Ich meinte eigentlich die Brücke selber.

Diese ist doch so erbaut worden bzw. war es früher doch mal so geplant gewesen, das über der PKW-Fahrstreifen die U-Bahn rollen sollte.
Deswegen sind doch die ganzen Querträger beim Bau der Brücke gezogen worden.

Sehe ich auch so, wie auch immer die U4 mit der S3 verknüpft wird, früher oder später wird ine Verlängerung kommen, denn wenn die S Bahn mal nach Lüneburg oder Tostedt fahren sollte, dann wird sie noch glücklich sein, wenn ihr ein paar Fahrgäste aus Wilhelmsburg und Veddel abgenommen werden.


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Achso. Die alte Brücke ist vom Tisch, da würde man wohl eine zusätzliche für die Hochbahn bauen.

Ich kann mich jetzt auch täuschen, aber ich meine damals gelesen zu haben, das ohne eine weitere Erwägung der U4 in Ri. Harburg zu bauen, die Fördermittel nicht von Bund gekommen wären. Der derzeitige Endbahnhof der U4 ist ja so gebaut worden, das man an der Stelle ohne weiteres die Strecke erweitern könnte.
Das konnte ich mal so grob überblicken, als ich die fast 30 breiten Ordner zum Bau der U4 vor mir hatte, allerdings weis ich nicht, ob das alle gewesen waren.

Öffie schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Verlauf nach Harburg und die bessere
> Erschließung von der Veddel und Wilhelmsburg ist
> ja der Sinn der U4. Und da Straßen bekanntlich
> keine Reißverschlüsse haben und man die einmalige
> Möglichkeit sah die U-Bahn in der HafenCity zu
> bauen, bevor Straßen und Gebäude darüber
> entstehen, hat man das erste Teilstück halt in
> Auftrag gegeben.
>
> In meinen Augen logisch. Die U4 wird ja nicht für
> die läppischen zwei Stationen gebaut, sondern
> wurde auf Weitsicht geplant.

Habe ein wenig Schwierigkeiten, dieser Logik zu folgen. Solange Häuser und Straßen noch nicht gebaut sind, lässt sich mit Leichtigkeit eine moderne, leistungsfähige Straßenbahn in ein Neubaugebiet integrieren. Die Hafencity hätte diese Gelegenheit geboten.

Hingegen ist eine U-Bahn eher dazu geeignet, Planungsversäumnisse im Schildvortrieb wieder gerade zu ziehen. Das (und nicht nur das) macht in meinen Augen bei der U4 eine gewisse Sinnleere aus. Aber was soll’s, es war politisch halt so gewollt.

In taktischer Hinsicht ist die Planung des Weiterbaus (Realisierung St. Nimmerleinstag?) über die Elbe natürlich sehr geschickt, sie war den Chancen bei der standardisierten Bewertung sicherlich nicht abträglich.

Gruß, Helmut G.

Hallo Helmut,

> Habe ein wenig Schwierigkeiten, dieser Logik zu
> folgen. Solange Häuser und Straßen noch nicht
> gebaut sind, lässt sich mit Leichtigkeit eine
> moderne, leistungsfähige Straßenbahn in ein
> Neubaugebiet integrieren. Die Hafencity hätte
> diese Gelegenheit geboten.
>
> Hingegen ist eine U-Bahn eher dazu geeignet,
> Planungsversäumnisse im Schildvortrieb wieder
> gerade zu ziehen.

Andersherum wird ein Schuh draus. So kostengünstig ist eine U-Bahn nie wieder zu bauen, der Schildvortrieb kostet enorm. Bei einer Tram ist's doch egal wann sie kommt, sieht man doch an der Pilotstrecke (da fuhr obendrein noch nie eine Linie ;-) ).



Grüße
Boris

@Helmut

Du siehst jetzt aber wieder nur die Anbindung der HafenCity. Ich hingegen sprach von der besseren Einbindung Veddels, Wilhelmsburg und Harburgs (über Harburg-Rathaus) hinnaus.

Ich wiederhole mich gern noch mal: Bei der U4 geht es doch nicht darum, nur die HafenCity ans Netz anzubinden. Selbstverständlich hätte es für die nur zwei Stationen andere Alternativen gegeben. Aber es ging doch nie um die "nur" zwei Stationen.

Abgesehen davon: Hätte hätte Fahradkette. Führt uns auch nicht weiter.

Bedank Dich bei den Grünen des letzten Jahrtausend. Die haben die Wiedereinführung der Straßenbahn doch versaubeutelt. Instrumentialisiert, politisiert und idealisiert hatten sie ihre Wunschstreke vom U/S-Bahnhof Barmbek zum Hauptbahnhof ... lol

Wen bitte schön wollten die da einreden, dass bei den ganzen Verkehrsproblemen in unserer Stadt jetzt ausgerechnet Barmbek mit dem Hauptbahnhof per Straßenbahn verbunden werden müsse? LOL

Nene, nach der Wahl flogen die wirren Pläne selbstverständlich auf den Müll - und für die HafenCity stellte sich die Frage ja auch gar nicht erst.

