Zitat
bansh84
Höhö, ich seh schon die Fahrplanersteller am Geomatikum klopfen "tschuldigung, aber dürften wir mal kurz Ihren Superrechner belegen?"

Naja, die Amazon-Cloud ist ja sonst nur damit beschäftigt WPA-Schlüssel zu knacken oder Wikileaks zu hosten...
Wenn man sich erstmal 5 minuten hinsetzt und schaut, dass die verwendeten Programme gut skalierbar sind, ist es vom Prinzip her egal, ob die Berechnung auf irgendeinem Wald-und-Wiesen-Server durchgeführt wird oder kurz in der Cloud erledigt wird...

Der Nachtverkehr nach dem heutigen Fahrplan hat im S-Bahnnetz folgende Anschlüsse:

1. In beide Richtungen direkter bahnsteiggleicher Anschluss S1 <-> S21 am Hauptbahnhof
2. In Altona direkter Anschluss vom Pinneberger Ast (S3) zur Verbindungsbahn (S21) und umgedreht
3. Umsteigezeit S1-West<->Verbindungsbahn (S21) in Altona zwei Minuten
4. Umsteigezeit S3-Süd <-> Verbindungsbahn am Hauptbahnhof vier Minuten

Man kommt also auch im Nachtverkehr von jeder Station der beiden Stammstrecken zu jedem Außenast mit maximal vier Minuten Wartezeit. Offensichtlich ist es beim S-Bahn-Fahrplan allgemein Maxime, möglichst gute Verbindungen von den Außenästen zu beiden Stammstrecken anzubieten. Dem ordnet man auch einen gleichmäßigen Takt auf den Stammstrecken unter. Und da dieses Ziel offensichtlich verdammt gut gelöst wurde, wird man mit einem Drehen an den Fahrzeiten m.E. erstmal nur Verschlechterungen für diese Relationen erzielen.

Mit der S4, wenn sie denn ganztägig kommt - würde ich von ausgehen - ergeben sich ja auch neue Möglichkeiten. Wenn man das Konzept nicht ändern will, würde es sich anbieten, der S4 einen Anschluss zur S31 am Hauptbahnhof zu spendieren. Dann käme man aus Ahrensburg immer auch direkt ohne Zeitverlust zur Verbindungsbahn und aus Harburg hätte man den gewünschten nahezu-5-Minuten-Takt in den Cty-Tunnel. Aber da muss man gucken, wie das ins Zeitgefüge passt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2011 08:36 von Herbert.

Zitat
Herbert
Man kommt also auch im Nachtverkehr von jeder Station der beiden Stammstrecken zu jedem Außenast mit maximal vier Minuten Wartezeit.

Da kann ich mir auch besonders viel für kaufen, wenn ich z.B. von S-Reeperbahn zum Jungfernstieg will und 15 Minuten warten muss, obwohl man auch ohne Probleme einen 10-Minuten-Takt auf der Strecke im Nachtverkehr realisieren könnte...

Zitat
Herbert

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Kannst Du mir mal erklären, warum eigentlich U-Bahnen gebaut werden.

Reell in Hamburg? Natürlich, weil es einfach geil aussieht, ein U- oder S-Schild irgendwo stehen zu haben.

Wenn es dann an die Zuschüsse geht - und Hamburg ist genug in der kaufmännischen Denke, um ohne Zuschüsse nur etwas zu bauen, wenn es überhaupt gar nicht und überhaupt anders geht - ist es aber scheiße zu erklären, dass man da Kohle von anderen will, um am Ende 5.000 Menschen die Fahrzeit etwas zu verkürzen, um mehreren 10.000 einige Zusatzminuten aufzuhalsen. Das geht bei der volkswirtschaftlichen Gesamtnutzenrechnung übel nach hinten los, um nicht zu sagen: dat wird nix.

Ironie weiss ich durchaus zu schätzen. Aber sie ist ja nicht alles.

Ein Haltestellenabstand von ungefähr 800 Meter in dicht bebautem Stadtgebiet ist aus gutem Grund der Standardfall. Leute z.B. in Paris würden sich darüber schon stark aufregen, weil sie noch kürzere Entfernungen gewohnt sind. Eine U-Bahn ist schlicht zu teuer, um sie mitten in der Stadt z.B. 1.650 Meter durchfahren zu lassen, nur damit die Leute schneller größere Entfernungen zurücklegen können. Der Egoismus der Weitfahrer verhindert hier eine anständige Erschließung eines städtischen Gebietes.

