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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2008 01:43 von Frank Muth.

Frank Muth schrieb:
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> Schon 1986 stellte Prusa in Nahverkehrs [...]
> [...] vielen Jahren ein Evolutionsprozess von der
> eigentlichen Straßenbahn in Richtung auf die
> "Quasi-U-Bahn" im Gange" - zu weniger als einem
> Zehntel der Kosten einer U-Bahn.

Wie Glaubwürdig ist die Quelle? Ich kann mir kaum vorstellen, dass der Bau einer U-Bahn billiger ist, wenn man die Strecken immer nur Stückweise baut, anstelle diese sofort aus einem Guss zu bauen?

> Ich lege allen denen, die immer noch nach echten
> U-Bahnen für Hamburg rufen, nochmal das Buch "Uwe
> Bahnsen: Merkur, Macht und Moneten (Ellert&Richter
> Verlag 2006)" ans Herz [...]

Frank, ich gebe dir recht, dass die Stadt kein Geld hat. Ich vermag allerdings zu bezweifeln, dass dies nur durch den U-Bahnbau Zustande kommt.

Auf der anderen Seite: Wenn wir uns überlegen, dass Hamburg den Weg über die U-Stadtbahn gegangen wäre, dann hätte man sich 1970 zurecht gefragt, warum bauen wir nicht unsere U-Bahn aus? Hamburg hatte ja schließlich eine, warum hätte die Stadt dann jede neue Strecke zunächst als U-Stadtbahn bauen sollen?

Übrigends sind die ersten U-Bahnstrecken in Hamburg einer Stadtbahn ähnlich. Man möge an den hohen Oberflächenanteil denken und die nur kurzen Tunnelabschnitte. Der eigentliche Wahnsinn begann, als man dies nicht mehr auf diese Art und Weise bauen konnte:

1. Man hat nicht genügend Freiflächen gelassen, auf denen man eine oberirdische Strecke bauen konnte, oder die Akzeptanz dafür fehlte. (Man stelle sich vor, die U2 würde heute auf einem Bahndamm quer durchs Niendorfer Gehege fahren? )
2. Der Bau von Hochbahnen über der Straße war nicht mehr möglich.
3. Man konnte Straßen nicht mehr wegen eines Tunnels für 3-4 Jahre sperren, man hätte die Einwohner sofort gegen sich.
4. Man hat bei der Verlegung von Versorgungsleitungen keine Rücksicht auf den späteren Bau eines U-Bahn-Tunnels genommen.

Das treibt die Kosten letztendlich enorm in die Höhe, auch muss man heute extrem teure Baumethoden wählen.

Auf der anderen Seite frage ich mich, wie du mit einer "geringeren Akzeptanz" der U-Bahn gegenüber der Stadtbahn argumentierst? Man darf nicht vergessen, dass ein Tunnel die U-Bahn enorm beschleunigt, und gerade deswegen die Akzeptanz erhöht.

Mich kann das alles nicht überzeugen. Ich bleibe dabei, dass die U- und S-Bahn die Hauptlast am ÖPNV zu tragen hat, und die Straßenbahn und der Bus diese lediglich zu ersetzen hat. Eine Mischung aus Straßenbahn und U-Bahn halte ich für äußerst ungünstig. Außerdem noch eines: Der Bau der 4. Elbtunnelröhre kostete 440 Mio Euro für 4,4 Kilometer, vielleicht gibt man das Geld einfach anders aus?

Gruß

BC

Ich freue mich, dass hier eine tendenziell stark positive Einstellung zur Straßenbahn (moderne, oberirdische Tram oder Stadtbahn) vorhanden ist.

Ich sehe die Mischung von U-Bahn und Straßenbahn als U-Stadtbahn auch als problematisch an. Das hat viele Gründe, besonders auch ästhetische. Aber nicht nur. Man schaue auf den Modal Split (hier speziell: der Modal Split der einzelnen schienengebundenen ÖV-Verkehrsmittel) oder die Gründe, warum bestimmte Gruppen von Fahrgästen bestimmte öffentliche Verkehrsmittel bevorzugen. z.B.
1. Nutzergruppe "jung-dynamisch" (Minimierung der Reisezeiten, Maximierung der Wege mit schnellen Verkehrsmitteln).
2. Nutzergruppe „gemütlich-bummelnd" (Maximierung der optischen Eindrücke, Minimierung unterirdischer Verkehrswege)
3. Nutzergruppe „barrierefrei-bequem" (Qualität des barrierefreien Zugangs, Ein-, Um- und Aussteigens, inklusive Fahrgäste mit viel oder sperrigem Gepäck).
(Quelle: Stefan Baumgartner, Verkehrsplaner).