Jetzt findet ein Umdenken statt und in Schwung gekommen ist die Straßenbahngeschichte doch letztendlich erst, als die CDU da voll mit eingestiegen ist. Die Grünen hampelten doch zunächst schon wieder mit der Barmbek-Hauptbahnhof-Strecke herum.

Öffie schrieb:

> Ich wiederhole mich gern noch mal: Bei der U4 geht
> es doch nicht darum, nur die HafenCity ans Netz
> anzubinden. Selbstverständlich hätte es für die
> nur zwei Stationen andere Alternativen gegeben.
> Aber es ging doch nie um die "nur" zwei Stationen.

Politisch gewollt war zunächst der "große Anschluss" der HafenCity. Wer erinnert sich nicht noch an die damaligen Argumente? Man muss leider sagen, dass die Jahre der CDU/FDP-Regierung der ÖPNV-Struktur nicht gut getan haben!

Wäre man den Weg von 2001 weitergegangen, hätten wir heute eine Stadtbahn, die auch für die HafenCity Bedeutung hätte. Nun ist man wieder au f dme Stand von 2001, ist aber zur gleichen Erkenntnis gelangt, dass die Stadtbahn unter Abwägung aller Argumente das Mittel der WAhl ist. Wie auch Frau Hajduk sagte, das Verhältnis Kosten U-Bahnbau/Stadtbahnbau ist 4:1 und der Senat ist nun überzeugt vom Stadtbahnbau. Das hätte man schon 2001 haben können. Hat aber nun einen U-Bahnfortsatz, deren verkehrlicher Nutzen - in Relation zu einer Stadtbahn gesetzt - alles andere als unumstritten ist.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

> Nene, nach der Wahl flogen die wirren Pläne selbstverständlich auf den Müll -
> und für die HafenCity stellte sich die Frage ja auch gar nicht erst.

Der Original-Masterplan der HafenCity (verabschiedet in der Bürgerschaft am 29.2.2000) sah noch eine Stadtbahnanbindung vor. Von einer U-Bahn war da noch nicht die Rede.

Die angedachte Strecke ist so glücklicherweise aber nicht realisiert worden. Auch ohne U4 hätte man kräftig gegen den geplanten Streckenverlauf treten müssen.

Dank der Erledigung der damaligen Stadtbahnplanungen war dies dann jedoch nicht mehr notwendig.

Hallo allerseits,
Ich wollte nur mal auf den neuesten einschlägigen Artikel des oben refenzierten Blogs hinweisen, Danach sieht es für eine U-Bahn nach Wilhelmsburg/Harburg nicht gut aus - wie ich es schon seit Beginn dieser U4-Debatte befürchtet hatte.

Gruß
Kasi Mir

Notwendig ist einzig die Stadtbahn - alles andere ist wünschenswert ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Hallo zusammen,

für mich ist die Einführung eines modernen, leistungsfähigen Straßenbahnsystems ein Sachthema. Bei der bisherigen Verhinderung dieses Verkehrsmittels in Hamburg fallen mir aber auf Anhieb ganz andere Parteien als die GAL ein (mein Gedächtnis funktioniert noch).

Mit der Meinung, hier wäre kostengünstiger U-Bahnbau möglich, komme ich nicht klar. Die Strecke der U4 wird zum größten Teil im Schildvortrieb hergestellt. Eine etwaige Verlängerung, in welche Richtung auch immer, wird nach den Baunormen einer U-Bahn/Hochbahn vorgenommen werden. Da sehe ich im Verhältnis zu einer leistungsfähigen Straßenbahn systembedingte erhebliche Mehrkosten.

Die ursprüngliche Planung für die Hafencity sah einen Anschluß durch eine Niederflur-Straßenbahnlinie mit mehreren Haltestellen vor. Die Fahrgäste hätten ebenerdig dort aussteigen können, dort, wo sie auch hin wollten. Ob die 2 Haltestellen auf der U4 in Tieflage nun die bessere Lösung darstellt, darüber lohnt es nachzudenken. Für mich bedeutet die Reisezeit zum Büro die Zeit zwischen dem Zuschlagen der Haustür und dem Öffnen der Bürotür. Eine relativ schnelle U-Bahn nützt in diesem Zusammenhang wenig, wenn dann dank der wenigen Haltestellen noch viele Minuten Fußweg - gerne auch mit dem Regenschirm - hinzukommen. Wer nicht im Einzugsbereich der U4 wohnt und in die Hafencity will, wird auch mit der neuen U-Bahnlinie umsteigen müssen.

