Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Karl-Theodor schrieb:
>
> > Kann man eigentlich die 474 mit den AKN-Zügen
> > technisch koppeln und zusammen fahren?
>
> Betrieblich (- elektrisch): Nein.
>
> > Und wenn nein - was würde benötigt werden um das
> > hinzubekommen?
>
> Geht nicht.

Hallo Jan,
kannst Du mir dann bitte erklären, warum es zu einem der Klimaschutztage 2009 möglich war, daß ein AKN-Lint ein Tamagotchie-3 nach Uetersen gebracht und auch wieder zurück mitgenommen hat? War das eine reine Schleppfahrt, oder hat die S-Bahn auch mitgebremst? Der Zug war jedenfalls im Raum Pinneberg nicht mit 60 km/h oder weniger unterwegs.

Der Grund, warum die S-Bahn nicht selbst zumindest bis Tornesch gefahren ist, ist mir bekannt -- es ist die fehlende Streckenzulassung.

Gruß Ingo

INW schrieb:

> kannst Du mir dann bitte erklären, warum es zu
> einem der Klimaschutztage 2009 möglich war, daß
> ein AKN-Lint ein Tamagotchie-3 nach Uetersen
> gebracht und auch wieder zurück mitgenommen hat?
> War das eine reine Schleppfahrt, oder hat die
> S-Bahn auch mitgebremst? Der Zug war jedenfalls im
> Raum Pinneberg nicht mit 60 km/h oder weniger
> unterwegs.

Wie die Bremse beim 474 geschaltet war, weiß ich nicht. Aber die Züge sind lediglich mechanisch gekuppelt gewesen.

KT hat aber ausdrücklich nach Zugverbandfahrten gefragt und ich habe für Zugverbandfahrten geantwortet - und es auch ausdrücklich erwähnt (betrieblich - elektrisch).

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Karl-Theodor schrieb:

> entschuldige bitte wenn ich das hier genauer
> hinterfrage - von den Kupplungen (Höhe,
> Positionierung, Bauart etc.) oder vom Lichtprofil
> her? Hatte mal gehört das - wenn diese
> unterschiedlich sind nicht miteinander bespannt
> werden dürfen - es sei denn es handelt sich um
> eine "Art" Bergung?

Hallo KT, Du hast gefragt, ob es technisch geht. Einen Sinn macht Deine Frage nur, wenn es um betriebliche Kupplung von Zugverbänden geht (es sei denn ich habe die Wandlung dieses Threads weg von der Durchbindung der S-Bahn nach Kaltenkirchen hin zur technischen Bauform von Scharfenbergkupplungen nicht mitbekommen, dann bitte ich um entsprechende Kennzeichnung der Postings).

Diese habe ich mit dem Hinweis auf betriebblich-elektrisch geht es nicht beantwortet.

Mechanisch kannst Du zu Abschleppzwecke alles irgendwie kuppeln. Aber nicht m damit regelmäßigen Betrieb zu machen!

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
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> Mechanisch kannst Du zu Abschleppzwecke alles
> irgendwie kuppeln. Aber nicht m damit regelmäßigen
> Betrieb zu machen!


Ein bisschen OT, aber das erinnert mich an die Möglichkeit, neben der Kupplung von der ET 171/170 mit den BR 472, auch an die technische Möglichkeit, eine DT1 mit einer DT3 zu kuppeln. Schade, dass dies wohl nie zu Stande kam (oder wurde das einmal getestet, nur ohne Fotos davon und natürlich nur in der Werkstatt)?

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Ringbahn schrieb:

> Ein bisschen OT, aber das erinnert mich an die
> Möglichkeit, neben der Kupplung von der ET 171/170
> mit den BR 472, auch an die technische
> Möglichkeit, eine DT1 mit einer DT3 zu kuppeln.
> Schade, dass dies wohl nie zu Stande kam (oder
> wurde das einmal getestet, nur ohne Fotos davon
> und natürlich nur in der Werkstatt)?

Für Leerfahrten wurden davon reichlich Gebrauch gemacht, bis 1991 zur Abstellung der DT1. Die AT4 und AT5 wurden ebenfalls bedarfsweise mit DT3 gekuppelt.