Diese Art der "volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung" ist eine mit bloßem Auge erkennbare Milchmädchenrechnung.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat

Da kann ich mir auch besonders viel für kaufen, wenn ich z.B. von S-Reeperbahn zum Jungfernstieg will und 15 Minuten warten muss, obwohl man auch ohne Probleme einen 10-Minuten-Takt auf der Strecke im Nachtverkehr realisieren könnte...

Sorry, aber: Du hättest auch einfach drei Minuten vorher losgehen können.

Von deiner Lösung profitieren die Leute, die nur auf der Stammstrecke fahren und sich die Abfahrtsminuten nicht merken können/wollen. Die Last tragen die Leute auf den Außenästen: erstens ist dort heute schon die maximale Wartezeit länger als auf der Stammstrecke, zweitens können sie sich noch so gut die Abfahrtsminuten merken, dank der Änderungen würden sie auf einigen Relationen immer warten müssen und das nicht zu knapp.

Zitat

Der Egoismus der Weitfahrer verhindert hier eine anständige Erschließung eines städtischen Gebietes.

Diese Art der "volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung" ist eine mit bloßem Auge erkennbare Milchmädchenrechnung.

Das musst du mir erklären. "Weitfahrer" wären hier unter Umständen auch Leute, die von Bahrenfeld zur Holstenstraße wollen. Ohne Anschluss verlängert sich die Fahrzeit selbst auf dieser Relation drastisch. Die betroffenen Fahrgäste springen ab und nutzen das eigene Auto, weil der ÖPNV schlicht nicht mehr konkurrenzfähig ist. Und da kannst Du mir noch soviel Milchmädchenrechnerei vorwerfen: willst du bezweifeln, dass von einem Anschlussverlust ganzer Außenäste deutlich mehr Leute betroffen sein können (und ohne größere Änderungen im Taktgefüge, wenn das überhaupt möglich ist, was hier niemand weiß, sein werden!) als zusätzliche Fahrgäste durch den neuen Zwischenhalt jemals gewonnen werden?

Das Hamburger Netz ist nun einmal ein System und so wurde es auch geplant und gebaut. Die Anschlüsse bei der U-Bahn sind doch nicht rein zufällig entstanden, weil irgendwer mal in der Mittagspause herausfand, dass zwei Linien in Berliner Tor, Kelle, Wandsbek oder Barmbek doch ganz gut zusammenpassen würden. Die Schnellbahnen haben nicht nur ihren Linienverlauf in Beton gegossen, sondern noch viel mehr - bis eben hin zu den möglichen Haltestellen. Da könnt ihr euch noch so sehr aufregen, es ändert nichts dran. Und wenn ein Zug über 1,6 km ohne Halt durchrauscht und keine entsprechenden Fahrzeitreserven für einen zusätzlichen Stop da sind und eine Beschleunigung nicht möglich ist, dann wird das so bleiben - jedenfalls, bis man das Zugangebot in Hamburg so weit verdichtet hat, dass eh alle 3 Minuten ein Zug fährt und der Anschluss daher nicht mehr gesondert berücksichtigt werden muss.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2011 09:41 von Herbert.

Zitat
Herbert
(und ohne größere Änderungen im Taktgefüge, wenn das überhaupt möglich ist, was hier niemand weiß, sein werden!) als zusätzliche Fahrgäste durch den neuen Zwischenhalt jemals gewonnen werden?

Der Fahrplan richtet sich nach dem Netz - nie das Netz nach Erfordernissen eines bestehenden Fahrplanes.

Zitat

Das Hamburger Netz ist nun einmal ein System und so wurde es auch geplant und gebaut.

Ha ha ha.

Das Hamburger Netz zeichnet sich gerade nicht durch eine solide Planung aus sondern durch ständige ad-hoc-Anstückelei. Wenn Du glaubst, es sei ein geplantes System, solltest Du dich einmal genauer mit der Baugeschichte der Hamburger Schnellbahnlinien befassen. Z.B. hier

Zitat

Die Anschlüsse bei der U-Bahn sind doch nicht rein zufällig entstanden, weil irgendwer mal in der Mittagspause herausfand, dass zwei Linien in Berliner Tor, Kelle, Wandsbek oder Barmbek doch ganz gut zusammenpassen würden.

