Die Leerfahrten sind wirklich manchmal zu schade...

Von Sorenkoppel leer nach Barmbek...
Von Sorenkoppel leer nach Rahlstedt
Von Sorenkoppel leer nach Mundsburger >Brücke

Hallo Ingo,

> Ich bin der Meinung, es gibt einfach zu viele
> Leerfahrten oder unsinnige Einsetzwege.

Immer die selbe Leier. Du müßtest eigentlich langsam bestens wissen, aus welchen Komponenten sich die Dienste zusammensetzen.

Man muß mit den vorhandenen Fahrern und Wagen alle bestellten Leistungen erbringen und die Lenkzeiten der Fahrer dabei nicht überschreiten. Daraus ergeben sich dann für außenstehende nicht nachvollziehbare Leerfahrten, die aber insgesamt betrachtet ihren Sinn ergeben.

Frag' doch ansonsten vielleicht mal einen "Deiner" Fahrer, der wird Dir am besten erklären können, was er so auf seinen Zetteln hat.



Grüße,
Boris

P.S. Bei der KVG kann es noch einen speziellen Fall geben, daß nämlich auf einer Linie umgestiegen werden muß/mußte. Man also, ich glaube sogar, mehrmals den Bus wechseln mußte, weil die Fahrer nur von da bis dort fuhren und dann Feierabend haben/hatten. Bei den für die Fahrgäste nur spärlichem Angebot und andererseits weiten Distanzen zwischen den Betriebshöfen und -stellen eine ganz andere Angelegenheit.

Ich muß aber einschränken, daß ich das so gut wie möglich wiedergegeben habe. Ob dem noch so ist oder genauso war, weiß ich nicht.

Ein anderer Grund wird sein, dass die Optimierung der Fahrten kein einfaches Problem ist. Du musst ja auch bedenken, wo wann wie viele Busse benötigt werden, wie stabil der gesamte Fahrplan gegenüber Verspätungen ist usw. - man könnte auch unter Einhaltung der Lenkzeiten (das ist ja eh eine Zwangsbedingung) bestimmt Leerfahrten sparen - nur immer zu welchem Preis? Wenn Fahrer z.B. sehr oft den Bus wechseln müssen, mag das zwar Leerfahrten einsparen, würde aber zu Lasten der Fahrer gehen. Und außerdem ist ja fraglich, ob die eingesparten Leerfahren denn überhaupt für bestellte Fahrten genutzt werden könnten oder ob das VU dann nicht mehr als bestellt anbieten würde.

Da das Problem, wer wann wo fährt, kein einfaches ist, mag es gut sein, dass es trotz computergestützter Planung immer noch Möglichkeiten zur Optimierung gibt. Nur bin ich ziemlich sicher, dass die VUs versuchen, einen Fahrplan möglichst nah am Optimum zu finden!

Zusätzliche Bedingungen: z.B. Anschlüsse gewisser Buslinien untereinander, Anschlüsse Bus<-->Bahn (natürlich besonders bei Bussen, die nicht alle 10' fahren), Stauanfälligkeit bestimmter Routen, ...

Der Metronom wollte "ein paar mehr" Züge aus dem Umland zum Hamburger Hbf.
fahren lassen, jetzt müssen diese im Depot weiterhin bleiben. Hamburg hat sich nämlich zugunsten des Güterverkehrs entschieden.
Keine weiteren Regionalzüge zum Hauptbahnhof. Ob eine S4 auch von den Ablehnungsplänen betroffen sein wird, stand nicht im Artikel.


[www.abendblatt.de]

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
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> Der Metronom wollte "ein paar mehr" Züge aus dem
> Umland zum Hamburger Hbf.
> fahren lassen, jetzt müssen diese im Depot
> weiterhin bleiben. Hamburg hat sich nämlich
> zugunsten des Güterverkehrs entschieden.
> Keine weiteren Regionalzüge zum Hauptbahnhof. Ob
> eine S4 auch von den Ablehnungsplänen betroffen
> sein wird, stand nicht im Artikel.

