Zitat

Was spricht dagegen gleichzeitig oder wenigstens überlappend zu bauen?

Geld eigentlich nicht, das sind Investitionen. Bei dem Los-Angeles-mäßigen Kreuz A3-A72 hat man hemmungslos Geld verbuddeln können, bei dem gerade beginnenden Neubau der Kanalquerung am Hafen Nürnberg läuft es genauso.
Wenn, dann fehlt nur der politische Wille und eine gewisse Weitsicht der Wähler. Anstatt eine gute Verkehrsinfrastruktur aufzubauen, die zuverlässig und unabhängig vom Individualverkehr ist, denkt man immer noch nur in Autobahnen und sieht den öffentlichen Nahverkehr als unliebsamen Kostenfaktor, dessen Gegenwart vor allem als Verkehrshindernis wahrgenommen wird. Seit den 70ern ist da in der Region ein halbes Jahrhundert vergeigt worden, wenn man mal vom U-Bahnbau absieht. Wir sind schon viel zu spät dran für das, was gebraucht wird.
Überlandtrams sind weltweit ein günstiges und attraktives Verkehrsmittel, das allen nützt. Und ein geniales Beispiel für effektive Elektromobilität, seit bald 150 Jahren unter auch schwierigsten Umständen bewährt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2024 18:22 von LaurenzBo.

Zitat
LaurenzBo
Seit den 70ern ist da in der Region ein halbes Jahrhundert vergeigt worden, wenn man mal vom U-Bahnbau absieht.

Dumme Frage: gab es vor den 1970ern im Nachkriegsnürnberg ernsthafte Verbesserungen bei der Straßenbahn, die über "Kriegsschäden beseitigen" hinaus gingen? Ich weiß von der (letztlich nie genutzten) Bauvorleistung für eine Wendeschleife auf der Hardhöhe in Fürth, aber sonst?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Nö, eigentlich nichts, wenn man von der Verlängerung nach Thon wegen dem Schöllerneubau absieht. Ansonsten wurde nur abgebaut (die Gleise der 16er in der Sebalder Altstadt und der Marienstraße, Wendedreiecke Erlenstegen, Juvenellstr., Schweinauer Hauptstr., Tunnel für den 18er an der SS-Kaserne, Bauhof Ostenendstraße, Werkstatt Muggenhof und Betriebshof Maximillianstraße, Wendewechsel Viktoriastr., Gleise Betriebshof Schweinau und Betriebshof Maxfeld, Schnellfahrgleise für die 51er nach Fürth. Erweiterungen waren eigentlich nur die Verlängerung nach Thon und immerhin die Wendeschleife am Westfriedhof statt dem doppelten Gleiswechsel zum Wendebetrieb (mit Kerbe im Eingangsportal wegen zu schwungvollem Rangieren) mit der Verbindung zum Betriebshof Maximilianstraße.
Was aber wesentlich erweitert wurde, waren die Busverbindungen. Das Tramnetz im städtischen Bereich war einigermaßen gut ausgebaut, viele sinnvolle Relationen sind dann später leider weggefallen (z.B. Kirchenweg 4er und 14er, Landgrabenstaße bis zur Bauerngasse).
Anfang der 70er war das Straßenbahnnetz wirklich gut (Färbertor-Kornmarkt und die Sebalder Durchquerung plus Wörth-Peterskirche waren die einzigen ernsten Schwachpunkte). Es hat aber brutal an dem Wahnsinns Autoverkehr gelitten. Im Stoßverkehr hat die Fahrt Hbf-Lorenzkirche-Weißer Turm-Plärrer locker über eine halbe Stunde gedauert. Die Autos standen vierspurig, und die Fußgänger haben sich in der Lorenzer Innenstadt gegenseitig von den schmalen Bürgersteigen auf die Fahrbahnen geschubst. Hässliches Chaos pur. Außerhalb der Rush Hours lief aber alles richtig prima, und im Sommer waren die alten Hänger mit offener Plattform und Klappgittern auf der 6, 12, 13, 18, 24 und 31 genial.

Hat man in der Zeit nicht teilweise noch die eigenen Gleiskörper der Straßenbahn mit angelegt? Mindestens von Bessemerstraße nach Flataustraße beim Neubau der Äußeren Bayreuther auf jeden Fall aber hat das nicht auch andere Stellen betroffen?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wenn man auf der Strecke tatsächlich eine halbe Stunde gebraucht hat, dann ist klar, dass etwas passieren musste. Und eine Sperrung für den MIV ist ja noch heute politisch schwer vermittelbar - wie muss das erst in den 1970er Jahren gewesen sein?

