Hallo Daniel,

die verlinkten Streckenführungen sind alle für das Zwickauer Modell untauglich. Diese Lösung gehört in den Bereich Karlsruher- oder Chemnitzer Modell. Einmal erfordern sie straßenbündige Abschnitte (auf Grund der Fahrzeugbreite NoGo im Zwickauer Modell), zum anderen sind die Kurvenradien viel zu klein (Vollbahnfahrzeuge brauchen mindestens 100m bzw. 150m).

Zitat
faktencheck-stub.de
Meistens unterscheidet man in die folgenden Modelle

Karlsruher Modell: Übergang von Zweisystem-Stadtbahnwagen auf Strecken der DB, Elektrifizierung mit 750V DC (Straßenbahn) und 15kV AC. AVG 2020

Chemnitzer Modell: Abwandlung des Karlsruher Modells. Mittlerweile bezeichnet man damit die Einbindung von Regionalverkehrsstrecken in RB-ähnlichem Takt in das Straßenbahnnetz, entweder mit Straßenbahnfahrzeugen oder Zweikraft-/Zweisystem-Stadtbahnwagen. Unterscheidungsmerkmal zum Karlsruher Modell war zunächst die Nutzung der Eisenbahnstrecke mit einer Straßenbahn, dann die Nutzung von Zweikraft-Stadtbahnwagen. Mittlerweile ist das Unterscheidungsmerkmal eher die Taktung der Stadtbahnstrecken, die eher zu klassischen Nebenbahnen passt.wikipedia VMS Stadt Chemnitz]

Zwickauer Modell: Umkehr des Karlsruher und Chemnitzer Modells. Anstatt von Stadtbahnen, die auf Bahnstrecken übergehen, gehen hier Eisenbahntriebwagen mit BOStrab-Zulassung (Blinker, Bremsleuchten, Spiegel, Bremsvermögen) auf Straßenbahnstrecken über. Rechtlich ist dies nur auf sogenannten unabhängigen Bahnkörpern bzw. mit Ausnahmegenehmigung auf Grund der Fahrzeugbreite besonderen Bahnkörpern zulässig. In Zwickau ist mittlerweile die Verpflichtung zur BOStrab-Ausrüstung entfallen, in dem die Infrastruktur der Strecke umgebaut und die Ausnahmegenehmigung aufgeweitet wurde.wikipedia wikipedia-Strecke vogtlandbahn vogtlandbahn-Fahrzeuge Schranil 2023

Sonderfall Kassel: in Kassel gehen Straßenbahnen zum Teil auf Strecken von NE-Bahnen über (Lossetalbahn und Bahnstrecke Kassel-Naumburg). Es handelt sich dabei um Straßenbahnen mit Straßenbahnradprofil und 2,3m bzw. 2,4m Wagenbreite. Die Strecken werden auch noch von Vollbahnfahrzeugen befahren. Es kommen daher Weichen mit beweglichen Herzstücken zum Einsatz. Gleisverschlingungen führen die schmalen Straßenbahnfahrzeuge an die Bahnsteige außerhalb des EBO-Lichtraumprofils heran oder es bestehen Umfahrgleise für Vollbahnfahrzeuge. [der schienenbus 01-2024, S. 14 - S. 22].

Wird Zeit, dass ich diesen Beitrag veröffentliche. Aber noch warte ich auf Rückmeldung der Stadt Herzogenaurach.

An Axel25,

das Zwickauer Modell soll ja nach Verlassen des Eisenbahnkörpers auch enden, ähnlich Kassel. die Reststrecke braucht keine Befahrbarkeit durch Eisenbahnfahrzeuge, das Zwickauer Modell brauchen wir strenggenommen sogar nur bis Frauenaurach, bei allem dahinter sind wir abseit der Eisenbahn besser dran.

Ergänzung: Letztlich Ziel ist ja dennoch immer, das das zum Ersatz kommende Fahrezuge auch auf die Strecke nach Nürnberg nach BoStrab übergehen können soll, können muss. Selbst wenn auf teilstrecken auls das Zwichauer Modell zum Einsatz käme, müssten die Fahrzeuge eher BoStraB mäßig sein. Eigentich wäre das Modell Kassler Straßenbahn das beste, bloß man müsste sich halt um die Gleisverschlingungen herummogel können. Das wäre evtl sogar möglich, wenn man den vorhadenen Bahnsteig in Frauenaurach ignoriert, dran vorbei fährt und hinter dem Bahnsteig einen Straßenbahntauglichen Niederflurbahnsteig anlegt, der von umsetzenden EBO-Fahrzeugen schon nicht mehr erreicht werden kann

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 16:50 von Daniel Vielberth.

> zum Faktencheck

Ich weiß nicht, aber ich finde Karlsruhe, Chemnitz und Kassel sollte nman nochmal mehrfach teilen, bei Chemnitz sollte man die Tram 522 denke ich seperat vom Dieselnetz betrachtet werden, bei Kassel sind die Straßenbahnstrecken nach Hessisch-Lichtenau und Großenritte wieder ein anderes System als die Regio-Tram Kassel, Karlsruhes Trambahnen bestehen aus 3 zueinander nur teilkompatiblem Systemen, deren gemeinsames Merkmal ist, das sie alle die Innenstadtgleise in Karlsruhe nutzen können, aber welche Äußenäste sie können und dürfen ist ne Wissenschaft für sich, am homogensten dürfe noch die Saarbahn sein. Und jedes des Teilsysteme für sich könnte Anregungen für ein System für Erlangen bieten.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 16:42 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
> zum Faktencheck

Ich weiß nicht, aber ich finde Karlsruhe, Chemnitz und Kassel sollte nman nochmal mehrfach teilen, bei Chemnitz sollte man die Tram 522 denke ich seperat vom Dieselnetz betrachtet werden, bei Kassel sind die Straßenbahnstrecken nach Hessisch-Lichtenau und Großenritte wieder ein anderes System als die Regio-Tram Kassel, Karlsruhes Trambahnen bestehen aus 3 zueinander nur teilkompatiblem Systemen, deren gemeinsames Merkmal ist, das sie alle die Innenstadtgleise in Karlsruhe nutzen können, aber welche Äußenäste sie können und dürfen ist ne Wissenschaft für sich, am homogensten dürfe noch die Saarbahn sein. Und jedes des Teilsysteme für sich könnte Anregungen für ein System für Erlangen bieten.