Eine Nutzergruppe, die speziell so etwas wie U-Stadtbahnen bevorzugt, ist hier schwer auszumachen. Und sie dürfte im Verhältnis zu denen, die lieber ganz oberirdisch z.B. ins Zentrum wollen und dafür ein paar Minuten mehr in Kauf nehmen auch sehr gering sein. Schließlich wird die Straßenbahn auch der Nutzergruppe mit großen Ansprüchen an Barrierefreiheit bei gleichzeitigem hohen Fahrkomfort gerecht.

Nicht ohne Grund ist der Modal Split des ÖV in Städten wie z.B. Bochum mit einem grobmaschigen U-Stadtbahnnetz äußerst gering (unter 15%). In München (Voll-U-Bahn, gutes, relativ dichtes Tramnetz) mit 24% vergleichsweise hoch. In Zürich liegt er über 40%... Aber Zürich - naja, bis Hamburg mal so weit ist ;) (damit meine ich eher die Einstellung zum ÖV insgesamt als die vorhandenen Verkehrsmittel).

Also: Mit einer reinen Straßenbahn kann man eine größere Zielgruppe ansprechen als mit einer U-Stadtbahn. Dies gilt insbesondere, weil es in Hamburg viele Menschen gibt, die den ÖPNV nicht prinzipiell meiden aber wenig bis gar nicht nutzen, weil das für sie passende Verkehrsmittel fehlt.

Gruß, Stadtverkehrer

Ich verweise hier nochmal auf die Internetpräsentation zu meiner Diplomarbeit

"Stadtbahnqualitäten - Räumlich-funktionale und gestalterische Eigenschaften eines modernen öffentlichen Verkehrsmittels"

auf [www.stadtbahnqualitaeten.de].
Materialien zum Download gibt es auf der Downloadseite.

Gruß, Stadtverkehrer

Zitat

bc1 schrieb:
> Ich kann mir kaum vorstellen, dass der Bau einer U-Bahn billiger
> ist, wenn man die Strecken immer nur Stückweise baut, anstelle diese sofort aus > einem Guss zu bauen?

Schon auf den ersten Blick ist das vermutlich teurer. Wieviel? Wieder abzubauende Rampen usw. treiben natürlich den Preis hoch. Andererseits hätte man aber bei nach und nach errichteten Abschnitten den Vorteil der früheren Nutzung der Teilstrecken. Die Gefahr besteht natürlich immer, dass man aus Geldmangel auf halben Weg stehen bleibt.

Zitat

> Auf der anderen Seite: Wenn wir uns überlegen,
> dass Hamburg den Weg über die U-Stadtbahn gegangen
> wäre, dann hätte man sich 1970 zurecht gefragt,
> warum bauen wir nicht unsere U-Bahn aus? Hamburg
> hatte ja schließlich eine, warum hätte die Stadt
> dann jede neue Strecke zunächst als U-Stadtbahn
> bauen sollen?

Zur damaligen Zeit gab es nach meiner Erinnerung in Hamburg keine Pläne für U-Straßenbahnen, sondern immer nur für Voll-U-Bahnen. Auch danach wurden doch immer nur entweder Pläne für eine U-Bahn-Erweiterung oder eine Renaissance einer Oberflächen-Straßenbahn (euphemisch Stadtbahn) erwogen.

Zitat

> Übrigends sind die ersten U-Bahnstrecken in
> Hamburg einer Stadtbahn ähnlich. Man möge an den
> hohen Oberflächenanteil denken und die nur kurzen
> Tunnelabschnitte.

