Gleisverschlwingen wenn man mal zweigleisig nciht so dolle um eine Kurve kommt (das wäre bei meiner Idee z.B möglicherweise Ecke Bunsenstraße/ Tennenloher Straße der Fall) bleiben davon unbenommen, das geht ja trotzdem.

NE-Bahnen sind, abgesehen von der EBO, in der Gestaltung ziemlich frei. Vorteile der EBO sind die Zulässigkeit eingleisiger Abschnitte und der Verzicht auf eine signaltechnisch-sichere Zugsicherung. Letzteres schließt auch die PZB und ETCS ohne Balisenverkettung aus.
Der Hauptkostenvorteil der NE-Bahnen gegenüber der DB entsteht tatsächlich im Bereich der Bausauführung von Bauwerken, günstigeren LST-Bauformen (die statistisch trotzdem die gleiche Sicherheit bieten) und der Möglichkeit, sich einfacher an die Verhältnisse vor Ort anzupassen. Die Vorschriften der DB sind da sehr umfangreich und starr, weil das EBO bei bundeseigenen Bahnen immer mindestens den Nachweis gleicher Sicherheit fordert und die Extremfälle auch im Bereich von Hauptbahnen abdecken muss.

Am "besten" für unsere Ideen dürfte die Verbindung NE-Bahn und BOStrab sein, um die Flexibilität in beide Richtungen zu kombinieren. Also sinngemäß Überlandstrecken als NE-Bahn, im Ortsbereich oder Kreuzungsbereich nach BOStrab.
So ähnlich, wie es die ESBO-Bahnen in Mannheim/Heidelberg machen oder die Albtalbahn.

Bei der Variante Schmalspurbahn würde ich mich definitiv mehr am Ausland orientieren (RhB, Roslagsbanan, RBS). Also konsequent versuchen, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen und keine Nostalgiebahn zu bauen. Zur Ortserschließung oder Querung der Teiche kurz vor Röttenbach macht der zulässige geringe Radius Sinn, aber ansonsten folgt man ja eher ehemaligen Bahnstrecken oder großzügig trassierten Straßen.

Viele Grüße
Alex

OK, Teile ginge offenbar technisch nicht ganz, aber das wichtigste ist hier, und ansonsten kann man ja für Bezugnamen verlinken. Nochmal danke on die Admins (mit der Software ist sowas recht schwierig, die Probleme kenne ich selbst), aber jetzt können wir hier denke ich weiter machen.

Gruß D. Vielberth
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Hallo allseits,

ich würde jetzt nochmal die Linienführung unter Zwickauer Modell + BoStraB Abschnitte genauer durchgehen wollen. Kritsch wurde ja das fahren durch den Siemenscampus beurteilt, da wäre mal die erste Frage, wie man das ggf umgehen könnte, ohne quer durch Wiesen und Felder zu bauen? Wir müssen ja irgendwie die Mündung in die Hauptstrecke umgehen, um das Kapazitäts und ETCS Gefrickel zu umgehen müssen aber um Regnitz und Kanal zu quieren zwingend auf die Bestandsbrücken der Aurachbahn, Und idealerweise, sollte der Mündungspunk schon richtung Erlangen bahnhof weisen, das die Leute von Herzogenaurach nicht erst bis Großgründlach runter fahren müssen, um dann ins Erlanger Zentrum zu kommen.

Gruß D. Vielberth
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Bei einer Lösung nach dem Zwickauer Modell (also Vollbahn-Fahrzeug geht in BOStrab-Netz über) hätten wir folgende Trassierungsparameter:
- maximale Neigung: 4%
- minimaler Radius: 150m, ggf. 100m (von LINT 54/41 und FLIRT gibt es Versionen, die 100m in der Zulassung stehen haben).
- mindestens besonderer Bahnkörper
- Eingleisigkeit auch im BOStrab-Bereich vsl. genehmigungsfähig