Es gab auch beim VVM mehrere Sonderfahrten mit DT1+DT3, zuletzt 1985.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Moin STZFa,

> also ich dachte eigendlich nicht an die VTE/VTA
> sondern vielmehr an ein neues
> Diesel/Gleichstromfahrzeug das die vorhandenen
> Bahnsteiglängen der AKN voll ausnutzt.
> Du hast natürlich mit deinem einwand recht das die
> Kapazität eines solchen Zuges für die Bergedorfer
> Strecke nicht ausreichend währe, dieses Problem
> könnte man aber mit einer ganztägig verkehrenden
> S2 prima lösen.

Bliebe der AKN-Zug auf ganzer Fahrt unverändert lang, hilft eine ganztägige S2 nicht einmal ansatzweise. Mit so dermaßen unterschiedlich langen Zügen zu operieren, finde ich aus Fahrgastsicht sehr schlecht.

Man muß sich bitte, bei allem Planungsspaß, vor Augen halten, daß es um die Abwicklung der AKN geht. Da ist die DB halt billig einzuspannen. Nicht zuletzt aus Fahrgastsicht muß man aber hinterfragen, ob man nun unbedingt die DB dort (auch noch) haben muß.

Die teure Sonderentwicklung eines neuen Zweisystem-Fahrzeugs wird man sich da als allerletztes geben.


> Was deinen Vorschlag angeht, DB und AKN bis
> Eidelstedt im Zugverband laufen zulassen denke
> ich, das dies eine sehr gute Lösung währe,
> problematisch ist nur, das die DB ihre eigenen
> Vorstellungen hat wie die neuen S-Bahnzüge
> auszusehen haben, (weniger was die Optik angeht
> als vielmehr im Technischenbereich) hier könnte
> die DB mit dem Gedanken spielen irgendwann einmal
> die AKN übernehmen zu können, und ihr deswegen
> unnötig Steine in den Weg zu legen.

Wenn man sich den Luxus von Neufahrzeugen leisten würde, wäre das vielleicht das kleinere Übel, das gelöst werden müßte. Rein theoretisch könnte man die Kompatibilität der Fahrzeuge ja zur Bedingung für die anstehende Ausschreibung machen.

Aber mal nüchtern überlegt, lohnt so ein immenser Aufwand?



Grüße
Boris

Hallo Arne,

Zitat

hast Du gelesen, was ich oben geschrieben habe? S-Bahn-Verlängerung gut und schön. Aber das Potential muss auch da sein. An der Stader Strecke wohnen einfach doppelt so viele Menschen wie an der AKN zwischen Burgwedel und Kaltenkirchen.

Zu Deinem Einwand: Mit den Einwohnerzahlen aus Wikipedia komme ich auf etwas über 80.000 Einwohner in den Gemeinden, die von Burgwedel bis Kaltenkirchen einen Bahnhof auf ihrem Gebiet haben. Praktisch immer liegen die Bahnhöfen auch gut inmitten des Siedlungsgebiets. Die S3 Neugraben-Stade kommt nach deinen Zahlen auf 105.000 - also gerade einmal 25 Prozent weniger Einwohner entlang der A1 Böningstedt-Kaltenkirchen als an der langen S3 Neu Wulmstorf-Stade. "Nicht ansatzweise" würde ich das nicht nennen. Jedenfalls sind 80.000 Einwohner doch fast doppelt so viele, wie in Stade leben - und die S-Bahn fährt trotzdem noch hinter Buxtehude weiter. Zur A1 muss man m.E. auch das Fahrgastpotential in Hamburg rechnen. Das sind Eidelstedt - der heutige S-Bahnhof liegt fernab dichter Besiedlung im Nichts - und Schnelsen inklusive Burgwedel. Ein künstlicher Brechpunkt dort ergäbe übrigens m.E. keinen Sinn. Warum, das hat man gerade entlang der S3 bewundern können: Umsteigen killt Fahrgastpotential.