Insofern wird die damalige Entscheidung, “in die zweite Ebene“ zu gehen verständlicher. Denn auch die Stadtbahnpläne sahen an dieser Stelle ja Tunnel oder Hochbahn vor....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Daniel Vielberth
Hat man in der Zeit nicht teilweise noch die eigenen Gleiskörper der Straßenbahn mit angelegt? Mindestens von Bessemerstraße nach Flataustraße beim Neubau der Äußeren Bayreuther auf jeden Fall aber hat das nicht auch andere Stellen betroffen?

Ja, das stimmt. Mit dem Neubau der Unterführung am Nordostbahnhof und der Verlegung der B2 aus der Klingenhofstr. auf den vierspurigen Durchbruch ist auch die Straßenbahn verlegt worden und die Herrenhütteschleife (15er) stillgelegt worden. Diese Schleife hatte einen richtigen Vorkiegsindustriegebietscharme auf ungeteerten Straßen, hätte auch am Rande Krakaus gewesen sein können. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde auch noch die Ziegelsteinschleife der 21er ein Stück nach Norden auf die Westseite verlegt, die war früher auf der Ostseite direkt an der Kreuzung mit der Marienbergstraße.
Ich glaube aber, das war erst Anfang/Mitte der 80er, vor der Stillegung der Nordostbahnhofschleife. Eine paar Jahre später ist dann ähnliches (neu brücke, vierspurig mit eigenem Bahnkörper mit der Verlängerung in Thon gemacht worden. Die alte Schleife Bucher Straße war auf der Kreuzung mit dem Nordwestring, bis der gebaut wurde. An der Nordostbahnhofbrücke muss ja noch das Baudatum in Beton eingegossen sein.
Später ist ja auch der Betriebshof Nordost stillgelegt worden und die Wendeschleife am Nordostbahnhof (hatte ich ganz in meiner Aufzählung vergessen). Das kam erst mit der U2 bis Schoppershof/Nordostbahnhof, bis dahin sind die Züge noch am Nordostbad vorbei eingerückt.
Sonst hat sich im Netz mit eigenem Bahnkörper meiner Erinnerung nach nichts weiter getan, etwas später dann der Umbau der Mögeldorfer Schleife, und später der Westtorgraben, aber sonst nix.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2024 18:19 von LaurenzBo.

Zitat
Nukebro
Wenn man auf der Strecke tatsächlich eine halbe Stunde gebraucht hat, dann ist klar, dass etwas passieren musste. Und eine Sperrung für den MIV ist ja noch heute politisch schwer vermittelbar - wie muss das erst in den 1970er Jahren gewesen sein?

Insofern wird die damalige Entscheidung, “in die zweite Ebene“ zu gehen verständlicher. Denn auch die Stadtbahnpläne sahen an dieser Stelle ja Tunnel oder Hochbahn vor....

Naja, dass das unhaltbar war, war fast jedem klar. Durch den U-Bahnbau um die Lorenzkirche war der Verkehr außer der Straßenbahn eh schon ausgesperrt, und die Durchfahrt über Museumsbrücke und zur Marienstraße war da auch schon stark eingeschränkt gewesen. Mit Aussicht auf die U-Bahn waren die Klagen der Ladenbesitzer zwar präsent, aber doch vergleichsweise zurückhaltend. Der Zustand war einfach unmöglich. In Bamberg war das teilweise noch bis vor 10 Jahren so, nur mit weniger Verkehr und ohne Straßenbahn.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2024 18:25 von LaurenzBo.