Zwei Linien in Wandsbek? Die Abzweigung Barmbek - Walddörfer war mal durchaus anders geplant. Auch dass Berliner Tor eine Kreuzungsstation und keine Abzweigstation ist liegt nicht an sorgfältiger Netzplanung sondern an einer weiteren kurzfristig realisierten Idee

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Herbert

Das Hamburger Netz ist nun einmal ein System und so wurde es auch geplant und gebaut. Die Anschlüsse bei der U-Bahn sind doch nicht rein zufällig entstanden, weil irgendwer mal in der Mittagspause herausfand, dass zwei Linien in Berliner Tor, Kelle, Wandsbek oder Barmbek doch ganz gut zusammenpassen würden.

Viel Ahnung hast du von der Historie des Hochbahnnetzes nicht.

Abzweig am Südring war geplant und gebaut am Hauptbahnhof, nämlich nach Rothenburgsort. Berliner Tor war eine Durchgangshaltestelle mit Seitenbahnsteigen, da war nie ein Abzweig geplant. Erst als es darum ging, Billstedt zu erschließen überlegte man wie man da hin kam, da gab es mehrere Varianten, dann wurde Berliner Tor umgebaut, leider dann in einer Sparvariante, ein Fehler der erst viel später durch den CDU-Senat korrigiert wurde. Auch war Wandsbek-Gartenstadt nie als Endpunkt geplant, das ergab sich erst, als die U1 dort ankam und die Hst. von einen auf zwei Bahnsteige umgebaut wurde.

Horst hat schon Recht, das Hochbahnnetz ist ein Flickwerk. Von Wilhelm Stein geplant war der Ring mit seinen Abzweigen am Schlump nach Eimsbüttel, am Hauptbahnhof nach Rothenburgsort, in Barmbek in die Walddörfer und an der Kellinghusenstraße nach Ohlsdorf und zum Jungfernstieg. Das war ein Netz aus einem Guß.
Linienbetrieb sah so aus. Ringlinie, Eimsbüttel-Landungsbrücken-HBF-Rothenburgsort, Walddörfer-Ring-Ohlsdorf(Ochsenzoll), Ohlsdorf-Jungfernstieg.
Das war ein in sich geplantes Netz. Was danach kam war eben Flickarbeit. Strecke Jungfernstieg-Messberg-Hauptbahnhof wollte man mal nach Billstedt bauen, dann nach Wandsbek-Markt und gradeaus weiter, dann wurde auch die Planung geändert, statt nach Farmsen wurde nach Wandsbek-Gartenstadt gebaut.

Ich belasse es jetzt mal dabei, wer mehr erfahren möchte kann ja auf www.hochbahnbuch.de oder www.hamburger-untergrundbahn.de nachlesen, sehr interessantes Thema.

Beste Grüße
André

Also, bei gleichlange Fahrzeiten auf der City-S-Bahn under der Verbindungsbahn verschieben sich zwar die Anschluesse, aber moeglich ist es natuerlich:

Option 1: S21 faehrt Altona – Aumuehle, mit Anschluss an S1 in Altona und Hbf. Die S31 wuerde dan aus richtung Harburg 4 Minuten hinter der S3 fahren, und ab Diebsteich 4 Minuten vorher. Es gibt dann keine direkte Verbindung von Bergedorf nach Eidelstedt, dafuer aber eine schnellere von Harburg nach Eidelstedt. Auch haette die S31 ausserhalb der HVZ am Hbf keinen Anschluss mehr an die City-S-Bahn (in der HVZ dann S2), aber es gibt ja noch die S3 (die ja uebrigens auch zur Zeit ausserahlb der HVZ keinen Anschluss an die Verbindungsbahn hatt, sekbst wenn die S31 nicht nach Harburg faehrt). Ein Vorteil ware die bessere Taktung auf entweder der Verbindungsbahn oder der City-S-Bahn – eine kann 4/6 haben (die andere Strecke dann 2/8, oder beide 3/7).

Option 2: S31 hat in Altona und Hbf Anschluss an S1, S3 dann am Hbf immer an S21. Nachteile: Am Hbf gibt es keine direktes Umsteigen Blankienese – Bergedorf oder Eidelstedt – Barmbek, auf dem Eidelstedter Ast gaeb es 3/7 Takt. Vorteile: Gute Takte auf Verbindungsbahn und City-S-Bahn moeglich und alle S3 haetten Hbf Anschluss an die Verbindungsbahn. Ich finde man sollte diese Variante sogar jetzt einfuehren, weil dann das ewige Verspaetungsproblem mit den beiden knappen Anschluessen der S1 entfaellt.