Zitat

Zudem fährt die Stader S-Bahn ab Buxtehude tagsüber, sowie abends und am Wochenende nur alle Stunde - die AKN hat schon jetzt zu den allermeisten Zeiten einen 20-Min-Takt (auf den man sicher auch nach einer S-Bahn-Verlängerung nicht verzichten möchte).

Der Stundentakt ist auch nur Buxtehude-Stade. In diesem Abschnitt leben heute nicht mehr Menschen als allein in Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg. Stade und Hornburg haben neben der S-Bahn den Metronom, der etwa eine halbe Stunde versetzt verkehrt, das ergibt also letztlich annähernd einen Halbstundentakt. Einmal davon abgesehen würde ich Stade nicht mit Kaltenkirchen vergleichen. Stade ist 60 km Wegstrecke von der Hamburger Innenstadt entfernt, Kreisstadt und historisch gesehen sicher kein Pendlerort. Kaltenkirchen ist nur 40 km entfernt, weitgehend auf Hamburg ausgerichtet und war vor der Invasion der Hamburgpendler, übrigens genauso wie z.B. Henstedt-Ulzburg, ein kleines Bauerndorf. Das aus diesen Rahmenbedingungen entstehende Verkehrspotential für eine S-Bahn-Verbindung ist ein ganz anderes.

Ich kann deiner Argumentation also kaum zustimmen.

Zitat

Ich sehe keinen Vorteil in einer S-Bahn-Verlängerung bis Kaltenkirchen. Mag sein dass man ein paar Fahrgäste hinzugewinnt - aber das Potential ist deutlich kleiner als auf der Stader Strecke. Lieber die AKN wieder zum Hbf durchbinden. Damit wäre eine deutlich günstigere Lösung gefunden.

Lösung A: S21 bis Kaltenkirchen

- Anschaffung neuer S-Bahnfahrzeuge mit 15 kV/1,2kV-Stromversorgung. Solche Fahrzeuge werden ohnehin für die Stader Strecke benötigt.
- Bau der Oberleitung Eidelstedt-Kaltenkirchen
- Verlängerung der Bahnsteige auf 135 m.
- Preis für diese beiden Punkte: ~ 50 Mio. Euro
- S21 ersetzt A1-Fahrten, Mehraufwand ggf. durch längere Züge Eidelstedt-Kaltenkirchen. Eidelstedt-Hauptbahnhof keine zusätzlichen Fahrten. Zusätzliche Zug-km könnten auf dem Ast Kaltenkirchen eingesetzt werden.

Lösung B: ganztägige A1-Durchbindung zum Hauptbahnhof

- Anschaffung neuer Hybrid-Fahrzeuge Diesel/1,2 kV. Solche Fahrzeuge würden nur für diese Strecke benötigt.
- Zusätzliche Züge (3 bis 6 pro Stunde und Richtung) auf dem Abschnitt Eidelstedt-Hauptbahnhof mit damit verbundenen zusätzlich anfallenden Stations- und Trassengebühren sowie Betriebskosten oder aber Streichung von Fahrten der S21 oder S3 auf dem Pinneberger Ast.
- Zusätzliche Zug-km wären im Stammnetz der S-Bahn.

Mir fällt sonst keine einzige Lösung ein, die einen Brechpunkt auf dem Weg zum Hauptbahnhof umgeht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2010 21:26 von Herbert.

Hallo Boris,

sorry, ich hatte mich wohl etwas falsch ausgedrückt, ich meinte, da die DB eh neue Züge für die S3/4/ S-Bahn nach Elmshorn und wer weiß noch wohin entwickeln muss, könnte man Züge planen, die nicht nur für die DB, sondern eben auch für die AKN einsetzbar sind, so als eine art Gemeinschaftsentwicklung.
Allerdings bin ich gerade etwas Irritiert was deinen Satz "Man muss sich bitte, bei allen Planungsspaß, vor Augen halten, das es um die ABWICKLUNG der AKN geht" betrifft.
Ich dachte das der Verkauf der AKN vom Tisch sei, oder gibt es dazu eine neue Entwicklung?

