Soweit ich informiert bin - das werden die Hochbahner hier sicherlich noch genauer sagen können - gibt es ein generelles Rauchverbot bei der Hochbahn, welches für alle Dienstgebäude sowie für die Busse und damit sicherlich auch für die Bahnen gilt. Genauso, wie ein Busfahrer auch während seiner Pause nicht im Bus rauchen darf, dürfte auch ein Rauchverbot für die Fahrer in der U-Bahn gelten.

Allerdings ergeben sich durch derartiges Rauchen keine direkten Beeinträchtigungen der Fahrgäste, weshalb es mir persönlich egal ist. Ich würde es der Hochbahn überlassen, welche Richtlinien oder gar Verpflichtungen sie den Fahrern in diesem Fall auferlegt.

Tobias

Gestern, später Abend in der U2, Richtung City.

Osterstraße steigt ein Typ mit zwei Begleiterinnen ein. Plötzlich klingelt sein Handy, Verbindung allerdings sofort wieder unterbrochen.
Kurze Zeit später klingelt das Handy erneut, dieses Mal kommt ein Gespräch zustande.
Als dieses beendet war, unterhielten die drei sich über den Handy-Empfang in der U-Bahn.

Als Leser dieses Forums mußte ich dann natürlich schmunzeln, als die eine meinte:
"Naja, der Empfang ist ja normal schon ganz gut, weil die U-Bahn eh nicht so tief fährt (1. Fehler; die überirdischen Versorgungsmasten sind ja mittlerweile hierfür eh überflüssig, nachdem die unter der Erde befindlichen Strecken mobilfunktechnisch ausgerüstet worden sind) und hier jetzt ja sowieso nicht" (2. Fehler, denn: wohlgemerkt, dieses 'hier jetzt ja sowieso nicht' war auf die Haltestelle Messehallen bezogen und diese ist ja - wie wir alle wissen - die tiefste U-Bahnstation Deutschlands).
Was mich am meisten erstaunte war, in welcher Überzeugung sie das von sich gab und Ihr die anderen beiden wie selbstverständlich recht gaben.

:-)

Ringbahn schrieb:
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> Soweit ich weiß auch bei der Deutschen Bahn
> (sowohl in den Zügen, als auch in Bahnhöfen).
> Trotzdem hat sich der wehrte Fahrer sich einen
> Glimmstengel genehmigt.

Sicher, dass es verboten ist? Ich habe in der S-Bahn auch schon häufiger während der Fahrt rauchende Tfs gesehen. Es scheint sogar einen Aschenbecher am Fahrerpult zu geben, wenn ich das richtig gesehen habe.

Allerdings finde ich auch, dass es schwer zu vermitteln ist, dass Rauchen im Zug verboten ist, wenn der Fahrer rauchen darf. Vor allem frage ich mich, wie es für einen Nichtraucher-Tf ist, wenn er die Bahn dann übernimmt.

Raubtier schrieb:
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> Vor allem frage ich
> mich, wie es für einen Nichtraucher-Tf ist, wenn
> er die Bahn dann übernimmt.

Ich habe mal einen (vermutlich) nichtrauchenden TF gesehen, der in Wedel einen Führerstand übernehmen sollte. Der hat sich nach dem Öffnen der seitlichen Tür erstmal fast übergeben müssen und kam stark hustend wieder aus dem Cockpit. Nachdem er sich ein wenig erholt hatte, wurden sämtliche Fenster und Türen aufgerissen, auch die Tür zum Fahrgastraum. Wenig später landete der Aschenbecherinhalt im Gleisbett neben der Halteposition...

Gruß Ingo

McPom schrieb:
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> Allerdings ergeben sich durch derartiges Rauchen
> keine direkten Beeinträchtigungen der Fahrgäste,
> weshalb es mir persönlich egal ist. Ich würde es
> der Hochbahn überlassen, welche Richtlinien oder
> gar Verpflichtungen sie den Fahrern in diesem Fall
> auferlegt.

Das würde ich so nicht sagen. Als ich das letzte mal zu IKEA gefahren bin, und in Billstedt ein Bus der Linie 230 gerade bereitgestellt wurde, konnte man den Zigarettengeruch beim Einsteigen im ganzen Fahrgastraum spüren. Der Fahrer hat offensichtlich in der Pause geraucht. Ich finde das muss wirklich nicht sein, dass ich als Fahrgast den übrig gebliebenen Dunst des Fahrers einatmen muss. Wenn keine bautechnische Trennung zwischen Fahrerkabine und Fahrgastraum besteht, sollte das Rauchen auch in der Pause verboten sein.

nordmensch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Als ich das letzte
> mal zu IKEA gefahren bin, und in Billstedt ein Bus
> der Linie 230 gerade bereitgestellt wurde, konnte
> man den Zigarettengeruch beim Einsteigen im ganzen
> Fahrgastraum spüren. Der Fahrer hat offensichtlich
> in der Pause geraucht.