Solange Güterzüge noch nicht an der Kapazitätsgrenze sind (700m sind zulässig), sollte man erstmal die vorhandenen von Güterzügen belegten Trassen voll ausnutzen.
Warum muß z.B. ein Containerzug mit "nur" 20 Waggons den Hafen verlassen? Die 10-20 Waggons mehr machen den Kohl auch nicht fett -- notfalls muß da eben ein stärkerer Schlepper vorgespannt oder mit 2 Loks gefahren werden. Es gibt meiner Ansicht nach viel zu viele zu kurze Güterzüge. Wenn diese nach Verlassen der Hauptstrecken auf Nebenstrecken weiterfahren, wo möglicherweise Ausweichen zu kurz sind, dann sollte man die Züge bis zum Endpunkt auf der Hauptstrecke mit voller möglicher Länge fahren lassen und die Züge dort teilen.

Andererseits gehören Massengüter -- wie beispielsweise die täglich mehreren Erz-/Kohlezüge Richtung Salzgitter -- nicht auf die Schiene, sondern in Wasser geschmissen ääähhh aufs Binnenschiff. Gerade Salzgitter hat einen eigenen Hafen...

Ein solches Binnenschiff kann locker einen Zug ersetzen und auf dem Rückweg Produkte aus der Gegend zurückbefördern -- der Erzzug muß wegen der Spezialwaggons leer zurückfahren.

Ich weiß, daß dieser Beitrag SPNV-mäßig OT ist.
Aber es kann nicht sein, daß Fahrgäste nicht in den Zug hineinkommen, weil dieser voll ist. Wenn der Bedarf vorhanden und die maximal mögliche Zuglänge bereits ausgeschöpft ist, müssen halt irgendwie Trassen für weitere Züge geschaffen werden -- notfalls durch noch mehr Ausweichstellen für den langsamen Güterverkehr.

Aber wenn ich die mir zur Verfügung stehenden Informationen beispielsweise über die Strecke Hamburg--Uelzen--Hannover richtig deute, ist ein Problem der Strecke auch der teilweise extrem lange Blockabstand. Soweit ich weiß, können dort nur etwa alle 6-10 Minuten Züge fahren. Gleiswechselbetrieb ist nicht durchgängig möglich, so daß fliegende Überholungen nicht überall oder nur an wenigen Stellen möglich sind.

Gruß Ingo

FIMS-Aktuell Journalist schrieb:
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> Die Leerfahrten sind wirklich manchmal zu
> schade...
>
> Von Sorenkoppel leer nach Barmbek...
> Von Sorenkoppel leer nach Rahlstedt
> Von Sorenkoppel leer nach Mundsburger >Brücke

Lawaetzhaus habe ich mal einen aussetzenden 112er gesehen, der bereits "277 U Berne" geschildert hatte. Dürfte (sofern es keine Spielerei des Fahrers war) ein rekordverdächtiger Umsetzweg sein, wobei ich annehme, dass der Wagen nach U/S Barmbek umsetzte. Aber das ist von Lawaetzhaus ja auch schon ein ganz schönes Stück.

Viele Grüße
Alexander

@ INW
du solltest bedenken, das die Auftraggeber der Waren in den Güterwagen genauso zahlende Kunden sind, wie du im Nahverkehr auch!
Was würdest du sagen, wenn jemand plötzlich deinen S1 10 Min Takt in der HVZ anzweifeln würde, mit der Begründung, im 20 min Takt ist die S1 in Wedel auch nicht voll. Da wärst du auch nicht begeistert.
Wenn z.B. Rail4Chem immer erst Wagen sammeln würde bis 700 Meter voll sind, kommt evtl. der Wagen beim Kunden erst Tage später an. Um im Verhältnis Kosten/Zeit zu bleiben gibt es halt (leider) auch kurze Cargo-Züge...

Zum Thema: Metronom
Nds kann ja gern vermehrt Takte bis Harburg fahren lassen, da in wenigen Tagen auch das Angebot auf dem Südast der S3 / S31 erweitert wird, wird dem Fahrgast aus Nds kein Zacken aus der Krone brechen in die S-Bahn umzusteigen.