MfG

Hallo STZFa,

> sorry, ich hatte mich wohl etwas falsch
> ausgedrückt, ich meinte, da die DB eh neue Züge
> für die S3/4/ S-Bahn nach Elmshorn und wer weiß
> noch wohin entwickeln muss, könnte man Züge
> planen, die nicht nur für die DB, sondern eben
> auch für die AKN einsetzbar sind, so als eine art
> Gemeinschaftsentwicklung.

Ich sehe da nur einen Unterschied im Dieselbereich, für den ja auch einmal neue Fahrzeuge her müssen (mit der nicht vorhandenen Barrierefreiheit ist man jetzt schon nicht zufrieden).

Die von Dir geschilderte Situation liefe auf eine Mitbestellung der enuen Baureihe durch die AKN hinaus oder sehe ich das falsch? Änderungen sonstiger Art bräuchte das Fahrzeug für die AKN ja nicht.


> Allerdings bin ich gerade etwas Irritiert was
> deinen Satz "Man muss sich bitte, bei allen
> Planungsspaß, vor Augen halten, das es um die
> ABWICKLUNG der AKN geht" betrifft.
> Ich dachte das der Verkauf der AKN vom Tisch sei,
> oder gibt es dazu eine neue Entwicklung?

Ich fand das in dem Zeitungsartikel der hier letztens verlinkt wurde(?) ganz gut dargestellt.

SH will seinen Anteil nicht mehr verkaufen, aber investieren wollen sie nach wie vor nicht. Teuer bleibt die AKN wohl sowieso.

Die Erneuerung der VTE steht an, da sind die Äußerungen des derzeitigen AKN-Chefs alles andere als ermutigend. Die einzig wichtige eigene Strecke soll an die S-Bahn Hamburg gehen. Damit wäre dann wohl zumindest das Problem gelöst und das noch zu "kleinem Geld".

Übrig bleibt dann nur die A3 (mit einem schon einmal eingestellten Streckenteil Barmstedt - Kaltenkirchen) und der Nordast der A1 nach Neumünster. Also beides keine Bringer. Das sieht für mich düster bis schwarz aus und nichts, wo man noch groß sowas wie planen könnte.

Mag vielleicht einerseits gut für die Fahrgäste sein (obwohl, wir kennen ja unsere (S-)Bahn ;-) ), andererseits schade um die AKN.



Grüße
Boris

P.S. Die A2 gehört, wie der U1-Abschnitt Garstedt - Norderstedt Mitte, der VGN und ist daher wohl nur Betrieb auf fremdem Gleis. Bei der noch SHB und der nordbahn gilt das sowieso.

Boris schrieb:

> SH will seinen Anteil nicht mehr verkaufen, aber
> investieren wollen sie nach wie vor nicht. Teuer
> bleibt die AKN wohl sowieso.

Wenn man aktuelle Artikel verfolgt, ist das Thema noch nicht durch. Es herrscht große Ebbe in der Kasse und da ist die AKN wieder in den Fokus geraten.

> Die Erneuerung der VTE steht an, da sind die
> Äußerungen des derzeitigen AKN-Chefs alles andere
> als ermutigend. Die einzig wichtige eigene Strecke
> soll an die S-Bahn Hamburg gehen. Damit wäre dann
> wohl zumindest das Problem gelöst und das noch zu
> "kleinem Geld".

Herr Franke hat noch keine Vertragsverlängerung (ist eh kurz vor dem Ruhestand) und ob die Nachfolger es auch so sehen, das eigene Unternehmen abzuwickeln, wei0 ich nicht. Ich verstehe auch nicht, dass ein Chef da so wild drauf sein kann, die AKN zum reinen Infrastrukturbetrieb zu machen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Du heilige Sch..., das kann ja was werden.
Und ich dachte die AKN würde uns auch in Zukunft erhalten bleiben, aber so wie ihr hier schreibt kann man das wohl vergessen.

@Boris,
Ich dachte genauer an einen Zug, der als entweder Wechsel/Gleichstrom- oder Diesel/Gleichstromzug gebaut werden könnte, der mit dem jeweils anderen Triebzug kuppelbar wäre, eine Versorgung des Dieselzuges durch das Schwesterfahrzeug über Oberleitung ermöglichen würde, um damit auf Elektrifizierten Strecken nicht unnötig Diesel verbraten werden zu müssen, und das somit im gesamten Großraum HH (und darüber hinaus) eisetzbar wäre, hierzu dachte ich das DB UND AKN dieses Fahrzeug gemeinsam entwickeln würden, also nicht einfach nur eine Mitbestellung seitens der AKN.