Zitat
LaurenzBo
Nö, eigentlich nichts, wenn man von der Verlängerung nach Thon wegen dem Schöllerneubau absieht. Ansonsten wurde nur abgebaut (die Gleise der 16er in der Sebalder Altstadt und der Marienstraße, Wendedreiecke Erlenstegen, Juvenellstr., Schweinauer Hauptstr., Tunnel für den 18er an der SS-Kaserne, Bauhof Ostenendstraße, Werkstatt Muggenhof und Betriebshof Maximillianstraße, Wendewechsel Viktoriastr., Gleise Betriebshof Schweinau und Betriebshof Maxfeld, Schnellfahrgleise für die 51er nach Fürth. Erweiterungen waren eigentlich nur die Verlängerung nach Thon und immerhin die Wendeschleife am Westfriedhof statt dem doppelten Gleiswechsel zum Wendebetrieb (mit Kerbe im Eingangsportal wegen zu schwungvollem Rangieren) mit der Verbindung zum Betriebshof Maximilianstraße.
Was aber wesentlich erweitert wurde, waren die Busverbindungen. Das Tramnetz im städtischen Bereich war einigermaßen gut ausgebaut, viele sinnvolle Relationen sind dann später leider weggefallen (z.B. Kirchenweg 4er und 14er, Landgrabenstaße bis zur Bauerngasse).
Anfang der 70er war das Straßenbahnnetz wirklich gut (Färbertor-Kornmarkt und die Sebalder Durchquerung plus Wörth-Peterskirche waren die einzigen ernsten Schwachpunkte). Es hat aber brutal an dem Wahnsinns Autoverkehr gelitten. Im Stoßverkehr hat die Fahrt Hbf-Lorenzkirche-Weißer Turm-Plärrer locker über eine halbe Stunde gedauert. Die Autos standen vierspurig, und die Fußgänger haben sich in der Lorenzer Innenstadt gegenseitig von den schmalen Bürgersteigen auf die Fahrbahnen geschubst. Hässliches Chaos pur. Außerhalb der Rush Hours lief aber alles richtig prima, und im Sommer waren die alten Hänger mit offener Plattform und Klappgittern auf der 6, 12, 13, 18, 24 und 31 genial.

Hallo und guten Morgen,

wenn ich mir hier die letzten Beiträge zu den Straßenbahnstrecken so durchlese, kommt es mir so vor als wenn es damals ein zweites Nürnberg gegeben haben muß - in dem ich aufgewachsen bin!

So mit 8 Jahren begann ich meine Geburtsstadt mittels Straßenbahnen zu erkunden.

Mit einer Mark Taschengeld im Monat! und etwas später mit dem Austragen des 8-Uhr-Blattes, konnte ich damals 6 Fahrten, jeweils nur in eine Richtung, am Sonntag zum Kindertarif von 15 Pfennige gönnen, um meine Heimatstadt nach und nach zu erkunden und den Zusammenhang der Strecken zu verstehen.

Meine Starthaltstelle war die Leopoldstraße in Leonhard, von der ich die langen Linien befuhr. Mein Stammplatz war links neben dem Fahrer.

Mit der 3er (900er Triebwagen) zum Tiergarten.
Tiergarten-Flößaustraße
Flößaustraße-Ziegelstein
Ziegelstein-Billinganlage
Billinganlage-Bauernfeindstaße
Bauernfeind-Leopoldstraße.

Leider kann ich die Geschichten, die hier manche so zum Besten geben (oben von mir fett markiert), nicht alle nachvollziehen, weil z.B. nur da wo noch alte Schienen-Fragmente in genanten Straßen lagen, nach dem Krieg aber nichts mehr gefahren ist!

Wenn Fragen zum alten Nachkriegs-Nürnberger-Straßenbahnnetz auftauchen sollten, krame ich gerne in meinen Erinnerungen!

elixir

NB: Dutzendteich-Dokuzentrum, Hauptbahnhof-Südstadt, neue Durchfahrt Mögeldorf, die Gleise wurden von der Seiten-Lage entlang des Südfriedhofes 1964/65 in die Mittellage gelegt, die Gleise am Bahnofsplatz wurde 1960/61 vom Stadtgraben weg in die Mitte gelegt, an der Endstation Schweinau wurde eine neue große Schleife gebaut, die Endhaltestelle Gustav-Adolf-Straße wurde von der Seitenlage an der Kaserne verlegt und eine Schleife geschaffen, in der Rothenburger Straße wurde die seitliche Lage der Gleise in die Mitte auf eigenen Gleiskörper umgelegt und vieles mehr, was die Erinnerung bis heute trübt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2024 01:19 von elixir.

@elixir
Stimme ich zu. Die meisten genannten Gleise waren nicht mehr genutzt, obwohl am Maxfeld einige Zeit sogar noch die Oberleitung in den ungenutzten Betriebshof hing. Die frühen Verbesserungen kannte ich nicht, ich bin 1967 nach Nürnberg gekommen und habe im ersten halben Jahr einen 5 Zentimeter hohen Stapel Kinderfahrscheine zur Erkundung der Stadt zusammengebracht, da waren einige Neubauten (Rothenburger kurz vor der Gustav-Adolf-Str., Dutzendteich, Marientorgraben) schon da.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2024 19:48 von LaurenzBo.

an Laurenzbo

> Ja, das stimmt. Mit dem Neubau der Unterführung am Nordostbahnhof und der Verlegung der B2 aus der Klingenhofstr. auf den vierspurigen
> Durchbruch ist auch die Straßenbahn verlegt worden und die Herrenhütteschleife (15er) stillgelegt worden.