Der Fahrer kann auch kurz die Beine strecken und sich etwas bewegen während er raucht. Ich meine, wenn er die Zeitung ließt ist es ja verständlich, wenn er sitzt, aber das ständige Sitzen ist auch nicht gut für die Gesundheit (siehe z.B. die Reisethrombose auf Flugzeugen), weil es den Blutrückfluss im Kreislauf, während des langen Sitzens beeinträchtigen kann.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

nordmensch schrieb:
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> Das würde ich so nicht sagen.

Lies mal bitte meinen Originalbeitrag nochmal in Ruhe: Das Rauchen im Bus (auch während der Pause) ist sowohl bei der PVG als auch bei der Hochbahn auch den Fahrern - zu recht - verboten.

Hier ging es um die U-Bahn und dort gibt es tatsächlich eine Trennwand.

Tobias

OK, ich dachte, dass sich deine Aussage "...Allerdings ergeben sich durch derartiges Rauchen keine direkten Beeinträchtigungen der Fahrgäste.." auch auf den Busverkehr bezieht. Bei der U-Bahn bin ich deiner Meinung. Dies dürfte egal sein,, da es eine Trennwand gibt. Aber die Fahrer sollten auch an die nichtrauchenden Kollegen denken.

Grüße

Was ich kurios finde bezieht sich auf einen "fast" Verstärker auf der U1 der um 7:36 in Berne ankommt (Seit wann enden in Berne planmäßig Züge bzw. gabs das schon mal???).

Der fährt dann aufs Kehrgleis und wartet dort 7-8min und fährt um 7:44 in Berne ab.
Also der Zug kommt als normaler Zug im 5min Takt in Berne an und fährt danach als Verstärker zwischen zwei Zügen von Berne aus zurück zum Stephansplatz. Und wenn ich dann um 7:46 die Bahn nach Volksdorf (zur Schule) neme, dann steht am Einfahrtssignal der Planmäßige Zug um 7:47 nach Norderstedt Mitte und wartet darauf in den Bahnhof (ja ja ich weiß, es heißt, Haltestelle) fahren zu können.

Also der Zug (der bis zum Fahrplanwechsel 09/10 immer bis nach Volksdorf fuhr) muss schon einen sehr merkwürdigen Umlauf fahren und behindert auch noch den normalen Betrieb.

evt. kann mir jemand (Hochbahner) mal erklären warum das so gemacht wird, dass der Zug nur bis Berne fährt, denn in Volksdorf kann der Zug in zwei Kehrgleise zwischen den Gleisen fahren, in Berne muss dafür das Streckengleis gequert werden (während des 5min Betriebs!!!) und man belegt, wenn auch nicht für lange, das Kehrgleis vom Testgleis.

Und von wo kommt der Zug eigentlich??? Ochsenzoll? oder Stephansplatz?

Binn gespannt ob mir das jemand erklären kann.

Dann ist das bei Nimmbus also doch kein Druckfehler, wie ich hier neulich vermutet hatte.

Also, wenn der Zug planmäßig um 7.36 Uhr endet, dann ist das sicherlich der Zug, der seit dem Sommerfahrplan 1994 um 7.33 Uhr in Farmsen enden soll. Es könnte übrigens der selbe Zug sein, der um 5.25 Uhr in Farmsen Richtung Norderstedt beginnt. Hat der überhaupt 8 Wagen DT4 oder ist es etwa ein DT3 mit vielleicht nur 6 Wagen ?