Hallo Daniel,

Modell bezieht sich hier immer auf die Art, wie das Prinzip Tram-Train umgesetzt wird. Nicht unbedingt auf die Gesamtheit der örtlichen Linien oder den geografischen Ort. Die RegioTram-Kassel wird daher zum Karlsruher Modell gezählt, ebenso die Stadtbahn Saarbrücken oder künftig die RSB. Der Sonderfall Kassel bezieht sich deswegen explizit nur auf die beiden Straßenbahnlinien, aber nicht auf Regiotram-Fahrzeuge.

Die Besonderheit des Chemnitzer Modells ist das Zweikraftprinzip bzw. das Nutzen von Nebenbahnen in entsprechendem Takt (im Gegensatz zum dichten Takt der Karlsruher Stadtbahn).

Das Zwickauer Modell beschreibt eben genau die Umkehr dieser beiden Modelle: anstatt, dass ein Straßenbahnfahrzeug EBO-tauglich wird, macht man es umgekehrt. Ein Eisenbahn-Triebwagen geht kurzfristig in eine Straßenbahnstrecke über, um die Innenstadt besser erreichen zu können.

Für deine Idee wäre der "Sonderfall Kassel" am besten geeignet, da gebe ich dir Recht. Für die Güterzüge kann man in Frauenaurach ja ein eigenes "Ausziehgleis" errichten. Oder eben doch mit Gleisverschlingung, so teuer ist die ja nicht.


Für meinen Gedankengang (es käme auf Grund einer Ablehnung im Bürgerentscheid gar keine StUB) wäre das Zwickauer Modell eher was, dafür hat man den Nachteil der geringen Erschließung Erlangens.

Viele Grüße
Alex

Ich habe jetzt nochmal gehirnt, Das Zwickauer Modell würde für die Aurachtalbahn denke ich nicht funktionieren. Man müsste das Kassler Straßenbahnmodell hinkriegen. An dem haben mich bislang immer die 6 Schienengleise gestört, aber ich glaube, das könnte man umgehen. Bzw Ich wüsste nun, wie man es umgehen kann. Einziger Konfliktpunkt dieser Art ist ja Frauenaurach. Zwar finde ich schade, das mit meiner Lösung der alte Bahnsteig nicht wieder in Betrieb zurückkehrt, aber man könnte eine recht elegante Lösung durch eine klitzekleine Gleisverschwenkung erreichen:



Das bisherige durchgehende Hauptgleis wird zum reinen Umsetzgleis, das alte Ladegleise (?) wird das Streckengleis der Trambahn gen Herzogenaurach und da packt man auch gleich den Systemwechsel EBO auf BoStrab hinein, und den Rest der Strecke kann man dann schon gemäß BoStraB umwidmen. Vorteil, man kann alle Bahnsteige also Frauenaurach und Kriegenbrunn passend zur Niederflurtram bauen, ein hinreichendes Zugsicherungssystem braucht man zwar trotzdem, aber ich denke 80km/h sind für die zwei Abschnitt hinreichende Höchstgeschwindigkeit. Weichen mit angepassten Radlenkern brauchte man bei der Hafenweiche, der ins Umfahrungsgleis und den Abweig ins Ladegleis, und eben am Bü Tennenloher, überall sonst kann man gleich kompatibel zu Straßenbahnrichtlinien bauen. Einzige die Frage, welche Führung in Erlangen die sinnvollste wäre, wäre dann noch offen. Auch die Ausrüstung nicht-technisch gesicherter Bü auf der Strecke bis für Niederndorf dürfte nach BoStraB günstiger werden, und wir hätten elegant das EKG aus der Gültigkeit gekickt, weil wir ja keine Eisenbahn mehr sind.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2024 17:27 von Daniel Vielberth.

Zu deinem gezeichneten Linienverlauf, Daniel:
Die Bahn so weit von Schaeffler zu entfernen halte ich für unklug. Der Standort hat vermutlich ein ähnliches Fahrgastpotential wie die Stadt Herzogenaurach selbst. Das zu gefährden, indem man die Bahn vom südlichen Teil des Werksgeländes einen über 15-minütigen Fußmarsch entfernt halten lässt, ist wirklich nicht geschickt. Ich verstehe, dass du versuchst, durch die Wendeschleife das ganze auszugleichen, aber sein wir mal ehrlich: Sowas würde niemals kommen und die Bahn würde einfach komplett am Gelände vorbeifahren.

an Lieblingsfranke

Ich bin da etwas hin und her gerissen. Bis heute hatte ich von Wiesengrundstub noch den alten Verlauf auf der Flughafenstraße und von Norden kommend den Bahnhof erreichend im Kopf und schon den fand ich net wirklich doll, weil er zu wenig von der Stadt mitnahm. Wann man das zugunsten dieses Zinken zum Osttor geändert hat, weiß ich gar nicht, ist völlig an mir vorbeigegangen. Aber ehrlich gesagt, war ich ein Stück weit sogar entsetzt, das die StuB jetzt endgültig zur reinen Firmenbahn in Herzogenaurach degradiert wurde. Weil klar, zu den Schichtzeiten geht da bestimmt die Hölle, die Werksbusse großer Herzogenauracher Unternehmen sieht man ja häufig in Nürnberg rumfahren. Aber zu den ganzen anderen Zeiten, wo grad keine Schichtwechsel sind, hat man dann eine Bahn die konsequent die Lebensschwerpunkte der Einwohner umgeht und einzig auf die Bedürfnisse der Firmen abgestimmt ist. Und das finde ich konzeptionell irgendwie falsch, auch wenn vielleicht der Ansturm zu den Schichtzeiten die selben Fahrgastzahlen wie die Stadt gibt. Allerdings mit der Einbindung der Bahnhofsschleife in Plan 2 bin ich dennoch auch selbst unzufrieden, die Lösung nach 1 würde mir viel mehr zu sagen, die würde nämlich auch eine nur innerhalb der stadt verkehrende Linie für den Binnenverkehr ermöglichen (ähnlich dem früheren Fürther 7er) Eine Fahrt Marktplatz - Bahnhof über die Rathgebnerstraße ist dagegen völlig unatraktiv.