Das müssten zwei getrennte Vorgänge gewesen sein, 1970 müsste die Verlegung entlang der neuen B2 gewesen sein (und damit Aufgabe des Straßenbahnbetriebs in dem Teil der Ziegelsteinstraße die heute die Stahlstraße ist) während die 15er bis zur Killerreform von 1976 noch die Herrnhütte angefahren haben dürfte.

> Ungefähr zur gleichen Zeit wurde auch noch die Ziegelsteinschleife der 21er ein Stück nach Norden auf die Westseite verlegt, die war früher auf > der Ostseite direkt an der Kreuzung mit der Marienbergstraße.

Das müsste auch 1970 gewesen sein, wie statt der alten Schleife dann die HST Königsberger Straße entstand (die irgendwann dann Fritz-Munkert-Platz hieß) und an der Otto-Lilienthal die neue Schleife Ziegelstein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2024 19:53 von Daniel Vielberth.

Meine Erinnerung kann mich trügen, aber ich glaube, dass die Nordostunterführung später war - die Herrnhütteschleife war meiner Erinnerung nach mit der Verlegung auf die neue Trasse perdu. Kann mich aber irren, das nächste Mal in der Äußeren bayreuther schaue ich mal auf das Brückenbaudatum.

an LaurenzBo

Persönliche Erinnerung an diese Zeit habe ich nicht, aber alle mir bekannten Quellen haben das eben so ausgesagt. Das 1976 ist zumindest auch durch die wikipedia belegt (siehe [de.wikipedia.org]) bloß bei der Umtrassierung müsste ich jetzt nachschauen, ich meine 1970 könnte aber auch 1972 gewesen sein. Beide Strecken müssen auf jeden Fall parallel existiert haben, weil ich habe als Kind noch die Weichen aus der dann 3er und die Haltestelle der 15er vorm OBI gesehen, konnte die aber damals nicht einordnen, sondern habe mich halt gewundert, warum der 42er Bus da auf Schienen hält (das Konzept Schienenstrecken stillzulegen war mir damals schon suspekt... ;-) )

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2024 20:04 von Daniel Vielberth.

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schroed2

Zitat
Axel25
"Nur" ist gut, weil der Autobahnanschluss eben Höchstadt und Adelsdorf gleichermaßen nützt und für ca. 60 Prozent des Fahrgastpotentials des Nordwestastes für attraktive Fahrzeiten mit dem Auto sorgt.

Ich bin jetzt mal wieder durch 16 Jahre Lebenserfahrung (wohnhaft in Adelsdorf und Höchstadt, Arbeitsplatz in Erlangen-Mitte mit sehr regelmäßiger Anwesenheit bis 2019) etwas weniger an der Theorie orientiert als andere:

Für die Strecke Adelsdorf-Erlangen mit MIV ist die Verbindung auf der A3 über Höchstadt-Ost so ziemlich die unattraktivste Lösung (auch wegen den 5 oder 6 Kilometern in der "falschen" Richtung).

Je nach Tageszeit (und google maps) waren für mich (und die nicht unbedingt ÖPNV-affinen Nachbarn 😉) die folgenden Verbindungen deutlich im Vorteil:

- B470 bis Forchheim-Süd und dann A73
- über Röttenbach und Kleinseebach nach Möhrendorf und dann A73
- die Route vom 205 (bis auf die Ortsdurchfahrt Zeckern, die aber leicht zu umfahren ist)

ab Höchstadt ist das anders, aber ich halte es nur für bedingt sinnvoll, das Verkehrspotential von Adelsdorf bei Deiner Betrachtung in entsprechendem Umfang zu berücksichtigen.

Ich habe nicht im Kopf, welche Verbindung Google Maps genau ausgespuckt hatte. Gut möglich, dass ich mich mit der A3 täusche. Für Adelsdorf - Erlangen sind bei mir 26 Fahrzeit mit dem MIV im Excel hinterlegt. Passt das zu deinen Erfahrungswerten?

Zitat

Anderer Gesichtspunkt:

solange eine NBS Nürnberg-Würzburg nahe der A3 (mit einem Bahnhof im Stile von Allersberg nahe der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) durch die Köpfe vieler Verantwortlicher geistert, sehe ich noch weniger Realisierungschance für Deine Idee.

Da könnte was dran sein. Auch wenn ich die Chancen, diese Strecke zu erleben, für sehr gering halte. Mein Gefühl sagt mir, dass die Realisierung ab jetzt noch 5 Jahrzehnte dauern wird.