Dass der Zug, der laut Fahrplan um 7.33 Uhr in Farmsen endet, für eine der zusätzlichen Verstärkungsfahrten genutzt wird, ist ja naheliegend. Diese Fahrt wäre bei der Gestaltung des neuen Fahrplans von 1994 ja sicherlich bis Ohlstedt und um 7.55 Uhr wieder zurück geführt worden, wenn man denn nicht diesen Zug für den damaligen Verstärker um 7.38 ab Farmsen hätte nutzen können. Vor 1994 konnte man ja in Volksdorf in der Früh-HVZ mehr Züg-Einheiten als in der Spät-HVZ einsparen, indem man aus den ab 7.29 Uhr in Volksdorf planmäßig endenden Zügen 6-Wagen-Züge bildete, die man vor 3-Wagen-Züge aus Ohlstedt und Großhansdorf kuppelte. Durch diese zusätzlichen Einsparungen (im Verleich zum sonst üblichen An- und Abkuppeln von lediglich 3 Wagen) brauchte man für die damals noch sehr zahlreichen Verstärker der Früh-HVZ etwas weniger zusätzliche Zug-Einheiten. Ab 1994 kuppelte man nicht mehr in Volksdorf, so dass man offensichtlich die einzige Möglichkeit zum Zug-Einheiten-Einsparen nur im Verzicht auf die Fahrt um 7.55 Uhr ab Ohlstedt sah. Somit konnte der Plan-Zug um 7.33 Uhr in Farmsen enden und um 7.38 Uhr als Verstärker zurück fahren. Auf einer der beiden späteren Verstärkungs-Fahrten konnte er damals ja nicht fahren, weil man diese erst ab Wandsbek-Markt als notwendig ansah, so dass sie bereits als Rückfahrten von Verstärkern kommend aus Ochsenzoll gefahren werden konnten.

Das erklärt natürlich nicht im geringsten, warum dieser Zug derzeit in Berne kehren muss. In Volksdorf zu kehren wäre zu knapp. Dieser Zug fährt um 7.38 Uhr ab Meiendorfer Weg Richtung Volksdorf, und müsste in Volksdorf spätestens um 7.40 Uhr wieder zurück fahren. Nur gibt es nicht noch eine Verstärkungsfahrt 10 Minuten später, für die er in Volksdorf genügend Kehrzeit hätte???
Und warum kann er nicht in Farmsen kehren??? Wird dort gebuddelt??? Eigentlich könnte man auf den beiden letzten Verstärkern ab Farmsen (bzw. Berne) doch auch mit Solo-DT4 fahren. Wenn dann um 7.33 Uhr ein Zug aus 8 Wagen DT4 in Farmsen enden würde, so könnte dieser gemütlich zweigeteilt werden, und um 7.47 und 7.57 Uhr bis Stephansplatz fahren. Großartig anderweitige Rangiererei, die dem entgegen stehen könnte, kann um diese Zeit in Farmsen doch eigentlich nicht stattfinden.

Zur anderen Frage: Planmäßige Fahrten ab/bis Berne mit Nutzung des dortigen Kehrgleises kenne ich nur von den vielen SEV's Berne-Farmsen und Berne-Volksdorf. Ausnahme: Sommer 1994. Aber auch das war nur ein Baufahrplan.

Damals gab es in den Sommerferien nach dem SEV Kelle-Lattenkamp noch SEV's Volksdorf-Berne. In den restlichen Ferien-Wochen ohne SEV auf der U1 gab es eine Vollsperrung der Kehrgleise Süd in Volksdorf. Das Gleis 2 in Volksdorf war nur von/nach Ohlstedt und Kehrgleis Nord befahrbar. Zwischen Volksdorf und Ohlstedt wurde in den planmäßigen Fahrplan-Takten von/nach Gleis 2 gependelt, wegen des Bahnsteigwechsels stadtauswärts jedoch mit leicht veränderten Abfahrtszeiten. Damals gab es den Gleiswechsel nördlich des Kehrgleises Nord in Volksdorf noch, so dass der 10-Minuten-Takt in den HVZ's möglich war. Alle Züge in Richtung Berne/Innenstadt konnten nur von Gleis 3 aus fahren, welches keine Verbindung zum nicht gesperrten Kehrgleis Nord hatte/hat. Und die Kurzkehr-Möglichkeiten von/nach Richtung Berne waren ja gerade erst im Bau befindlich. Mit anderen Worten: Alle Züge ab Volksdorf Richtung Berne/Innenstadt mussten aus Großhansdorf kommen, weshalb der planmäßige 10-Minuten-Takt grundsätzlich ab/bis Großhansdorf gefahren werden musste. Die Fahrten des 5-Minuten-Taktes, die normalerweise ab/bis Ohlstedt oder Volksdorf fuhren, begannen und endeten in Berne und nutzten das dortige Kehrgleis. Weil die Ohlstedter Züge in den HVZ's meiner Erinnerung nach planmäßig fuhren, ergab sich in Volksdorf eine Übergangszeit von theoretisch 5 Minuten. Tatsächlich näherte sich stadteinwärts die Übergangszeit oft 10 Minuten, teils auch noch mehr, da die U1 im Sommer 1994 chronisch verspätet war. Bei einer Verspätung von mehr als 5 Minuten stadteinwärts wurden in Berne stadtauswärts die Züge nach Großhansdorf behindert, weil der in Berne endende Zug ja nicht auf das noch besetzte Kehrgleis fahren konnte.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2010 04:43 von Lulatsch.