Gruß D. Vielberth
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Hallo Daniel,

ich würde ein Weichenpaar am BOStrab-Bahnsteig ähnlich wie in Montabaur ergänzen, um Kreuzungen der Straßenbahn zu ermöglichen.

Für den Fall, dass man entlang der A3 eine NE-Hauptbahn nach Höchstadt baut (die SFS Nürnberg-Würzburg wird ja noch eine Weile brauchen, falls sie kommt) müsste das durchgehende Hauptgleis erhalten bleiben. Evtl. langt die verbleibende Nutzlänge aus, um nördlich einen EBO-Bahnsteig zu errichten, ansonsten müsste das südliche Umfahrgleis oder ein Halt der REs gestrichen werden.

Fahrplankonzept:
- 60 Minuten Takt RB: Adelsdorf - Höchstadt (Aisch) - Gremsdorf - Neuhaus-Buch - Heßdorf - Herzobase - Bruck - Paul-Gossen-Straße
- HVZ-Verstärker:
- stündlicher RE: (Adelsdorf - ) Höchstadt (Aisch) - ( Herzobase - ) Bruck - Paul-Gossen-Straße
- ggf. Einzelzüge RB: Adelsdorf - Heßdorf - Herzobase - Bruck; daher das Gleisdreieck in Gremsdorf

Im Bereich der Überführung der Paul-Gossenstraße müsste der Radweg ggf. in einen neuen Tunnel verlegt werden, außer die DB gibt das Überholgleis her. Hier müssen zwei Bahnsteige längs hintereinander gebaut werden, um parallele Wenden von HVZ-Verstärkern und Regeltakt zu ermöglichen.

Im Bereich Gremsdorf habe ich mich am geplanten Verlauf der Umgehungsstraße orientiert. Die Höchstgeschwindigkeit des Trassenverlaufs beträgt:
- Frauenaurach - Brücke Altaurach: 60, Nebenbahn
- Brücke Altaurach - EÜ Haundorfer Straße (ESig Nord Herzobase): 120
- EÜ Haundorfer Straße - ASig Nord Neuhaus-Buch: 160
- ASig Nord Neuhaus-Buch - Höchstadt (Aisch) 80, Nebenbahn
- Abwzg. Gremsdorf - Adelsdorf 80, Nebenbahn.

In der Unterführung der A3 bei Gremsdorf müsste entweder der Radweg verlegt werden oder die Strecke muss im Tunnel, alternativ südlich des Gewerbegebiets verlaufen.
Der Schlenker nördlich von Gremsdorf dient zur Umfahrung der Zone II eines Trinkwasserschutzgebiets.

Viele Grüße
Alex

Die Diskussion zu diesem Thema hat @Daniel angefangen, nachdem ich ihn mehrfach aufgefordert habe, seinen "Plan B" zu konkretisieren. Ich danke ihm, dass er das gemacht hat. Die Diskussion, die daraufhin entstanden ist, war für mich sehr aufschlussreich.

Zitat
Manfred Erlg
Ich möchte noch anmerken, dass ich nicht verstehe, worüber ihr in den letzten Tagen diskutiert habt. Eins weiß ich aber: Mit der Planung der StUB hat das alles nichts zu tun. Was Daniel und seine Diskutanten hier schreiben, schadet dem Projekt StUB.

Wenn ein Laie aus Erlangen diese Beiträge auf der Suche nach Informationen über die StUB findet, wird er sich mit Grausen abwenden und im Juni gegen die StUB abstimmen. Und er hat dann nichts falsch gemacht. Denn das, was die "Experten" hier vorführen, zeigt ihm, dass anscheinend noch viel Diskussionsbedarf besteht und das Projekt noch nicht reif für seine Zustimmung ist, dass man also besser auf Zeit spielt.

Als Laie - wie auch ich einer bin - macht die Diskussion auf dieser Seite vor allem eines klar: Es gibt keinen einfachen Plan B als Alternative zur Wöhrmühlquerung.

1) Die Trasse der Aurachtalbahn zu nutzen, hätte auf den ersten Blick vor allem den Vorteil, dass man die vorhandene Brücke über Autobahn, Fluss und Kanal nutzen könnte. Und man sich damit die geplante Talquerung an der Wöhrmühle sparen könnte.
Diese Idee hat aber mehrere Haken:
a) Die Brücke ist nur eingleisig. Für einen 10-Minuten-Takt einer StUB reicht das von vorneherein nicht. Da müsste man schon ein zweites Gleis daneben bauen. Wäre zwar keine vollständig neue Querung. Aber doch Brückenbauwerke, die eher noch aufwändiger wären als die Querung an der Wöhrmühle, da die zu überbrückende Strecke grob geschätzt etwa doppelt so lang wäre.
b) Die StUB müsste sich die Brücke außerdem mit noch vorhandenem Güterverkehr teilen. Wenn die Diskussion eines ergeben hat: Das ist weder technisch noch rechtlich so ohne weiteres möglich.
c) Wie sieht dies betrieblich aus? Wenn ein Güterzug fährt, ist auf den Brücken kein Platz für eine Straßenbahn. Wann und wie oft fahren hier Güterzüge? Können die in Bruck dann ohne Wartezeit in die bestehenden Gleise einfahren? Oder wie lange stehen die Güterzüge, bis die zu querenden Gleise frei sind? Schon von da gesehen stelle ich mir einen stabilen Fahrplan für die StUB nicht einfach vor.
d) Man bräuchte auf jeden Fall Mehrsystemfahrzeuge für die StUB. Auf der Brücke hat man ja noch nicht einmal eine passende Stromversorgung für die vorhandenen und geplanten Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge müssten aber für die gesamte Länge der Linie bis in den Süden Nürnbergs beschafft werden, wenn man keine neuen Umsteigezwänge schaffen will. Lohnt sich das für die wenigen Kilometer der Talquerung?