INW schrieb:
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> Aber wenn ich die mir zur Verfügung stehenden
> Informationen beispielsweise über die Strecke
> Hamburg--Uelzen--Hannover richtig deute, ist ein
> Problem der Strecke auch der teilweise extrem
> lange Blockabstand. Soweit ich weiß, können dort
> nur etwa alle 6-10 Minuten Züge fahren.

Die Strecke hat ja LZB. Weiß jemand, wie viele Güterzugloks sind damit ausgerüstet sind? Und sind die Loks der Metronome damit ausgerüstet?

Das Problem der Strecke ist vielmehr, dass ICE und langsame Güterzüge dieselben Gleise nutzen. Ich bezweifle, dass man da mit kürzeren Blöcken (sofern noch möglich) viel gewinnen könnte, denn die Güterzüge müssen ja ständig schnellere Züge vorbeilassen, es müssen also auch die entsprechenden "Wartegleise" (oder wie die heißen) vorhanden sein. Sonst bremst du IC+ICE aus.

trainman-hh schrieb:
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> Zum Thema: Metronom
> Nds kann ja gern vermehrt Takte bis Harburg fahren
> lassen, da in wenigen Tagen auch das Angebot auf
> dem Südast der S3 / S31 erweitert wird, wird dem
> Fahrgast aus Nds kein Zacken aus der Krone brechen
> in die S-Bahn umzusteigen.

Stell Dir vor, in der HVZ würden noch mehr Leute in Harburg einsteigen...

Wo sollen dann die Fahrgäste aus Williburg und Veddel mitfahren?
Auf dem Dach? Auf den nicht mehr außen vorhandenen Trittstufen? Sich an den nicht mehr außen vorhandenen Türgriffen festhalten? Auch Fahrgäste, die in Wilhelmsburg einsteigen und beispielsweise bis Elbgaustraße fahren möchten, sollten zumindest eine Gelegenheit haben, sich kurz nach Fahrtbeginn hinsetzen zu können.

Da hilft dann nur noch ein 3/3/4'-Takt...

Außerdem gibt es meines Wissens das Trassenproblem nicht zwischen Harburg und Hauptbahnhof (mit Ausnahme des bekannten Bahnsteigkantenmangelproblems), sondern zwischen Lüneburg und Winsen bzw. dem kurz danach beginnenden Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen. Dort sind zwar schon recht kurze Blockabschnitte, aber eben außer in Winsen und in Höhe Bardowick gibt es keine Überholmöglichkeiten, da die Strecke meines Wissens nicht für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet ist und es auf jeden Fall an fehlenden Gleisverbindungen scheitert.
Auf der weiteren Strecke hinter Lüneburg soll es nach meinen Informationen (siehe obiger Beitrag) eben das Problem mit den vieeeeeel zu langen Blockabschnitten geben, so daß zwischen zwei Zügen teilweise bis zu 10 km freie Strecke liegen. Es soll wohl im Rahmen der gerade stattfindenden Bauarbeiten irgendwo auf dem Streckenabschnitt Richtung Celle einige Gleisverbindungen installiert werden, so daß die Streckenkapazität dadurch erhöht werden soll.
Dieser Absatz beruht NICHT auf Wissen, man beachte daher die Wortwahl und den Satzbau!!!

Gruß Ingo

Raubtier schrieb:
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> Die Strecke hat ja LZB. Weiß jemand, wie viele
> Güterzugloks sind damit ausgerüstet sind? Und sind
> die Loks der Metronome damit ausgerüstet?

Was die BR146 angeht, soweit ich weiß, ja. Denn sie sind für eine Vmax von 160 km/h zugelassen.

> Das Problem der Strecke ist vielmehr, dass ICE und
> langsame Güterzüge dieselben Gleise nutzen. Ich
> bezweifle, dass man da mit kürzeren Blöcken
> (sofern noch möglich) viel gewinnen könnte, denn
> die Güterzüge müssen ja ständig schnellere Züge
> vorbeilassen, es müssen also auch die
> entsprechenden "Wartegleise" (oder wie die heißen)
> vorhanden sein. Sonst bremst du IC+ICE aus.

Das geht eigentlich nur mit einem dritten oder vierten Gleis, damit fliegende Überholungen möglich sind und die Güterzüge nicht an jeder Überholmöglichkeit anhalten müssen -- denn es kostet ja auch etliches an Energie, ein paar hundert Tonnen Güterzug wieder zu beschleunigen.