Weiß jemand, was heute ein DT2-Verband im Bba macht? Ich fuhr nach dem Spiel dort vorbei und sah den DT2 vom Viadukt aus, zusammen mit der "besseren Hälfte" von Wagen 140.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Danke für die umfangreiche Antwort Lulatsch.

Bei dem Verstärker handelt es sich immer um einen 8 Wagen DT4, bis auf einmal: da kam ein 9 Wagen DT3 LZB Zug in Berne an!!!

Und nein in Farmsen wird nicht gebuddelt, oder die Baustelle ist sehr sehr gut versteckt.

Kleine Feststellung: Dafür das die DT3 LZB eine Betriebsreserve darstellen, sind sie relativ oft im Fahrgastbetrieb unterwegs oder ... denn bei mir (Berne) vergehen kaum 2 Tage ohne das ich nicht ein DT3 LZB dreierpack sehe.

Ist nur ne Festellung

Moin!

Der Vollständigkeit halber noch mal zum Kehren in Berne:

Es gab ab ca. 1993 auch noch mehrere eingleisige Pendelbetriebe Berne - Farmsen, bei denen die Teilbetriebe genauso wie bei SEV's üblich verkehrten, nur eben mit einem Pendelzug statt SEV-Bussen. Entsprechend nutzte der nördliche Teilbetrieb das Kehrgleis in Berne zum kehren. Ein Kurzkehren in Berne von und nach Volksdorf ist entgegen dem Anschein nicht möglich. (Zumindest war es in den 90er Jahren nicht möglich. Was mit der neuen Weiche und dem neuen Stellwerk möglich ist, weiß ich nicht).

Der erste dieser eingleisigen Pendelbetriebe erstreckte sich auch über einige Wochentage (sicherlich während der Schulferien, ich tippe mal auf die Sommerferien 1993 ?). Die östliche Brücke über dem Berner Heerweg wurde ausgetauscht.
Der Pendelzug konnte natürlich nur im 10-Minuten-Takt verkehren. Bei dieser Baustelle nutzte er logischerweise das stadteinwärtige (westliche) Gleis. Da es keine Signale für die Falschfahrt gab, musste für die Abfahrt des Pendelzuges von Farmsen bis Berne in Berne das stadteinwärtige Bahnsteig-Gleis 2 frei sein und sichergestellt sein, dass dort kein Zug einfahren kann. Die Ankunft der Züge aus Richtung Volksdorf in Berne war daher zwangsläufig nur kurz nach der Abfahrt des Pendelzuges möglich. Deshalb konnten auch in den HVZ's nur alle 10 Minuten Züge zwischen Volksdorf und Berne fahren, während die in Farmsen endenden Teilbetriebe fleißig im 5-Minuten-Takt über Gleis 3 kurzkehren konnten (Pendelzug dort auf Gleis 4). Zwischen Großhansdorf-Berne-Großhansdorf wurde planmäßig gefahren. Die Ohlstedter Züge mussten in den HVZ's notgedrungen in Volksdorf ein- und aussetzen und kehrten dort über ein Kehrgleis (so wie auch früh morgens und spät abends, zu den übrigen Tageszeiten logischerweise ab/bis Berne). Trotz dieser Einschränkung natürlich tausendmal besser als ein SEV.
Verärgerte Fahrgäste gab es natürlich trotzdem, z.B. wenn der Zug ab Berne Richtung Volksdorf entgegen der Planung dem geringfügig verspäteten Pendelzug vor der Nase weg fuhr. Und stadteinwärts waren die Fahrgäste auch noch nicht daran gewöhnt, dass man zu den Tagesrandzeiten 20 Minuten länger braucht, obwohl durch Einschub zusätzlicher Züge in Farmsen eine Begrenzung auf nur 10 Minuten möglich wäre.

Die zahlreichen SEV's Berne-Farmsen seit Mitte der 90er Jahre fanden stets an Wochenenden statt. Unter den vielen SEV's Volksdorf-Berne seit 1994 gab es jedoch auch ca. drei Wochensperrungen in Sommer- und Herbstferien. Hierbei wurde während der HVZ's im 5-Minuten-Takt in Berne übers Kehrgleis gekehrt.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2010 13:18 von Lulatsch.

Hallo Lulatsch,

aber Fahrplanmäßig wurde in Berne nie gekehrt, also ich meine jetzt zu Zeiten in denen es keinen SEV oder ähnliches gab.

Du sagtst, das die U1 im Sommer 1994 chronisch verspätet war, was war den da ich meine mich zu erinnern, das irgentwann in der Zeit die Fahrzeiten gerafft wurden oder lag es an anderen Dingen???