Damit blieben aus meiner Sicht zwei Korridore:
- entlang der Hauptbahn Richtung Paul-Gossen-Straße
- ab Paul-Gossen-Straße über Äußere Brucker Straße in die Regnitzstadt (Rot)
- vor Paul-Gossen-Straße Überführung auf die Ost-Seite der Gleise, Nutzung eines der drei östlichen Überholgleise, ab Werner von Siemens-Straße nach BOStrab bis zum alten Bahnsteig der Seku (Orange).
- Unterführung in Bruck -> Bunsenstraße -> Günther-Scharowsky-Straße -> Paul-Gossen-Straße -> Erlangen Süd (Dunkelgrün)
- Mischvariante (Hellgrün):
- entlang der Hauptbahn Richtung Paul-Gossen-Straße
- Unterführung in die Paul-Gossenstraße, ab da besonderer Bahnkörper bis Erlangen Süd.


Variante Rot braucht einen Tunnel, um nach Westen in die Paul-Gossen-Straße zu gelangen, genauso wie Variante Hellgrün.
Dunkelgrün braucht den Tunnel, um in die Bunsenstraße zu gelangen, ab dort weiter als besonderer Bahnkörper.

Baulich am einfachsten dürfte die Variante Orange sein, mit Querung der DB-Gleise vor der Brücke der Paul-Gossen-Straße.

Zitat

ETCS Gefrickel

Es könnte tatsächlich Sinn machen, die Strecke gleich mit ETCS Level 1/2 FS zu bauen. Gibt mehr Freiheiten in Bezug auf Bremsweg und Neigungsverhältnisse. Viele Neufahrzeuge haben selbst PZB nur noch als Rucksack eines ETCS-Rechners, ohne selbst offiziell ETCS-fähig zu sein. Die Streckenausrüstung ist auch günstiger geworden.

Zitat

Kritsch wurde ja das fahren durch den Siemenscampus beurteilt

Mit BEMUs müsste das einfacher sein, da die zumindest kein elektrisches Feld aus/mit der Oberleitung erzeugen.

Edit Forummaster: Maps-Kartenausschnitt entfernt



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 20:16 von Forummaster Berlin.

Kurze Frage, beziehen sich die Farben auf eine Graphik, wenn ja, wäre es möglich das du die auch noch verlinkst?

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wo gedenkt ihr, dass diese modifizierte Aurachtalbahn, in welcher Form auch immer, in Herzogenaurach enden soll? Ich möchte nämlich daran erinnern, dass Schaeffler vor dem schon länger entstehenden Zentrallabor bis zum Ende des Jahres aktuell ein neues Empfangsgebäude baut. Und zwar mitten auf der alten Trasse!

Die Trasse der Aurachtalbahn existiert westlich von Hauptendorf nicht mehr.

Als erstes ist der Streckenabschnitt zwischen Schaeffler und Hauptendorf (schwarzes Kreuz) wegen der geplanten Umgehungsstraße entwidmet [von Eisenbahnbetriebszwecken freigestellt] worden, sodass seitdem weiter westlich kein Eisenbahnverkehr mehr möglich ist.

Im Jahr 2018 hat die Stadt Herzogenaurach als Eigentümer der Strecke die Entwidmung dieses Abschnitts (weißes Kreuz) an der Nordseite des Schaeffler-Geländes inkl. des ehem. Bahnhofs beantragt, um einen Teil des Grundstücks an Schaeffler zu verkaufen, was inzwischen geschehen ist.

Im Bereich des ehem. Bahnhofs (derzeit Parkplatz) wird die Wendeschleife der StUB geplant.

Zitat
Lieblingsfranke
Wo gedenkt ihr, dass diese modifizierte Aurachtalbahn, in welcher Form auch immer, in Herzogenaurach enden soll? Ich möchte nämlich daran erinnern, dass Schaeffler vor dem schon länger entstehenden Zentrallabor bis zum Ende des Jahres aktuell ein neues Empfangsgebäude baut. Und zwar mitten auf der alten Trasse!