Bei 4 Gleisen wäre sogar ein autarker Betrieb möglich: 2 Gleise für den PV, die anderen beiden für den GV.
Soweit ich weiß (der Informationstand ist allerdings etwa 2 Jahre alt), soll im Rahmen des Ausbaues der Y-Trasse zwischen Buchholz und Rotenburg/Wümme ebendies gemacht werden, daß getrennter Betrieb PV/GV möglich ist. Ab Buchholz fahren die meisten Güterzüge ja eh über die bestehende Anbindungsstrecke via Jesteburg und Maschen und alle Personenzüge über Hittfeld.

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> > sind die Loks der Metronome [mit LZB] ausgerüstet?
>
> Was die BR146 angeht, soweit ich weiß, ja. Denn
> sie sind für eine Vmax von 160 km/h zugelassen.

Naja, ich meine mich zu einnern, ebenfalls irgendwo gelesen zu haben, dass die LZB haben. Allerdings ist der von dir genannte Grund kein logisch nachvollziehbarer, denn 160 geht auch gerade noch ohne LZB.

Die Frage nach LZB hatte ich deshalb gestellt, weil für LZB-Betrieb ja die "normalen" Blocklängen erstmal egal sind.

Und wenn man strikt Güter- und Personenverkehr trennen will, was ist dann mit RB- bzw. MEr-Zügen? Die vertragen sich mit IC/ICE auch nicht gut!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2009 11:12 von Raubtier.

Raubtier schrieb:
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> Und wenn man strikt Güter- und Personenverkehr
> trennen will, was ist dann mit RB- bzw. MEr-Zügen?
> Die vertragen sich mit IC/ICE auch nicht gut!

Stimmt schon, aber die ME- und MEr-Garnituren fahren doch alle 160, oder? Mehr als 200 geht auf der Strecke eh nicht, von daher liegt der Geschwindigkeits-Unterschied "nur" bei max. 40 km/h. Außerdem halten die MEr-Züge alle Nase lang, so dass sich häufige Überholmöglichkeiten ergeben. Güterzüge dagegen müssen immer extra erst angehalten werden (kostet ja auch erheblich Energie, erst recht bei langen und schweren Güterzügen) und fahren auch nur mit höchstens 120, oder?

Bitte ggf. korrigieren. Danke!

Viele Grüße
Alexander

Die S4 dürfte von solchen Planungen eher profitieren, da ja durch den Bau dieser Linie die bisher von den RBen genutzten Trassen auf den Ferngleisen frei werden.

MOIN,
das Problem mit den Metronom Zügen dürfte vsl. an den Kreuzen der Gleise im Bereich der Südausfahrt in HH Hbf. liegen, wo teilweise andere Gleise gekreuzt werden. Das mit HH Harburg stand woanders auch.
Ob Leerfahrten sinnvoll oder nicht sind solltet ihr lieber den Verkehrsunternehmen überlassen, bei meinem Arbeitgeber gibt es eine Schicht die Umlaufbedingt zur Zeit rund 50 km Leerfahrt bringt - dies hängt bei uns mit dem Standort des Fahrzeugs und des Personals zusammen, würden wir das Fahrzeug zum jetzigen Zeitpunkt da abziehen würde es uns bei einer anderen Schicht dort fehlen und wir müssten ein Fahrzeug mehr im Bestand haben.
Die Ein- oder Aussetzfahrt von Schenefeld nach Wedel liegt auch daran das sich in Wedel kein Betriebshof befindet und andere Betriebshöfe wie zum Beispiel in Uetersen auch die Abstellplätze so gut wie voll haben.
Bei der KViP git es übrigens auch eine Fahrt an Schultagen wo Mittags in Uetersen von einem Gelenkbus auf einem Solobus umgestiegen werden darf - dieses ist hier sogar sehr sinnvoll da der Gelenkbus nach der Frühschicht in Uetersen Feierabend hat und der Solobus in den Spätdienst geht - dieses spart sogar 2 Leerfahrten und Arbeitszeit.

Gerhard



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2009 20:12 von Gerhard.