Letztlich ist es völlig egal, ob eine Schnellbahn über oder unter der Erde läuft (oben ist angeblich preiswerter). Die Ochsenzoll - Linie, die Walddörfer-Linie und Kelling- Barmbek sowie Hoheluftbrücke - Schlump führten auch durch damals quasi unbesiedeltes Gelände. Trotzdem sind es natürlich keine "Stadt"bahnen, sondern eben unabhängig von den Straßen trassierte Linien.

Zitat

> Der eigentliche Wahnsinn begann,
> 1. Man hat nicht genügend Freiflächen gelassen,
> 2. Der Bau von Hochbahnen über der Straße war
> nicht mehr möglich.
> 3. Man konnte Straßen nicht mehr wegen eines
> Tunnels für 3-4 Jahre sperren, man hätte die
> Einwohner sofort gegen sich.
> 4. Man hat bei der Verlegung von
> Versorgungsleitungen keine Rücksicht auf den
> späteren Bau eines U-Bahn-Tunnels genommen.

Richtig. Wenn man sich das Theater vergegenwärtigt, was "die Mönckebergstr." machte gegen eine Ausfädelung der Hafen-City-Linie aus der U3, dann wundert das garnicht. Gab es aber auch Mitte der 1920-er Jahre schon beim Bau der Kelljung-Linie (über Eppendorfer Baum statt Oderfeldstr, durch Colonnaden statt Dammtorstr). Zum Glück hielt man die Billstedt-Trasse von 1918 bis Ende der 1960-er Jahre vorsorglich frei. So vorausschauen war man ansonsten in der Tat nicht mehr.

Zitat

> Mich kann das alles nicht überzeugen. Ich bleibe
> dabei, dass die U- und S-Bahn die Hauptlast am
> ÖPNV zu tragen hat, und die Straßenbahn und der
> Bus diese lediglich zu ersetzen hat.

Vorhandene U-Bahn und S-Bahn tragen die Hauptlast. Straßenbahn ergänzt (und bei geringerem Badarf natürlich der Bus). Wobei es immer eine Grauzone geben wird, wo eine U-Bahn relativ geringer ausgelastet ist und eine Straßenbahn gut zu tun hat. Deshalb sind jetzt die Strecken nach Osdorf, Schnelsen, Steilshoop als Straßenbahn natürlich zuerst in der Diskussion, die man vor einiger Zeit noch hoffte als U-Bahn bauen zu könnnen.

Zitat

> Außerdem noch eines: Der Bau der 4. Elbtunnelröhre kostete 440 Mio Euro für 4,4
> Kilometer, vielleicht gibt man das Geld einfach anders aus?

Tja - Ohne Elbtunnel, was dann? Man benötigt wohl beides. Alles über die Elbbrücken, wenn es den Elbtunnel nicht gäbe - eine Horrorvision.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Stadtverkehrer schrieb:
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> Nicht ohne Grund ist der Modal Split des ÖV in
> Städten wie z.B. Bochum mit einem grobmaschigen
> U-Stadtbahnnetz äußerst gering (unter 15%). In
> München (Voll-U-Bahn, gutes, relativ dichtes
> Tramnetz) mit 24% vergleichsweise hoch. In Zürich
> liegt er über 40%... Aber Zürich - naja, bis
> Hamburg mal so weit ist ;) (damit meine ich eher
> die Einstellung zum ÖV insgesamt als die
> vorhandenen Verkehrsmittel).

Woher hast Du die Modal-Split-Werte? Wie hoch ist er in Hamburg? Ich meine, mal gelesen zu haben, 22%. Und in Berlin? Wäre mal interessant, diverse größere Städte im In- und Ausland punkto Modal Split zu vergleichen und Zusammenhänge mit den Verkehrsmittelarten herzustellen.
Neben Zürich mit einem Anteil von rund 45% ist glaube ich Wien auch vorne mit dabei, mit irgendwas zwischen 35% und 45%, genauen Wert kenne ich nicht.

>
> Also: Mit einer reinen Straßenbahn kann man eine
> größere Zielgruppe ansprechen als mit einer
> U-Stadtbahn. Dies gilt insbesondere, weil es in
> Hamburg viele Menschen gibt, die den ÖPNV nicht
> prinzipiell meiden aber wenig bis gar nicht
> nutzen, weil das für sie passende Verkehrsmittel
> fehlt.