Screenshot anbei.

Zitat
Manfred Erlg
Im Jahr 2018 hat die Stadt Herzogenaurach als Eigentümer der Strecke die Entwidmung dieses Abschnitts (weißes Kreuz) an der Nordseite des Schaeffler-Geländes inkl. des ehem. Bahnhofs beantragt, um einen Teil des Grundstücks an Schaeffler zu verkaufen, was inzwischen geschehen ist.

Im Bereich des ehem. Bahnhofs (derzeit Parkplatz) wird die Wendeschleife der StUB geplant.

Wir behandeln hier ja die Alternativen, wenn die StUB nicht gebaut wird, dementsprechend müssen wir auf die Wendeschleife keine Rücksicht nehmen. Solange die Bahntrasse östlich des Schaeffler-Geländes nicht überbaut ist, kann man sie wieder nutzen. Da die Umgehungsstraße vorerst nicht kommt, ist das kurzfristig unwahrscheinlich.

Meine Idee wäre entsprechend, die Aurachtalbahn bis kurz vor dem BÜ Galgenhofer Straße zu nutzen und dann in eine Lage südlich der Hans-Maier-Straße münden zu lassen, analog zu diesem Abschnitt der StUB. Von den Radien her geht das (im Screenshot jeweils ca. 160m Radius).
Das erlaubt sowohl in Herzogenaurach Zentrum als auch Schaeffler Osttor bis zu 190m lange Bahnsteige, also 4x FLIRT 2-2/6 BEMUs oder 3x FLIRT 2-4/8 BEMUS bzw. entsprechende Fahrzeuge anderer Hersteller.

In meinem Beitrag oben habe ich den fehlenden Screenshot jetzt ergänzt.

Edit Forummaster: Maps-Kartenausschnitt entfernt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 20:17 von Forummaster Berlin.

Ich möchte noch anmerken, dass ich nicht verstehe, worüber ihr in den letzten Tagen diskutiert habt. Eins weiß ich aber: Mit der Planung der StUB hat das alles nichts zu tun. Was Daniel und seine Diskutanten hier schreiben, schadet dem Projekt StUB.

Wenn ein Laie aus Erlangen diese Beiträge auf der Suche nach Informationen über die StUB findet, wird er sich mit Grausen abwenden und im Juni gegen die StUB abstimmen. Und er hat dann nichts falsch gemacht. Denn das, was die "Experten" hier vorführen, zeigt ihm, dass anscheinend noch viel Diskussionsbedarf besteht und das Projekt noch nicht reif für seine Zustimmung ist, dass man also besser auf Zeit spielt.

Zitat
Manfred Erlg
Ich möchte noch anmerken, dass ich nicht verstehe, worüber ihr in den letzten Tagen diskutiert habt. Eins weiß ich aber: Mit der Planung der StUB hat das alles nichts zu tun. Was Daniel und seine Diskutanten hier schreiben, schadet dem Projekt StUB.

Wenn ein Laie aus Erlangen diese Beiträge auf der Suche nach Informationen über die StUB findet, wird er sich mit Grausen abwenden und im Juni gegen die StUB abstimmen. Und er hat dann nichts falsch gemacht. Denn das, was die "Experten" hier vorführen, zeigt ihm, dass anscheinend noch viel Diskussionsbedarf besteht und das Projekt noch nicht reif für seine Zustimmung ist, dass man also besser auf Zeit spielt.

Sollen wir den Titel umbenennen, damit klarer wird, dass wir hier hypothetische Plan Bs oder Ergänzungen der StUB diskutieren? Und im Eingangsposting ergänzen, dass die StUB in der jetzigen Variante die beste Lösung darstellt?

Die Diskussion jetzt abzuwürgen geht auch nicht mehr. Das würde den Eindruck erwecken, das wir als Interessierte etwas verschweigen.