Hi Christian,
Option 1 hatte ich ja schon vorgeschlagen.

Allerdings sollte die S31 nach Elbgaustraße nach de S21 nach Altona fahren, damit von Barmbek der anschluss nach Eidelstedt noch erreicht wird. Auf dem eidelstedter Ast ist eine gleichmäßige Taktung eher unerwünscht, weil der Hauptverkehr (Zubringerbusse in Elbgaustraße und AKN) dort eigentlich Anschluss an beide linien erfordert. Binnenverkehr zwischen Elbgaustraße und Diebsteich, welcher von einem glatten 5-Minuten-Takt profitieren würde ist eher gering. Anders wäre es, wenn es die S21 bzw. s31 noch bis Pinneberg fahren würde. Dort wäre ein gleichmäßiger Takt eher von Bedeutung. Aber zwischen elbgaustraße und Pinneberg verkehrt ja nur noch die S3 ganz alleine. Somit sind auch die Anschlussbezihungen aus Richtung Pinneberg zu berücksichtigen, welche sich bei einem 2/8-Takt S3/S31 verkürzen und somit verbessern würden, als bei einem 4/6-Taktk S3 /S21 wie derzeit.

Ansonsten könntest du deine Optionen kombinieren und die S31 am HBF mit der S1 verknüpfen, womit die S31 Fahrgäste endlich am Hbf Anschluss Richtung City-S-Bahn (S1) haben. Die S21-Fahrgäste waerten dann halt 2 Minuten auf die S1.
Theoretisch ließe sich die S21 dann auch so verschieben, dass sie mit der S3 am Hauptbahnhof korrespondieren würde. Dann wären die Übergänge in Altona länger aber sicherer.

Zitat
André Loop

. . . . . . . Erst als es darum ging, Billstedt zu erschließen überlegte man wie man da hin kam, da gab es mehrere Varianten, dann wurde Berliner Tor umgebaut, leider dann in einer Sparvariante, ein Fehler der erst viel später durch den CDU-Senat korrigiert wurde. . . . . . . .

Habe ich da etwas verpasst? Kann man jetzt etwa doch am Berliner Tor die U-Bahn-Äste beliebig tauschen (natürlich nicht mit Richtungswechsel). Ich dachte, es sei für viel Geld und viel Fahrgast-Strapazen die eine Sparvariante durch eine andere Sparvariante ersetzt worden. Aus meiner Sicht ist unterm Strich betrachtet sogar die jetztige Sparvariante die schlechtere als die vorherige, so lange keine Bramfelder Linie über die Mundsburger Strecke geführt wird, was ja ursprünglich Bestandteil des Umbau-Projektes und ein Wählerstimmen-bringendes Wahlversprechen der CDU war.

Habe ich da etwas verpasst? Kann man jetzt etwa doch am Berliner Tor die U-Bahn-Äste beliebig tauschen (natürlich nicht mit Richtungswechsel). Ich dachte, es sei für viel Geld und viel Fahrgast-Strapazen die eine Sparvariante durch eine andere Sparvariante ersetzt worden. Aus meiner Sicht ist unterm Strich betrachtet sogar die jetztige Sparvariante die schlechtere als die vorherige, so lange keine Bramfelder Linie über die Mundsburger Strecke geführt wird, was ja ursprünglich Bestandteil des Umbau-Projektes und ein Wählerstimmen-bringendes Wahlversprechen der CDU war.

Du musst dich dumm stellen. Die Streckenäste wurden primär wegen der größeren Nachfrage des Billstedter Astes umgebaut, damit die 120m Züge nach Bilstedt fahren können und abgesehen davon kann man (zu mindest Stadtauswärts) die Streckenäste frei vertauschen, aus irgentwelchen Gründen konnte man das damalige stadteinwärtige U2 Streckengleis nicht an das heutige U2 Streckengleis anschließen, dann wäre es auch in die andere Richtung möglich. Also behaupte keinen Unfug!

Die Bramfelder U Bahn dürfte damit recht wenig mit zu tun haben und selbst wenn, dann hat die Entscheidung die U4 am Jungfernstieg beginnen zu lassen diese wieder zunichte gemacht haben.