2) Wie kommt eine StUB überhaupt nach Bruck? Alle denkbaren Lösungen wären ziemlich aufwändig:

Zitat
Axel25
...
Damit blieben aus meiner Sicht zwei Korridore:
- entlang der Hauptbahn Richtung Paul-Gossen-Straße
- ab Paul-Gossen-Straße über Äußere Brucker Straße in die Regnitzstadt (Rot)
- vor Paul-Gossen-Straße Überführung auf die Ost-Seite der Gleise, Nutzung eines der drei östlichen Überholgleise, ab Werner von Siemens-Straße nach BOStrab bis zum alten Bahnsteig der Seku (Orange).
- Unterführung in Bruck -> Bunsenstraße -> Günther-Scharowsky-Straße -> Paul-Gossen-Straße -> Erlangen Süd (Dunkelgrün)
- Mischvariante (Hellgrün):
- entlang der Hauptbahn Richtung Paul-Gossen-Straße
- Unterführung in die Paul-Gossenstraße, ab da besonderer Bahnkörper bis Erlangen Süd.

Variante Rot braucht einen Tunnel, um nach Westen in die Paul-Gossen-Straße zu gelangen, genauso wie Variante Hellgrün.
Dunkelgrün braucht den Tunnel, um in die Bunsenstraße zu gelangen, ab dort weiter als besonderer Bahnkörper.
...

Damit ist aber immer nicht angesprochen, ob diese möglichen Strecken auch aus Sicht der Fahrgäste Sinn geben. Oder ob es nur eine teure Lösung wäre, die Aurachtalbahn mit der StUB-Strecke nach Nürnberg zu verbinden.

3) Von Frauenaurach bis Herzogenaurach ist so gut wie nichts mehr vorhanden, was sich reaktivieren ließe.
a) Die Strecke war immer nur eingleisig, man bräuchte aber zwei Gleise
b) Sie hat recht enge Kurvenradien. Wie schnell konnte denn gefahren werden, als die Strecke noch in Betrieb war?
c) Gleise und Unterbau dürften kaum wiederverwendet werden können. Das Ganze wäre im Wesentlichen ein Neubau, der in etwa der alten Trasse im Tal folgt.

4) In Herzogenaurach selbst ist die Strecke bereits entwidmet und teilweise überbaut. Hier muss die StUB dann auf jeden Fall wieder als Straßenbahn betrieben werden.

Ich denke, diese Probleme sprechen alleine für sich: Die Aurachtalbahn ist untauglich für einen Plan B! Auch wenn es eine technische Lösung gibt: Das Ganze würde auf jeden Fall unverhältnismäßig aufwändig und müsste erst einmal von Grund auf durchgeplant werden. Aber wer soll sich darum kümmern? Bei uns gibt es keinen charismatischen Betreiber eines Verkehrsbetriebs, der das Ganze in die Hand nehmen könnte wie seinerzeit die Strecke nach Bad Herrenalb. Und da ging es nur um die Umnutzung einer funktionstüchtigen, aber von Stilllegung bedrohten Bahnstrecke.

Die Diskussion hier halte ich aber trotzdem für wertvoll. Auch wenn die hier skizzierten Ideen kaum für eine Reaktivierung der Aurachtalbahn taugen: Die Fakten können nützlich sein für künftige Erweiterungen des StUB-Netzes. Zum Beispiel für die Gräfenbergbahn.

Aber bevor es sich lohnt, das zu diskutieren, brauchen wir erst mal eine StUB in der ersten Ausbaustufe. Und die wird es nur geben, wenn der Entscheid im Juni nicht in die Hosen geht.

Bei Schaeffler in Herzogenaurach arbeiten etwa 2800 Mitarbeiter im Werk, davon etwa 1900 in Schichten. Die restlichen 6500 haben Gleitzeit und fangen entsprechend meistens zwischen 7 und 9 an. Dass Schaeffler immer als reiner Fertigungsstandort eingeschätzt wird, ist ein Fehler, der auch vom VGN regelmäßig gemacht wird. Da es auch eine große Zahl an Teilzeitbeschäftigten gibt, hat man außer einem kleinen Loch zwischen 9 und 12 Uhr, eigentlich von 5 bis 18 Uhr einen recht gleichmäßigen Strom an Fahrgästen. Durch die aktuell laufende Arbeitszeitabsenkung in der Fertigung und durch die angespannte Situation in den Parkhäusern, werden gerade neue Schichtmodelle eingeführt. Bei einem gibt es etwa einen Schichtwechsel um 12 Uhr Mittags, die kleine Lücke mit fehlenden Fahrgästen wird also auch noch demnächst geschlossen.

Den zentralen Busbahnhof von der Schütt vor das Schaeffler-Gelände zu legen halte ich übrigens für eine riesige Chance. An der Schütt ist komplett überlastet, bildet mit am Buck und der Bahnhofstraße mittlerweile ein für Gelegenheitsnutzer kaum zu durchblickendes System von Ankunfts- und Abfahrtshaltestellen und es gibt einfach keinen Platz das sinnvoll auszubauen, da man sich bei einer Erweiterung Richtung Aurach riesige Probleme mit dem Hochwasserschutz ins Haus holen würde. Wenn ein Großteil der Linien jetzt nur noch durch das Zentrum fährt und Start- und Endpunkt an der Wendeschleife liegen, wäre das für die zuverlässige Erschließung der Bewohner der Stadt wahrscheinlich besser, als in den überlasteten Abschnitt auch noch eine Straßenbahn zu schicken.

an Alex25

> ich würde ein Weichenpaar am BOStrab-Bahnsteig ähnlich wie in Montabaur ergänzen, um Kreuzungen der Straßenbahn zu ermöglichen.