Das sehe ich ganz genau so. Man wird sich über den Fahrgastandrang der ersten Tramlinie in Hamburg wundern... udn kann gleich weiterbauen :-)

Liebe Grüsse und allen frohe Ostern,

Andreas

[www.abendblatt.de]

Heute wieder im Abendblatt.

Amüsant wie immer das Statement von Herrn Elste:
Als die CDU-Alleinregierung den weiteren U-Bahn-Ausbau zum Nachteil der Stadtbahn beschloss, wurde dies vom (ehemaligen SPD-Fraktionsvorsitzenden) beklatscht, jetzt wird quasi (auf grünen Druck) die 360 Grad Wende beschlossen und wieder steht Herr Elste an der Spitze der Befürworter. Natürlich nicht ohne zu erwähnen, dass es eigentlich nur als Zwei-System-Betrieb unter selbstverständlicher Einbeziehung seiner Hochbahn funktionieren kann.

Ein Opportunist ist ein Opportunist bleibt ein Opportunist...

Meines erachtens steht Herr Elste hier nicht als Befürworter, da er sich hier eindeutig GEGEN eine Niederflurstrassenbahn und FÜR eine U-Stadtbahn ausspricht. Da hat wohl jemand Angst um die Auslastung seiner Busse und Bahnen...

Herr Elste sucht natürlich die Dinge unter HHA-Kontrolle zu behalten. Das darf aber nicht auf Kosten einer vernüftigen Verkehrsstruktur geschehen. Auch wenn die Wagenfrage mit technischen Tricks und erhöhtem Aufwand lösbar wäre, sind doch die Linienführungen absurd. Auch die "abgesenkten" Haltestellen für 70-m-Wagen müssen mit Gefälle und Ausrundungsbogen mindestens 100 m lang sein und stellen so eine Barriere dar.

Eine Linie von Bahrenfeld über Arenen und Emilienstraße in die U3 nach Landungsbrücken einzufädeln und eine Linie von Wilhelmsburg über Veddel und Hafen-City zum Jungfernstieg zu schlängeln - dass solche Umwege fahrzeitverlängernd sind macht schon der Blick auf den Stadtplan deutlich. Es ist nicht damit getan, alles mögliche "irgendwie" an irgendwas anzuschließen. Jahrtausende alt ist die Erkenntnis, dass die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten die Gerade ist.

Nun laufen beide Elste-Linien am Berliner Tor zusammen. Eine soll nun offenbar mit der U3neu über Dehnhaide nach Steilshoop (und Bramfeld) geführt werden. Damit bindet sie ebenso wie die geplante Stadtbahn Steilshoop an - mehr aber nicht. Die Stadtbahn erschließt außerdem endlich die dicht besiedelten Stadtteile des östlichen Alsterufer.

Und ein "drittes" System? Augenwischerei. Auch das Elste-System wäre ein "3. System" für Hamburg. Und in seinen Plänen spielt die "Metro"buslinie [5] keine Rolle. Offenbar will die HHA also nach wie vor den zweifelhaften Ruhm behalten, die meist belastetste Buslinie Europas zu haben.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ich vermute, dass sich das Abendblatt voll hinter die U-Stadtbahn stellt und sich eher gegen eine normale Straßenbahn positioniert.

Elste singt das hohe Lied der U-Bahn, was nun schon zig Jahre alt und inzwischen überholt ist: Da wird doch tatsächlich behauptet, die U-Stadtbahn sei schneller als eine normale Straßenbahn, wegen der ach so furchtbar engen Straßen in der City! Autos Ole! Und bei derartigen Schlangenstrecken schneller?!

Die U-Bahn rolle in der City flott weiter und sei doppelt so schnell wie die Busse. Ja Gott, die Busse, das sind eben keine Straßenbahnen. Und dass man von der U-Bahn in der City noch minütige Fussmärsche an die Oberfläche unternehmen muss, wird natürlich auch verschwiegen.

Wunderbare Augenwischerei, aber das kommt bei vielen Hamburgern wahrscheinlich noch gut an. Keine alte, langsame Straßenbahn, sondern eine schnelle Stadtbahn mit U-Bahnkomfort, denkt sich da wohl manch einer.
Ich bibbere wirklich, dass sich die Niederflurstadtbahn durchsetzt!!!