> Ich möchte noch anmerken, dass ich nicht verstehe, worüber ihr in den letzten Tagen diskutiert habt. Eins weiß ich aber: Mit der Planung der StUB hat das alles nichts zu tun. Was Daniel und seine Diskutanten hier schreiben, schadet dem Projekt StUB.

Wenn man also überlegungen anstellt, wie das Projekt Schienenverkehr für Herzogenaurach zu retten wäre, falls die Wiesengrundgrundbrücke scheitert, schadet man der StuB. Also ich habe ja schon viel Unsinn gelesen, aber ich glaube hier das muss in die gleiche Sammlung wie die "Argumente" der Wiesengrundfreunde selber...

Gruß D. Vielberth
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an Lieblingsfranke

> Wo gedenkt ihr, dass diese modifizierte Aurachtalbahn, in welcher Form auch immer, in Herzogenaurach enden soll? Ich möchte nämlich daran
> erinnern, dass Schaeffler vor dem schon länger entstehenden Zentrallabor bis zum Ende des Jahres aktuell ein neues Empfangsgebäude baut.
> Und zwar mitten auf der alten Trasse!

Diese Entwicklung wäre dann ärgerlich, wenn man komplett nach EBO oder komplett nach Zwickauer Modell bauen wollte. Allerdings, wie an anderer Stelle schon geschrieben, sähe ich es für sinnvoller spätestens bei Niederndorf die alte Bahntrasse zu verlassen, dort wieder auf Betrieb nach BoStrab zu wechseln, weil in dem Bereich kann eine Straßenbahn ihre Vorteile deutlich besser ausspielen, und dabei sogar eine bessere Erschließungswirkung erreichen als die Wiesengrund-StuB. Ich habe mal in einer Quick-und-dirty Zeichnung einen Verlauf eingezeichnet, der ist jetzt Radientechnisch noch nicht gegengeprüft ist, insbesondere der Verlauf über Lohhof und Dr. Wilhelm-Schaeffler-Straße ist ggf nicht machbar (in diesem Fall blieben beide Gleise auf der Erlanger Straße).

Die Schleife am Bahnhof würde ich auf jeden Fall dennoch vorsehen, Ob man Fahrten von Atlantis komment immer auch über die Bahnhofsschleife führt, oder die Schleife vor allem zu den Schichtzeiten bedient lasse ich jetzt mal offen, aber da ich erwarten würde, das die Wiesengrund-StuB ja irgendwann doch käme (oder falls das im Juni nicht schiefgeht, sogar Bestand wäre) kommt um die ja im Prinzip kaum herum.

Da die Grafik vermutlich für eine eingebettete Anzeige zu groß sein wird, das ganze nur als Link, Haltestellen sind nur vorläufige Vorschläge auf Basis der schon vorgefunden, auch Gleisführung ist an 90% der Stellen verhandelbar: Bo-Strab-Teil-Niederndorf-Herzogenaurach Ach ja, Karte ist open-maps also Copyright-technisch unbedenklich.

Hinweiß, die Haltestellenbollan an der Inselwiese bitte ignorieren, ich hatte es erst da lang Richtung Atlantis probiert, aber das wäre schlechter geworden, hab aber vergessen, die Haletstellenmarker wieder zu löschen, ebenso habe ich die Befahrungsrichtung der Schleifen zwar gedreht, aber auch dort die "H"s nicht versetzt, also nicht zu wörtlich nehmen.

Noch ein weiterer Nachtrag die Lage der Lage der Wiesengrundstub ist bei mir falsch, von der Umlegung zum Osttor (und jetzt noch schlechtere Erschließung Herzogenaurachs) hatte ich gar nichts mitgekriegt, wann hat man das denn gemacht? Ich hatte immer noch eine direkt aus der Stadt kommende StuB im Hinterkopf und keine reine Firmenbahn...

EDIT: Habe eine revidiierte Karte gemacht, wo die andere Führung der Wiesengrund-StuB jetzt hoffentlich richtig drin ist: Version-2

Gruß D. Vielberth
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5 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 15:42 von Daniel Vielberth.