Hm, dann würde ich das so anordnen, damit nicht die Bahn nach dem Fahrgastwechsel noch minutenlang auf die Kreuzung wartet aber keiner mehr zusteigen kann, sonderen zu und aussteigen bis zum Eintreffen des Gegenzuges möglich sind:



Dann sollte der Abschnitt bis Niederdorf auch kurz genug sein, das der 10 Minutentakt wieder geht, weil dann haben wir nur 3,24km mit einer eingleisigen Haltestelle in Kriegenbrunn. Selbst mit unseren Limitierten 60km/h die die Tram jetzt fährt gäbe das so 3 1/2 minuten, sagen wir noch 1,5 minuten Verlust für Bremsen halten anfahren und Zwischenhalt in Kriegenbrunn, haben wir genau die welchselseitige 5 Minutenbelegung damit 10 Minutentakt fahrbar ist. Das sollte ziemlich gut ausgehen.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2024 13:21 von Daniel Vielberth.

an HansL

> Die Diskussion zu diesem Thema hat @Daniel angefangen, nachdem ich ihn mehrfach aufgefordert habe, seinen "Plan B" zu konkretisieren. Ich
> danke ihm, dass er das gemacht hat.

Bitte gerne.

> Es gibt keinen einfachen Plan B als Alternative zur Wöhrmühlquerung.

Ja, das ist richtig, aber es wäre auch nicht zwangsweise alles verloren. Man könnte Lösungen finden. Und wir sind ja nur Laien, diejenigen die die echte StuB planen wüssten da ja sicher noch paar mehr Tricks und kniffe, das möglich zu machen, wenn sie dürften.

> Die Brücke ist nur eingleisig. Für einen 10-Minuten-Takt einer StUB reicht das von vorneherein nicht. Da müsste man schon ein zweites Gleis daneben bauen.

Das denke ich nicht, die Brückenquerung ist sowieso kurz genug, und mit der jetzt eingefügten Kreuzungsmöglichkeit in Frauenaurach würde es gehen, 3,24 km eingleisig, das ist nicht viel länger als die Flughafen-U-Bahn einziger Unterschied ist die Zwischenhaltestelle Kriegenbrunn, den man notfalls auch eine Ausweiche geben könnte (ich denke, die bräuchte man aber gar nicht) (siehe was ich oben an Alex geschrieben habe)

> Wann und wie oft fahren hier Güterzüge?

Meines Wissens ist das nur ein Zugpaar, derzeit fährt es am Tag irgendwann zwischen 8 und 15 Uhr wie die Ranger eben Zeit haben (das machen die Fürther Rangierer mit), aber das könnte man ggf ja auch in die Nacht verlegen, wie man das auf zahlreichen anderen Nebenstrecken macht. Hinwärt ist eh unproblematisch, weil der Gz kommt, bleibt in Fruauenaurach stehen, und fährt mit Funkfernsteuerung rückwärts in die Hafenbahn. Nur wenn er von der Hafenbahn zurückkommt, muss er einmal umfahren, damit er nicht mit Funkfernsteuerung in die Hauptbahn fahren muss (das dürfte er nämlich nur als Rangierfahrt)

> Man bräuchte auf jeden Fall Mehrsystemfahrzeuge für die StUB. Auf der Brücke hat man ja noch nicht einmal eine passende Stromversorgung
> für die vorhandenen und geplanten Fahrzeuge.

Die Oberleitung - sofern sie überhaupt noch ein ist - müsste gar nicht mehr mit 15kV 16 2/3 Hertz gespeißt werden, den die Güterzüge fahren ohnehin mit V90, schließlich geht die OL nur bis zum Kraftwerk, die und Gz müssen weiter. Wahlweise einfach Trenner einbauen um vorhandene Leitung mit 750V DC speisen, oder, falls die Höhe zu hoch ist, Ol abbauen Masten stehen lassen, und an den alten Masten die neue Straßenbahnkompatible OL installieren, bei 750V darf die ja dem Dach der V90 etwas näher kommen, ohne das ein Überschlag droht (Ich meine die Faustregel war 10cm je 1 kV mit bei 15000V also 1,5m bei 750V dürfte die Leitung folglich sich bis auf 10cm dem Lokdach nähern... So extrem weit unten brauchen wir die Leitung nicht mal.

> Diese Fahrzeuge müssten aber für die gesamte Länge der Linie bis in den Süden Nürnbergs beschafft werden, wenn man keine neuen
> Umsteigezwänge schaffen will. Lohnt sich das für die wenigen Kilometer der Talquerung?

Diese Zielsetzung habe ich auch, denn den Abschnitt Wegfeld - Erlangen Bahnhof Schleife würde ich ja von der Wiesengrund-StuB fast 1:1 übernehmen, der ist ja weitgehend unstrittig (OK, B4 Problem und Nürnberger Erschließung könnte man angehen, aber das wäre dann ne andere Baustelle).

> Diese Fahrzeuge müssten aber für die gesamte Länge der Linie bis in den Süden Nürnbergs beschafft werden, wenn man keine neuen
> Umsteigezwänge schaffen will. Lohnt sich das für die wenigen Kilometer der Talquerung?

Hat man erstmal diese Fahrzeuge, könnte man auf dem Ost-Ost mit dem Selben Fahrzeugtyp die Durchbindung nach Gräfenberg realsisieren, wo sonst Eschenau schluss ist. Es würde sich also mehrfach bezahlt machen. Selbst so Ideen, für die ich selbst jetzt nicht so bin, wie die Ebermannstädter Strecke als Straßenbahn kämen mit diesem Fahrzeugtyp wieder in greifbare Nähe.
.