MfG

Zitat

Ich verstehe auch nicht, dass ein Chef da so wild drauf sein kann, die AKN zum reinen Infrastrukturbetrieb zu machen.

Wo seht ihr noch Entwicklungschancen für die AKN, die für das Unternehmen mehr brächte als einen reinen Erhalt des Status Quo (und das auch nur im Best Case)?

Ein Status Quo, der so unbefriedigend ist, dass er - jedenfalls aus meiner Sicht - keine Perspektive gibt. In den letzten 15 Jahren und der näheren Zukunft wird/wurde insgesamt ein dreistelliger Millionen-Betrag aus öffentlichen Mitteln allein in die Infrastruktur der Strecke Eidelstedt-Kaltenkirchen investiert. Die Fahrgastzahlen sind dafür m.E. einfach miserabel. Und das werden sie bleiben, solange man mit der AKN doppelt so lange nach Hamburg braucht wie mit dem Auto und dann auch noch umsteigen muss.

Die Durchbindung der A1 zum Hauptbahnhof ist tot, solange die DB auf den vollen Trassengebühren beharrt. Davon abgesehen kann ich keinen Sinn erkennen, auf dem Eidelstedter Ast tagsüber - außerhalb der HVZ! - mit einer rechnerischen Zugfolge von 4 Minuten einen dichteren Takt anzubieten als im Citytunnel.

Was schlagt Ihr für die Zukunft der AKN vor?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2010 17:15 von Herbert.

STZFa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du heilige Sch..., das kann ja was werden.
> Und ich dachte die AKN würde uns auch in Zukunft
> erhalten bleiben, aber so wie ihr hier schreibt
> kann man das wohl vergessen.


Die AKN wird bleiben - egal wie - eher wird die S4 kommen!
Die steht bei der S-Bahn ganz weit oben auf der Agenda!
Und das ist auch gut so!
Der tragende Erfolg von der S3 Stade gibt dem genug Futter und bestätigt das vollends - Z-S-Bahn is future now!

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo seht ihr noch Entwicklungschancen für die AKN,
> die für das Unternehmen mehr brächte als einen
> reinen Erhalt des Status Quo (und das auch nur im
> Best Case)?


Also wenn die AKN als Bedarfsergründer herhalten muß - dann bleiben nur noch die alten Strecken von Ulzburg nach Oldesloe weiter über Trittau, Glinde nach Tiefstack und von Tornesch nach Uetersen zu reaktiveren - mehr gibt der nahe Verbund wohl nicht her!

Und wer kommt dann wieder her und nimmt die zu groß gewordenen Früchte wieder ab?
S-Bahn oder U-Bahn Hamburg wohl - denn eigentlich könnte die AKN doch auch selbst einen 474, DB-artigen, oder gar U-Bahnzug auf Reise schicken nicht wahr?

Immherin gibt es ja im Busnetz auch x-firmen die eiegntlich alle für die gleiche Riege in die Bresche springen - wirklicher wettbewerb findet da ja schon längst nicht mehr statt ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

> Hallo KT, Du hast gefragt, ob es technisch geht.
> Einen Sinn macht Deine Frage nur, wenn es um
> betriebliche Kupplung von Zugverbänden geht
...
> Diese habe ich mit dem Hinweis auf
> betriebblich-elektrisch geht es nicht
> beantwortet.


Hallo Jan,

in grundlegender Sicht gebe ich dir darin recht - wenn es allerdings um künftig gewollte technische Verknüpfungen/Änderungn geht, sollte es da ausgelotet werden dürfen, wo es Hürden die übwerwindbar gibt oder eben für (noch) unüberwindbar gehalten werden .