Olaf Meister schrieb:
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> Die S4 dürfte von solchen Planungen eher
> profitieren, da ja durch den Bau dieser Linie die
> bisher von den RBen genutzten Trassen auf den
> Ferngleisen frei werden.

Hallo Olaf,

ist das aber nicht mehr ein "herumdoktern" des Problems? Immerhin verschiebt man die Mehrbelastung dann auf das S-Bahnnetz (inklusive aller Anfälligkeiten).
Und ist das S-Bahn-Netz eigentlich für noch mehr Linien zeitgemäß? Berücksichtigt man den Umstand das der City-Tunnel und die Verbindungsbahn zu ähnlichen Teilen beansprucht werden sollen? Oder steht dem nur eine Teilung der Außenästen in eine Stammstrecke (und nicht zwei) als künftige Lösung gegenüber?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

INW schrieb:


> Auf der weiteren Strecke hinter Lüneburg soll es
> nach meinen Informationen (siehe obiger Beitrag)
> eben das Problem mit den vieeeeeel zu langen
> Blockabschnitten geben, so daß zwischen zwei Zügen
> teilweise bis zu 10 km freie Strecke liegen.

Also für den Streckenabschnitt Bad Bevensen - Lüneburg kann ich nur sagen:
- Zugfolgen von 3 Minuten sind möglich
- GWB ist möglich. Im Bahnhof Bevensen auf jeden Fall und mit Sicherheit kann ich sagen, dass es zwischen Bienenbüttel und LG auch möglich ist.
(Eigene Beobachtung. Ich mit mit nem Metronom nach HH gefahren, wir sind zwischen Bienenbüttel und LG die gesamt strecke auf dem Gegengleis gefahren, um etwa auf höhe Deutsch Evern fliegend von einem ICE überholt zu werden)

Kann man das eigentlich irgendwo schematisch/grafisch nachschauen was auf den betreffenden Strecken der Südregion Zugtechnisch möglich ist?
(hatte mal gehört das eine Y-Trasse Abhilfe schaffen soll?)
Schließlich kommt es mir vor, das die rechte Hand nicht weiß was die linke kann oder will. Und man sich nur auf den Mittelweg für alle "einigen" kann? Und somit ein ziemliches Tobowalu vorherscht.
Der eine will, der andere bockt. Und ein völlig anderer reibt sich die Hände?! Doch nicht wirklich, oder?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Guten Morgen zusammen,

wegen Themenfremdheit haben wir in diesem Thread vier Beiträge sowie einen kompletten weiteren Thread zum Thema Fahrplanänderungen Winterfahrplan 2009/2010 mit fünf Beiträgen (welche dort jedoch alle nicht zum Thema waren) entfernt.

Bitte versucht, beim Thema "ÖPNV" zu bleiben, obgleich das Telefonwesen auch seine Reize hat. Danke! :-)

Viele Grüße,
Alexander Lehmann, BahnInfo-Team

Forumleiter BahnInfo-Forum

Wo wir gerade beim metronom sind. Hier ein Artikel aus dem Uelzener Lokal-Käseblatt:
Metronom ausgebremst
[www.az-online.de]

arneboers schrieb:
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> Wo wir gerade beim metronom sind. Hier ein Artikel
> aus dem Uelzener Lokal-Käseblatt:
> Metronom ausgebremst
> [www.az-online.de]

Was soll man dazu sagen (schreiben)?

Da würden gerne (genauer: müssen, weil sie die Spritkosten nicht bezahlen wollen/können) mehr Pendler auf die Bahn umsteigen -- können es aber nicht, weil mit fadenscheinigen Begrüdungen (sorry, das was trainman-hh dazu schrieb, mag zwar richtig sein, aber es interessiert das HIER UND JETZT und nicht das Übermorgen) Personenzüge verdrängt werden oder zusätzliche Personenzüge keine Zulassung (genauer: Trassen) erhalten. Und wenn der Metronom (egal ob ME oder MEr) erstmal die Trassen hat, kann man vielleicht auf Bestandsschutz plädieren -- dann muß der vielleicht möglicherweise eventuell zunehmende Güterverkehr hat sehen, wie er drumherum klarkommt.

Gruß Ingo