> Aber wer soll sich darum kümmern? Bei uns gibt es keinen charismatischen Betreiber eines Verkehrsbetriebs, der das Ganze in die Hand
> nehmen könnte wie seinerzeit die Strecke nach Bad Herrenalb.

Das ist das entscheidende Problem. Man weiß zwar, das man in die Wiesengrundstub viele Kröten gepackt hat, drum traut man sich ja keine geteilte Abstimmung, aber sorgt nicht vor, dass das Projekt auf jeden Fall irgendwie weiter ginge. Wie gesagt, wenn schon wir Laien auf diese Ideen kommen, wie man das Projekt retten könnte, welche Möglichkeiten hätten da erst Professionelle? Das ist das was so schade ist. Vielleicht haben wir Glück, das es die Überlegungen nie braucht, aber falls doch, dann ist halt alles verloren incl. Nürnberg - Erlangen.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2024 13:35 von Daniel Vielberth.

an Lieblingsfranke

Zitat

Bei Schaeffler in Herzogenaurach arbeiten etwa 2800 Mitarbeiter im Werk, davon etwa 1900 in Schichten. Die restlichen 6500 haben Gleitzeit und fangen entsprechend meistens zwischen 7 und 9 an. Dass Schaeffler immer als reiner Fertigungsstandort eingeschätzt wird, ist ein Fehler, der auch vom VGN regelmäßig gemacht wird. Da es auch eine große Zahl an Teilzeitbeschäftigten gibt, hat man außer einem kleinen Loch zwischen 9 und 12 Uhr, eigentlich von 5 bis 18 Uhr einen recht gleichmäßigen Strom an Fahrgästen. Durch die aktuell laufende Arbeitszeitabsenkung in der Fertigung und durch die angespannte Situation in den Parkhäusern, werden gerade neue Schichtmodelle eingeführt. Bei einem gibt es etwa einen Schichtwechsel um 12 Uhr Mittags, die kleine Lücke mit fehlenden Fahrgästen wird also auch noch demnächst geschlossen.

Ja wobei ich gestern versucht habe rauszufinden, wann die jetzioge StuB Variation entstanden ist, und dabei u. a auf eine Leserbrief zu diesem Artikel gestoßen bin: [www.nordbayern.de]

Speziell der Satz "Das Interesse von (bald) 26000 Einwohnern, die größtenteils erst mit dem Stadtbus zur StUB fahren müssen, muss Vorrang haben vor dem Interesse von 8000 Schaefflermitarbeitern, von denen - meiner Meinung nach - ohnehin nur ein winziger Bruchteil die StUB nutzen würde." macht mich etwas nachdenklich. OK, an der Schütt ist klein und eng, da stimme ich zu, Busbahnhof zum Bahnhof ist also das mindeste was man tun muss. Heißt aber immer noch, ohne umsteigen kann fast keiner die StuB erreichen, weil sie absolut ungünstig liegt. Gefallen will mir das trotzdem nciht, eine Straßenbahn nach Herzogenaurach sollte irgendwo auch im Herzogenauracher Binnenverkehr was leisten können, und da ist die StuB jetzt komplett außen vor. Höchsten, aber auch das wäre unschön, könnte man die AurachtalbahnstuB zum Bahnhof leiten, und von dort weiter ein Gleis zurück zur Stadt und weiter Richtung Atlantis, und Bahnhof aus Zwischenwendeschleife die dann später nur noch von der WiesengrundstuB genutzt wird, während die AurachtalStuB weiter fährt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Zum Thema Oberleitung: Man könnte die 15kV-Oberleitung mit Sicherheit zurückbauen, auch die Vectron DM light als V90-Nachfolger müsste spätestens ab Abzweig Großkraftwerk dieseln.

Zum Thema Takt: Ich würde sowohl westlich als auch östlich von Frauenaurach jeweils noch ein Begegnungsgleis anordnen. Falls man eine RE-Idee mit berücksichtigt, wird das ansonsten knapp. Dann müsste man den Straßenbahntakt ggf. ausdünnen auf 20 Minuten, dafür wäre die Herzobase zusätzlich erschlossen. In dem Fall könnte man die Avenios evtl. als Langzug fahren (4-teilig + 2-teilig, ca. 56m) und die Optionslänge der StUB-Bahnsteige nutzen.
Ein 10 Minutentakt auf einer zum Teil eingleisigen Strecke geht stabil, wie die AKN bei Hamburg jahrelang bewiesen hat. Aber sobald da zur HVZ noch die Züge nach Höchstadt durchmüssten...

Zum Thema Fahrgastaufkommen: den Binnenverkehr in Herzogenaurach auf der Straßenbahn zu bündeln, stelle ich mir durch die Herzobase mittlerweile relativ schwierig vor. Da ist das L-Netz sogar im Vorteil, da es beide Senken (Schaeffler + Herzobase) in einer Achse bedienen kann. Anbei ein Screenshot aus der Pendlerstatistik für Herzogenaurach. Schön zu sehen ist, dass die Einpendlerzahlen die Auspendlerzahlen fast um den Faktor 2 übertrifft. Damit wäre im Gegenteil der Vorrang der Erschließung Herzogenaurachs unter Auslassung von Schaeffler und der Herzobase schlecht für die verkehrliche Wirkung einer Bahn.

Wenn man es genau wissen möchte, bräuchten wir aber eine Einteilung Herzogenaurachs in entsprechende Verkehrszellen und entsprechende Daten zu diesen Verkehrszellen. Letztere gibt es irgendwo, aber leider nicht öffentlich abrufbar.


Wie würden den eure Ideen aussehen, wenn auch der "Stiel" Erlangen Bf.- Am Wegfeld nicht kommt?