Na, Du bist ja ein lustiger Vogel. Aber o.k., es ist ja schließlich Faschingszeit.

Du pisst schwer drauf los, fügst aber selbst in Deine Aussage zur freien Vertauschbarkeit ein "zumindest stadtauswärts" ein. Also doch nicht frei vertauschbar?

Und da ich ja so dumm bin und Du so schlau, so kannst Du mir sicherlich auch verraten, wann es die ersten Überlegungen zum Linientausch gegeben hatte, und warum diese Idee dann zurück gestellt wurde (siehe langer HN-Bericht eines früheren Bau-Planers). Und Du weißt dann sicherlich auch, warum Mitte der 90er Jahre die Weichen in Berliner Tor mit viel SEV etc. erneuert wurden, ohne dabei diese günstige Gelegenheit zum Linientausch-Umbau zu nutzen, und warum zeitgleich mit der U4-Planung Bramfeld-Rathaus-Hafencity diesbezüglich ein Sinneswandel eintrat.

Und da Du das kraft Deiner Schlauheit alles so schön weißt, so kannst Du mir strohdummen Unfug-Verbreiter sicherlich auch die Schlüssigkeit der Entscheidung erklären, nach Beendigung der U4-Planung Bramfeld-Rathaus-Hafencity den Linientausch-Umbau trotzdem durchzuziehen.

Chapeau !

Zitat
Kate
Sagt mal ist das so schwer eine Minute eher von Blankenese abzufahren bzw. dort später anzukommen?
Mehr braucht man doch nicht, oder?
Und der Rest der Zeiten von Umsteigen und Fahrten in Altona bleibt wie es ist.

Mir geht es nur um den Bahnhof an der Schützenstrasse Süd/Thomasstr. , nicht um einen anderen.

Du weißt schon, daß die Strecke nach Wedel ab Blankenese größtenteils eingleisig ist?

Schon heute schaukelt sich in der HVZ schnell mal eine Minute Verspätung hoch, weil man von Blankenese bis Sülldorf mit Halt in Iserbrook 3,5 Minuten braucht? Macht hin und zurück plus Weichenstellzeiten 9 Minuten. Dann muß aber schon am geltenden Tempolimit gefahren und in Iserbrook noch während Leute ein- und aussteigen die Zubleibi-Ansage gemacht werden.
Im 10-Minuten-Takt gibt es da öfters Probleme -- meist läuft das darauf hinaus, daß der Zug von Wedel in Sülldorf warten muß. Der Zug nach Wedel muß in Blankenese nur dann warten, wenn sich durch vorherige Zwischenfälle Verspätungen hochschaukeln.

Einzige Abhilfe dagegen wäre der zweigleisige Ausbau zwischen Sülldorf und der Brücke über die B431, so daß der Zug nach Hamburg in Sülldorf losfahren kann, sobald der Gegenzug Iserbrook verlassen hat. Bis der Zug nach Hamburg oben ankommt, ist die Weiche längst umgestellt und das Signal zeigt ein Fahrt-Bild. Der seit längerem immer wieder mal hochgekochte zweigleisige Ausbau zwischen Sülldorf und Rissen bringt absolut gar nichts, weil ja schon zwischen Rissen und Ölweiche eine mehrere Kilometer lange Möglichkeit für eine fliegende Zugkreuzung besteht.

Ebendieser Ausbau zwischen Sülldorf und Iserbrook wäre schon deswegen problemlos möglich, weil das Land nördlich vom Bahndamm eh der Bahn gehört -- da lag bis 1978 das alte S-Bahn-Gleis mit der ebenerdigen Kreuzung von Sülldorfer Landstraße und Hasenhöhe. Der Untergrund dürfte also nach wie vor entsprechend befestigt sein, so daß eine Verbreiterung des Bahndammes nicht allzu kompliziert werden dürfte. Die Eingleisigkeit könnte man vor der Brücke wiederherstellen -- oder die Gleislage auf der Brücke, deren Trog von Anbeginn breit genug für 2 Gleise gebaut wurde (es würde dann nur der jetzige Fußgängerweg wegfallen müssen), wird umgebaut. Allerdings würde dann Iserbrook keinen Mittelbahnsteig erhalten können -- außerdem ist meines Wissens die Brücke über die Hasenhöhe nicht breit genug für 2 Gleise.

Gruß Ingo