Selbstverständlich ist die U4 zur Hafencity festgezurrt, doch bei der Bewertung sollte die Entstehungsgeschichte nicht unter den Tisch gekehrt werden.

Gruß, Helmut G.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2010 22:03 von Helmut G..

Man hat vermutlich eine U-Bahn gewählt, weil man erstens davon ausgegangen ist, das man die vielen Menschen, die dort eines Tages mal wohnen und arbeiten sollten, nicht ihn und nicht wegbekommt und die U-Bahn zum vergleich einer Stadtbahn einfach schneller wäre un man dann besser auf andere Schnellbahnen umsteigen könnte. Somit meint man eben, das man schnelle ins gesamte Netzt fahren könnte. Das zweite Ding war wohl, das man schon Pläne hatte um eine Stadtbahn ins Leben zu rufen, aber man bis jetzt eigentlich nur eine zwischen der Hafencity und dem Hauptbahnhof benötigte.
Wo sollten die Stadtbahnen aber dann übernachten? Man hätte für die kleine Strecke extra einen Betriebshof bauen müssen, da man weder nach Mesterkamp, oder nach Wendemuth. gehen konnte.
Da man in der Schublade aber sicher auch schon wußte, wo der neue Betriebshof hinsollte, war das von der Entfernung auch noch nicht zu erreichen.
Der Platz ist ja nun nicht seit gestern in den Köpfen der Macher und das Grundstück am Bramfeld, Dorfplatz hat die Hochbahn ja nun auch nicht erst gestern erworben um zum Bramfelder See zu kommen...

Helmut G. schrieb:
> erhebliche Mehrkosten.
>
> Die ursprüngliche Planung für die Hafencity sah
> einen Anschluß durch eine
> Niederflur-Straßenbahnlinie mit mehreren
> Haltestellen vor. Die Fahrgäste hätten ebenerdig
> dort aussteigen können, dort, wo sie auch hin
> wollten. Ob die 2 Haltestellen auf der U4 in
> Tieflage nun die bessere Lösung darstellt, darüber
> lohnt es nachzudenken. Für mich bedeutet die
> Reisezeit zum Büro die Zeit zwischen dem
> Zuschlagen der Haustür und dem Öffnen der Bürotür.
> Eine relativ schnelle U-Bahn nützt in diesem
> Zusammenhang wenig, wenn dann dank der wenigen
> Haltestellen noch viele Minuten Fußweg - gerne
> auch mit dem Regenschirm - hinzukommen. Wer nicht
> im Einzugsbereich der U4 wohnt und in die
> Hafencity will, wird auch mit der neuen
> U-Bahnlinie umsteigen müssen.
>
> Selbstverständlich ist die U4 zur Hafencity
> festgezurrt, doch bei der Bewertung sollte die
> Entstehungsgeschichte nicht unter den Tisch
> gekehrt werden.
>
> Gruß, Helmut G.
Moin ja aber es gibt ja auch den guten alten Bus der macht das dann schon

Busse können U-Bahnen nur unterstützen indem sie die Fahrgäste zur nächsten Schnellbahnhaltestelle bringen, oder andersrum.
Es gibt ja nun schon zwei Buslinien dort und irgendwann wird die Li. 212 folgen.

Man wird sich ausgerechnet haben, was sinnvoller ist, also entweder eine U-Bahn, oder eine Stadtbahn und bei der Masse war man sicher der Meinung, das eine U-Bahn mit einer Option nach Harburg führend besser ist.

Busse, werden gegen die Masse von Leuten später völlig untergehen, das sollte jeder einfach erlich zu sich selber sein.

Für das schnelle Hin- und Wegkommen sind schnellere Verkehrsmittel nötig, der Bus kann da nur Regional etwas ausmachen, wie man es nicht anders kennt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2010 22:07 von Yoshi.

Von der U4 noch einmal in den Bus zur Feinverteilung umsteigen oder gleich einen Bus nehmen? Das macht den Bau der U4 nicht unbedingt sinnvoller.

Es war übrigens in der Hafencity ein Betriebshof vorgesehen.
Gruß, Helmut G.

Das war mehr als ganz schnell wieder von Tisch gewesen...

Jetzt bleibt nur noch eine Tankstelle übrig, die in einer Gemeinschaft errichtet werden soll.

Wieviel Fahrgäste werden für die U4 erwartet - 60.000 am Tag bei Vollausbau bis Harburg -zum Vergleich die Stadtbahn soll bis zu 76.000 am Tag bei Vollausbau der Strecke Bramfeld - Altona befördern .
Der Bus (alle Linien der Wegstrecke zusammen!) befördert heute 60.000 am Tag von Altona nach Bramfeld - ja genauso viel wie die U-Bahn vom Jungfernstieg über die Hafencity nach Harburg befördern soll - und wieviel Fahrgäste werden dann welche von den 120.000 der "weitläufigeren" S-Bahn am Tag sein?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2010 22:25 von Karl-Theodor.