Ich werfe mal folgende die Idee in den Raum:

Zitat
Axel25
Bau einer NE-Bahn Erlangen - Dechsendorf - Abzwg. Heßdorf (- Heßdorf - Röttenbach - Hemhofen - Adelsdorf - Höchstadt)/( - Herzobase - Herzogenaurach/Bruck).
- Trassierung als Nebenbahn, Ausnutzen der erlaubten Trassierungsparameter (vMax 100, max. Neigung 4%)
- eingleisig mit Begegnungsabschniten/Bahnhöfen
- Abschnitt Abzwg. Heßdorf - Erlangen mit Hochleistungsblock, um kurze Zugfolge der beiden Äste zu ermöglichen
- zusätzliche Brücke entlang des Dechsensdorfer Damms
- Betrieb mit BEMU
- 30 Minutentakt
- Einbindung in Erlangen in den 00/30-Knoten der REs

Nachteile:
- keine Erschließung Büchenbachs
- Umwegfaktor für Fahrt nach Herzogenaurach
- die Anbindung über die Aurachtalbahn braucht man zur Anbindung an das restliche Schienennetz
- zusätzliche Brücke über Regnitz
Vorteile:
- Bündelung der Brückenbauten im Dechsendorfer Damm
- Trassenbündelung von 2/3 der Hauptverkehrsachsen im Westen ERHs
- Anbindung Röttenbach, Hemhofen, Adelsdorf und Höchstadt.

Viele Grüße
Alex

Die RE Idee hat halt zwei Haken a) wir müssen wieder und mit dem Umwillen der DB uns auf die Hauptstrecke zu lassen, herumschlagen, und wir hätten in schlechtesren Fall wieder EBO-Fahrzeuge, die an BoStraB-Bahnsteigen vorbei müssen. Könnte man deinen RE nicht ggf mit Karlsruher Fahrzeugen ansetzen, dass eben ein erneuter Rechtsnormwechsel auf EBO außerhalb der Aurachtalbahn liegt? Weil mit einem Ersatz der Wiesengrundbahn außer für die Herzobase hat das ja auch nicht mehr so viel zu tun.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Die RE Idee hat halt zwei Haken a) wir müssen wieder und mit dem Umwillen der DB uns auf die Hauptstrecke zu lassen, herumschlagen, und wir hätten in schlechtesren Fall wieder EBO-Fahrzeuge, die an BoStraB-Bahnsteigen vorbei müssen. Könnte man deinen RE nicht ggf mit Karlsruher Fahrzeugen ansetzen, dass eben ein erneuter Rechtsnormwechsel auf EBO außerhalb der Aurachtalbahn liegt? Weil mit einem Ersatz der Wiesengrundbahn außer für die Herzobase hat das ja auch nicht mehr so viel zu tun.

Hi,

die Strecke verläuft bis zum Streckenende Paul-Gossen-Straße komplett als eigene Gleisachse. Das ist etwas, was DB Netz in der ederlog-Studie als ihrerseits zustimmungsfähig und möglich bezeichnet hat.
Der einzige BOStrab-Bahnsteig, an dem man vorbeikommt, wäre der in Frauenaurach (liegt an eigenen Gleisen). Zwischen Frauenaurach und Bruck hattest du ja keinen Halt mehr vorgesehen, oder?

Ich habe tatsächlich auch schon überlegt, ob die skizzierte Strecke nicht auch mit Tram-Trains möglich wäre oder ob ein Verschwenk nach Hemhofen Sinn macht. Ich baue das morgen mal in Nimby-Rails nach und berichte, welche Fahrzeiten dabei je nach vMax und Halten ungefähr herauskämen.

Viele Grüße
Alex

> Ich habe tatsächlich auch schon überlegt, ob die skizzierte Strecke nicht auch mit Tram-Trains möglich wäre oder ob ein Verschwenk nach
> Hemhofen Sinn macht. Ich baue das morgen mal in Nimby-Rails nach und berichte, welche Fahrzeiten dabei je nach vMax und Halten ungefähr
> herauskämen.

Frage, lässt sich damit auch meine straßenbündige Führung in Herzogenaurach nachrechnen? Weil insbesondere die zwei zusätzlichen Wendemöglichkeiten in Herzogenaurauch bei der Eingleisigen Strecke wäre mir persönlich recht wichtig für den Störfall, aber die Verbindungskurven sind der kinzligste Part a) ob man es mit dem bekannten Straßenbahnwagenpark hinbekommt (ich meine die kann bis 20m Radien?) und evtl b) ob auch Karlsruher Wagen noch um die Ecken passen, die brauchen denke ich ja etwas mehr.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

> Der einzige BOStrab-Bahnsteig, an dem man vorbeikommt, wäre der in Frauenaurach (liegt an eigenen Gleisen). Zwischen Frauenaurach und
> Bruck hattest du ja keinen Halt mehr vorgesehen, oder?

OK, wäre quasi der Verzicht auf den Prellbock, im Bü ne Dreiwegeweiche oder zwei verschlunge Weichen damit Gleis 1 weiterhin durchgeht, ansonst wie die letzte Skizze. Aber wo genau würdest du ausfädeln, wenn du Kriegenbrunn schon aus der Strecke raus sein willst?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

> Wie würden den eure Ideen aussehen, wenn auch der "Stiel" Erlangen Bf.- Am Wegfeld nicht kommt?


Hm Schwierige Sache, weil für den Bereich ab Niederndorf sehe ich keine gute Möglichkeit um BoStrab-Anlagen herum zu kommen. Man könnte höchste gebrauchte Karlsruher Fahrzeuge beschaffen, bis vor Niederndorf nach EBO fahren, dort den Wechsel, und die Züge Erlangen HBF Gleis 2/3 wenden lassen (ggf unter Nutzung des S-Bahnwendegleises), dabei müssten die Züge genau 10 minuten versetzt zur S-Bahn fahren. Als Ergänzung gäbe es dann um 10 Minuten versetzt im Bruck am Bahnsteig wendende Verbindungen, die dann Umsteigeanlschluss zur S-Bahn haben aber nciht Erlangen durchfahren. Letztere wären für die Fahrgäste nach Fürth und Nürnberg sinnvoller, erstere Züge für jene die nach Erlangen wollen. In diesem Fall wird es in der Eingleisigen irgendwo aber einen Begegnungsabschnitt brauchen der halbwegs symmetrisch liegt, weil ein an der Kreuzung Frauenaurach ausgerichteten Fahrplan dürfte dann nimmer passen, Frauenaurach liegt da nicht mittig genug, denke ich.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hat ein bisschen gedauert, aber...