Liebe Grüsse
Andreas

Als Osdorfer und Luruper würde ich mich bedanken, mit einer Bahn nördlich um das Volksparkstadion (oder wie es momentan heißt) zu fahren, zwischen Emilienstr. und Christuskirche in den Tunnel zu tauchen, die alte Verbindungskurve nach Schlump rumzujuckeln und wie die U3 über Landungsbrücken und Baumwall dann in der Innenstadt anzukommen. Dem "Metro"bus [3] würde ich da doch nachtrauern. Diese Idee ist zwar nicht ganz so aberwitzig wie die im Bau befindliche U4, aber schon nahe dran.

Wenn denn Umsteigen Christuskirche sinnvoll sein soll (richtungsgebunden je Bahnsteig), dann ist da auch noch einiges zu tun. Oder soll die Station dann auch nur 2 Gleise behalten.

Und Niendorf - Hoheluft hat Herr Elste wohl deshalb nicht auf seinem Plan, weil ihm nun wirklich keine plausible Einfädelung eingefallen ist. Stephansplatz in die U1 - dann man tau.

Mal im Ernst: Wenn ich so ein Konzept vorstelle, muss ich doch sagen wo beide Linien enden sollen und darf nicht nur den Westzweig definieren. Ich muss auch die U4 dazu in Beziehung setzen. All das ist bis gestern nicht geschehen, nur Bramfeld wurde jetzt nachgeschoben.

Die Furcht vor dem 3. System heißt doch: S-Bahn, HHA mit U-Bahn und xxx (und eben nicht HHA) für die Stadtbahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat

Ich vermute, dass sich das Abendblatt voll hinter die U-Stadtbahn stellt und sich eher gegen eine normale Straßenbahn positioniert.

Dafür brauch ich mir nur den Linienplan anzusehen, den das Abendblatt zusammengebastelt hat. Die U4-StraBa läuft da doch tatsächlich ohne die zig 180°-Bögen um die S-Bahn herum bis Harburg Rathaus. Hätte wohl zu offensichtlich ausgesehen.

Irgendwelche kritischen Untertöne vermied der Autor ohnehin wohl vorsichtshalber schon einmal.

Der vom Abendblatt entwickelte Netzplan, welcher leider nur in der Printausgabe zu sehen ist, geht davon aus, dass von der U1-Ost zwei Abzweige nach Großlohe und Jenfeld möglich wären. Ich kann leider nicht beurteilen, in wie fern die skizzierten Verläufe auf dem Elste-Interview bzw. auf dem Teil des Interviews basieren, die nicht wiedergegeben sind. Auf jeden fall frage ich mich, wie die Hopchbahn es schaffen will, auf diesen beiden Abschnitten einen einigermaßen attraktiven Takt anzubieten, wenn den Tag über bereits ein 5-Minuten-Takt herrscht. Natürlich wäre ein 2/3-Takt denkbar, aber auch dann könnte die Stadtbahn die beiden Äste maximal alle 10 Minuten bedienen und ich bezweifle, dass das für den Anschluss wirklcih attraktiv wäre...

Und diese Gejammere von wegen drittem System ist auch lächerlich, lieber ein drittens System, das in sich gut funktioniert als ein zweieinhalbtes, das das richtige, also die U-Bahn, durch seine Abhängigkeit vom Straßenverkehr, abwertet...

Hier ist der Elste-Plan zur U-Stadtbahn. Man lacht sich schlapp. :-))

lg Günter

Ich schließe mich euch allen geschlossen an, und fange auch schon an zu zittern, dass Hamburgs U-Bahn zur U-Stadtbahn abgewertet wird, man muss sich doch nicht auf das Kleinstadtniveau Stuttgart & Co hinunterbegeben.

Es schielt irgendwie keiner nach Berlin, München und Nürnberg. Schade.

Gruß

BC

Vermutlich geht es um die Urangst, die noch aus den Tagen des Wirtschaftswunders kommt, dass sich die Auto-Lobby allzu wortgewaltig gegen eine Stadtbahn-Lösung stellt, die den inneren Stadtbereich erschließt. Andeutungen gibt es ja schon bei einigen Beiträgen. Z. B. auch im Abendblatt.