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ein paar Meter weiter werden die gleichalten
> Brücken gerade wegen Baufälligkeit ausgewechselt.

Hast Du Dir die alten Brücken mal angeguckt? Die sahen aus, als wären sie seit einem halben Jahrhundert nicht mehr angestrichen worden und würden nur noch aus Rost bestehen. Die Freihafenelbbrücke ist m.W. rund 30 Jahre jünger und wurde gründlich entrostet und neu gestrichen. Und dann habe ich etwas von damals unzulänglichen Berechnungsmethoden gehört, weshalb deutlich mehr Stahl als nötig verwendet wurde. In der Konsequenz ist wohl bei regelmäßigen Anstrichen noch nicht einmal die Hälfte der Lebenserwartung erreicht.

Und sollte das tatsächlich eine Fehlinfo sein - da die Brücke am seetiefen Wasser liegt, ließen sich bei Bedarf die 3 Brückenteile bei jedem befähigten Stahlbauer der Welt mit Meereszugang bestellen und in kurzer Zeit einbauen.

> Nun ist es ja so, dass der Freihafen 2013
> abgeschafft wird und der Bereich durchaus in ein
> paar Jahrzehnten anders aussehen kann, als er es
> heute tut.

Ja. Da haben wir uns 2003 in den 50er Schuppen eine Woche lang Gedanken drüber gemacht. Letztlich bleiben in diesem Gebiet die 3 Hauptachsen Versmannstraße, Am Saalehafen / Freihafenelbbrücke und Veddeler Damm als seitenverkehrtes C bestimmend. Wird dort entlang eine Hochbahn oder Straßenbahn mit dichtem Haltestellenabstand errichtet, so erschließt diese das gesamte Gebiet. Die Stationen einer Tube lassen sich kaum so einfügen, dass diese den Raum fußläufig erschließt. Zudem fehlt die Verknüpfung zur Veddel und zur S-Bahn.

> Aber selbst wenn, über die Brücke wird niemals
> eine U-Bahnneubaustrecke führen. Wenn man da
> unbedingt lang will, wird da sicher ein Neubau
> hinkommen, vielleicht nach historisierendem
> Baustil. Aber die Bauvorleistung ist für keine
> Planung ein Aufhänger.

Die enormen Kosten für eine Brücke über die (Norder-)Elbe werden immer wieder als Gründe angeführt, warum weder Straßen- noch Hochbahn den Sprung über die Elbe wagen könnten. Aber die Brücke steht bereits dort.

Ich find das interessant, dass hier ein GAL-Politiker über die U4 schreibt und noch dazu uns nicht erzählen will, dass die Stadtbahn alle Verkehrsprobleme Hamburgs löst.

Noch besser finde ich, dass Mathias hier gleich noch ein vernünftiges Argument liefert, warum die U4 lange Züge haben muss. Wenn man schon eine zweite Bahn nach Harburg baut, dann muss die auch die einzige Eisenbahnverbindung nach Hamburg und Schleswig-Holstein im Notfall mal ersetzen können.

Wenn man nochmal 50.000 Menschen auf der Elbinsel ansiedelt, dann braucht man eine Evakuierungsstrategie für eine Sturmflut. Wenn die U4 20.000 Menschen pro Stunde abfahren kann, dann muss sie schon deshalb bis Harburg durchgehen. Dann kann man in beide Richtungen abfahren und verdoppelt die Leistungsfähigkeit der Strecke.

Lange Züge braucht man auch, weil sonst die Betriebskosten der Linie nicht gedeckt werden. Sie muss die S-Bahn soweit entlasten, dass die S32 überflüssig wird und die S31 zu einigen Zeiten auch. Dafür muss natürlich die S3 immer mit Langzügen fahren. Dann ersetzt die U4 auch noch den M13. Das rechnet sich schnell. Die U4 wird auch gut zu tun haben, wenn die Hafen City erstmal ein wichtiger Arbeitsplatz ist.

Die GAL redet von autofreien Siedlungen. Da bietet sich Willhelmsburg an. Aber dann muss die U4 fahren, wenn die Leute einziehen. Der Weiterbau bis Chicago Square ist nicht vom Tisch, sondern im Masterplan drin.

Wenn man lange Züge braucht und flutsicher bauen will, dann bleibt nur eine Hochbahn übrig. Da kann man dann mal schauen, wie man besonders günstig. Wenn man einen neuen Stadtteil dahin baut, kann man sie auch einplanen. In Kirchdorf kann man nichts mehr verschandeln, da passt eine Hochbahn auch.

Und am anderen ende fährt diese Leicht-U-Bahn dann mal bis Glinde ;-) ;-)

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.07.2010 00:02 von Glinder.