Das beste bspw. hierfür ist ja wohl die Zweisystemvariante der Hamburg S-Bahn die bis vor einigen Jahrzehnten ja schier fast unmöglich schien.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Hallo Herbert,

> Die Durchbindung der A1 zum Hauptbahnhof ist tot,
> solange die DB auf den vollen Trassengebühren
> beharrt.

Das hat ja glücklicher weise DB Netz nicht allein zu entscheiden und wenn ausnahmslos jeder die von der Bundesnetzagentur festgelegt Preise zahlen muß, finde ich das nicht schlecht. Dann gibt's wenigstens daher keine Möglichkeit den Wettbewerb zu unterlaufen.



Grüße
Boris

Hallo Jan,

> Wenn man aktuelle Artikel verfolgt, ist das Thema
> noch nicht durch. Es herrscht große Ebbe in der
> Kasse und da ist die AKN wieder in den Fokus
> geraten.

Hätte mich auch gewundert. Allerdings hatte man ja verlauten lassen, daß es keinen günstigen Weg geben würde...

Warten wir mal ab, was Herr Kubicki findet. ;-)


> Herr Franke hat noch keine Vertragsverlängerung
> (ist eh kurz vor dem Ruhestand) und ob die
> Nachfolger es auch so sehen, das eigene
> Unternehmen abzuwickeln, wei0 ich nicht. Ich
> verstehe auch nicht, dass ein Chef da so wild
> drauf sein kann, die AKN zum reinen
> Infrastrukturbetrieb zu machen.

Ich sehe das schon als Äußerung eines politischen Willens. Die AKN ist da ja in den selben Stricken gefangen, wie andere Unternehmen auch.

So oder so, mit der S-Bahn (dem Unternehmen, nicht dem ÖPNV-Produkt) macht man sich seine AKN nicht besser.



Grüße und allen einen schönen restlichen Ostersonntag

Boris

Hallo STZFa,

> Du heilige Sch..., das kann ja was werden.
> Und ich dachte die AKN würde uns auch in Zukunft
> erhalten bleiben, aber so wie ihr hier schreibt
> kann man das wohl vergessen.

Man entwickelt die AKN so zumindest nicht zu einem Vorteil.

Es ist ja durchaus möglich die AKN als Infrastrukturunternehmen mit angeschlossener Fachwerkstatt zu führen und die fahrende AKN nur noch als nordbahn firmierend zu erleben.


> Ich dachte genauer an einen Zug, der als entweder
> Wechsel/Gleichstrom- oder Diesel/Gleichstromzug
> gebaut werden könnte,

Ach so war das gemeint, also einen Dieselhybrid ein ein Zweisystemer. Wollte man das, wäre es sicher möglich, die TRAXX-Lokomotivfamilie zeigt's und beim metronom gut zu erleben. BR 146 elektrisch und die BR 246 als Dieselvariante im mehr oder minder selben Lokkasten.



Grüße
Boris

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das hat ja glücklicher weise DB Netz nicht allein
> zu entscheiden und wenn ausnahmslos jeder die von
> der Bundesnetzagentur festgelegt Preise zahlen
> muß, finde ich das nicht schlecht. Dann gibt's
> wenigstens daher keine Möglichkeit den Wettbewerb
> zu unterlaufen.

Wobei die Bundesnetzagentur auch nicht wirklich etwas dazu schlussendlich - außer einer Einwendung vllt. - zu sagen hat - da diese ebenso wie die Deutsche Bahn dem Bund untersteht - vllt. nicht mit der selben Abteilung - aber auch diese ist im gleichen verein anhörig.

Von daher ist eine Willkür durchaus möglich - wenn auch nicht so leicht zu durchschauen - alles eine Frage des wie, willen und der damit verbundenen Möglichkeiten ;-) Thats real - it´s german :D

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Hallo Karl-Theodor,

> Wobei die Bundesnetzagentur auch nicht wirklich
> etwas dazu schlussendlich - außer einer Einwendung
> vllt. - zu sagen hat

Mag man sehen, wie man will. Letztens hat sie die sog. "Regionalfaktoren" der DB Netz bei der Trassentarifierung untersagt (womit selbige hinfällig sind). Ähnliches geschah schon bei der Telekom, in deren Bereich.



Grüße
Boris