Wenn ich mir den von Günter Wolter eingestellten Abendblatt-Plan 94122v1.jpg so ansehe, dann sehe ich nur
° eine graphisch ziemlich miese Arbeit
° Panik in den Augen der HHA-Oberen

Die Osdorf-Strecke geht jetzt direkt auf die U2 und Dehnhaide ab der U2 nach Bramfeld (beide rot gezeichnet). Da aber ab 2009 bekanntlich die U3 als RING fährt, bleibt so verborgen, dass die Osdorf-Linie ursprünglich über Landungsbrücken fahren sollte. Hier ist die Graphik also übelste Lüge.

Zwei Abzweigungen von der U1 nach Osten - und wohin fahren sie im Westen?
Die Hafen-City-Stadtbahn mit der U4 bis Mümmelmannsberg und dann nach Lohbrügge?
..... und auf der Grindel-Linie weiter mit XXXY-L-Superbussen?

Hätte das ein 12-jähriger als Nahverkehrstraum gezeichnet, so würde man das ja noch verstehen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2008 21:52 von histor.

Hallo,

ist diese Skizze original aus dem Abendblatt?

Das ist wirklich pure Schlamperei, diese Skizze. Linientausch von U2 / U3 nicht beachtet und auch bei der Osdorfer Linie scheint man keine Sekunde nachgedacht zu haben. Wenn die auf der U2 über Hbf Nord fahren soll und die U4 alle 5 min fahren soll, würde zwischen Jungfernstieg und Berliner Tor alle 1 min 40 s. ein Zug fahren. Das ist glaube ich des guten zuviel.

Aber vielleicht soll ja genau deshalb die U4 aus Richtung Harburg bereits am Jungfernstieg enden. So ist es zumindest in der Karte dargestellt. Jau, super!
Außerdem wird die U4 so verzerrt dargestellt, dass man überhaupt nicht ausmachen kann, wie die nun genau nach Harburg fahren soll.

Zu den Abzweigern der U1: Ab Wandsbek Markt nach Jenfeld liegt ja noch nahe, aber von Farmsen nach Grosslohe? Das gibt ja die nächste Schlangenlinie! Und ausserdem sind diese beiden Strecken nach Jenfeld / Grosslohe eine wunderbare Methode, dass man die S4 nicht bauen muss!!




histor schrieb:
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> Wenn ich mir den von Günter Wolter eingestellten
> Abendblatt-Plan 94122v1.jpg so ansehe, dann sehe
> ich nur
> ° eine graphisch ziemlich miese Arbeit
> ° Panik in den Augen der HHA-Oberen
>
> Die Osdorf-Strecke geht jetzt direkt auf die U2
> und Dehnhaide ab der U2 nach Bramfeld (beide rot
> gezeichnet). Da aber ab 2009 bekanntlich die U3
> als RING fährt, bleibt so verborgen, dass die
> Osdorf-Linie ursprünglich über Landungsbrücken
> fahren sollte. Hier ist die Graphik also übelste
> Lüge.
>
> Zwei Abzweigungen von der U1 nach Osten - und
> wohin fahren sie im Westen?
> Die Hafen-City-Stadtbahn mit der U4 bis
> Mümmelmannsberg und dann nach Lohbrügge?
> ..... und auf der Grindel-Linie weiter mit
> XXXY-L-Superbussen?
>
> Hätte das ein 12-jähriger als Nahverkehrstraum
> gezeichnet, so würde man das ja noch verstehen.

Allerdings, die Skizze stammt von der Homepage des Abendblatts:
[www.abendblatt.de]

Sieht nicht nur schlampig aus, wirkt wie eine Wurfsendung:

N E U ! ! U-Bahn mit ausklappbarem Dachstromabnehmer. Für die ganze Familie!
Autofreundlich - Kein Aufreissen der Straße - Ausklappen, losfahren. Weil einfach einfach einfach ist

Man sollte sich wirklich nicht für dumm verkaufen lassen. Da kommt eher der Verdacht, dass es eine Beruhigungspille ist ...

lg Günter

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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2008 13:31 von Frank Muth.