Zitat
Daniel Vielberth
OK, wäre quasi der Verzicht auf den Prellbock, im Bü ne Dreiwegeweiche oder zwei verschlunge Weichen damit Gleis 1 weiterhin durchgeht, ansonst wie die letzte Skizze. Aber wo genau würdest du ausfädeln, wenn du Kriegenbrunn schon aus der Strecke raus sein willst?

Siehe beigefügten Screenshot. Direkt nach der Unterführung unter der A3 rechts nach Norden weg. Der Streckenzweig nach Herzogenaurach muss in dem Fall über eine Weiche links ausgefädelt werden, um genügend Raum für den Übergangsbogen des Streckenzweigs nach Höchstadt zu haben.

Zitat
Axel25
Ich habe tatsächlich auch schon überlegt, ob die skizzierte Strecke nicht auch mit Tram-Trains möglich wäre oder ob ein Verschwenk nach Hemhofen Sinn macht. Ich baue das morgen mal in Nimby-Rails nach und berichte, welche Fahrzeiten dabei je nach vMax und Halten ungefähr herauskämen.

Rx nnn A3: Streckenführung entlang der A3, Trassierung zw. Haundorf und Buch für vMax 160, sonst in den Stufen vMax 100 (Abzw. Kriegenbrunn - Haundorf), vMax 80 (Buch-Höchstadt und Gremsdorf-Adelsdorf) bzw. vMax 60 (Abzw. Kriegenbrunn). Die Züge machen in Höchstadt Kopf, um weiter nach Adelsdorf zu fahren. Im Bereich der Paul-Gossen-Straße werden zwei Bahnsteige hintereinander angelegt.

Rx 160 A3H(emhofen): Streckenführung entlang der A3 mit vMax 160 bis ca. Niederlindach Klebheim, ab da vMax 140 in Kurve nach Röttenbach, Hemhofen. Einfädelung westlich von Zeckern in den Verlauf der ehemaligen Aischgrundbahn bis Gremsdorf. Ab Hemhofen ist die Bahnstrecke wieder eine Nebenbahn mit vMax 80/100. Entlang der (geplanten) Umgehung bis zum Ortseingang Höchstadt, ab da zum Festplatz Aischwiese. der Bahnhof Adelsdorf liegt südlich des Neubaugebiets, dass die alte Trasse überbaut hat. Im Bereich der Paul-Gossen-Straße liegt der Bahnsteig südlich der Brücke.

Edit: Fahrzeugtyp bei den Rx 160-Varianten ist ein FLIRT BEMU 2-2/6 analog den 526ern von nah.sh.

Fahrzeiten:
RB 160 A3:
Adelsdorf - Bruck: 35:54
Adelsdorf - Paul-Gossen-Straße: 38:24
Höchstadt - Bruck: 24:00
Höchstadt - Paul-Gossen-Straße: 26:30

RE 160 A3 (nur Adelsdorf, Höchstadt, Haundorf/Herzobase):
Adelsdorf - Bruck: 30:24
Adelsdorf - Paul-Gossen-Straße: 32:54
Höchstadt - Bruck: 18:30
Höchstadt - Paul-Gossen-Straße: 21:00

Tram-Train 100 A3:
Adelsdorf - Bruck: 37:24
Adelsdorf - Paul-Gossen-Straße: 39:54
Höchstadt - Bruck: 25:30
Höchstadt - Paul-Gossen-Straße: 28:00

RB 160 A3H:
Höchstadt - Bruck: 33:42
Höchstadt - Paul-Gossen-Straße: 35:54
Adelsdorf - Bruck: 24:18
Adelsdorf - Paul-Gossen-Straße: 26:30

Die Fahrzeiten der Variante über Hemhofen haben mich überrascht, aber durch das fehlende Kopfmachen und die in beiden Streckenvarianten lange Fahrzeit Adelsdorf-Höchstadt von ca. 7 Minuten ist der Umweg gar nicht so lange. Selbst mit Umstieg in Bruck wäre man schneller in den Arcaden als mit dem Bus. Die Strecke wäre evtl. auch eine Idee wert, wenn man das T-Netz gebaut hat.

Zitat
Daniel Vielberth
Frage, lässt sich damit auch meine straßenbündige Führung in Herzogenaurach nachrechnen? Weil insbesondere die zwei zusätzlichen Wendemöglichkeiten in Herzogenaurauch bei der Eingleisigen Strecke wäre mir persönlich recht wichtig für den Störfall, aber die Verbindungskurven sind der kinzligste Part a) ob man es mit dem bekannten Straßenbahnwagenpark hinbekommt (ich meine die kann bis 20m Radien?) und evtl b) ob auch Karlsruher Wagen noch um die Ecken passen, die brauchen denke ich ja etwas mehr.

Ich hab damit am angefangen, brauch aber noch ein paar Tage. Problematisch sind bei deiner Skizze tatsächlich die Radien: z.T, kriegt man die 20m, die der Ausnahmewert sind, nur durch eingleisige Führung hin. Für die Avenios habe ich keinen Mindestradius gefunden, für den Citylink liegt er mittlerweile bei "nur" noch 22m, früher 25m. Die Flexity Swift (ET 2010 der VBK/AVG) haben 23m Mindestradius.

Eine Führung durchgehend entlang der Niederndorfer Haupstraße und Hans-Maier-Straße wäre definitiv einfacher und schneller.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2024 15:20 von Axel25.