Was ich auch kurios finde, ist die Tatsache, das die U1 für die Strecke von Großhansdorf nach Kiekut (1,2 Km) nur eine Minute braucht?!?!

HOCHBAHN-Fan schrieb:

> aber Fahrplanmäßig wurde in Berne nie gekehrt,
> also ich meine jetzt zu Zeiten in denen es keinen
> SEV oder ähnliches gab.

Bis vor einer Woche wurde in Berne sehr wohl fahrplanmäßig gekehrt.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

HOCHBAHN-Fan schrieb:
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> Was ich auch kurios finde, ist die Tatsache, das
> die U1 für die Strecke von Großhansdorf nach
> Kiekut (1,2 Km) nur eine Minute braucht?!?!

Irgendwie einfach zu erklären: Bei der Einfahrt nach Großhansdorf wird nunmal vor der Weiche abgebremst (nach dem Gleiswechsel kann es ein Tempolimit von bis zu 20 km/h sein). Da kann es möglich sein, dass dies die Ankuft etwas verzögert (z.B. statt 1 Minute wären es dann 1 Minute 30 Sekunden, was für den Fahrplan wohl auf 2 Minuten gerundet werden könnte). In der Gegenrichtung, also von Großhansdorf nach Kiekut, beschleunigt der DT4 normal, ohne irgendwelche örtlichen Tempolimits in der unmittelbaren Nähe, selbst wenn der Zug vom Gegengleis losfährt.

Bitte korrigieren, falls ich mich mit meiner Hypothese irre.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Fragt mich nicht warum, aber ich stellte mir gestern die Frage, warum bei Wiedereinrichtung der "Ringlinie" nicht tatsächlich eine solche geschaffen wurde, sondern dieser elendige Wurmfortsatz nach Wandsbek-Gartenstadt Teil der U3 blieb.

Wäre es für die Zugfolge etc nicht praktikabler gewesen, eine "richtige" Ringlinie Barmbek<->Barmbek einzurichten, mit genügend Zügen um in beide Richtungen einen konstanten 5er Takt zu fahren?

Der Abschnitt von Barmbek nach WB-G hätte in eine neue Linie überführt werden können, die ab WB-G im Wechsel mit der U1 bis Volksdorf fährt und dann einen der Äste ab dort "übernimmt".

Gegen diese Lösung hat bestimmt einer unser Allwissenden hier ein Totschlagargument... ich würde es gerne erfahren :)

bansh84 schrieb:
> Gegen diese Lösung hat bestimmt einer unser
> Allwissenden hier ein Totschlagargument... ich
> würde es gerne erfahren :)

Ich bin absolut nicht allwissend (^^), aber die Antwort darauf, warum dieser Vorschlag nicht sinnvoll ist, liegt doch ziemlich nah. Es ist der Umsteigezwang für Fahrgäste Richtung Habichtstraße und auch für die Fahrgäste, die den Abschnitt der Walddörferbahn befahren wollen, den Du mit dieser neuen Linie "beglücken" willst. Eine "echte" Ringlinie hat nicht nur Vorteile. Im Gegenteil. Eine Linie mit zwei Endpunkten erleichtert eindeutig das Ein- und Ausscheren von Zügen, und diese Linienführung hilft auch, Verspätungen durch dann verkürzte Kehrzeiten wieder aufzuholen.

bansh84 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fragt mich nicht warum, aber ich stellte mir
> gestern die Frage, warum bei Wiedereinrichtung der
> "Ringlinie" nicht tatsächlich eine solche
> geschaffen wurde, sondern dieser elendige
> Wurmfortsatz nach Wandsbek-Gartenstadt Teil der U3
> blieb.
>
> Wäre es für die Zugfolge etc nicht praktikabler
> gewesen, eine "richtige" Ringlinie
> Barmbek<->Barmbek einzurichten, mit genügend Zügen
> um in beide Richtungen einen konstanten 5er Takt
> zu fahren?
>
> Der Abschnitt von Barmbek nach WB-G hätte in eine
> neue Linie überführt werden können, die ab WB-G im
> Wechsel mit der U1 bis Volksdorf fährt und dann
> einen der Äste ab dort "übernimmt".
>
> Gegen diese Lösung hat bestimmt einer unser
> Allwissenden hier ein Totschlagargument... ich
> würde es gerne erfahren :)

Das wurde schon viele male zu Tode diskutiert. Ein Argument könnte sein: Wenn man den Zweig nach Wandsbek-Gartenstadt als eigene Linie bis Volksdorf verlängert führt das nicht nur zu einem Überangebot zwischen Volksdorf und Wandsbek-Gartenstadt (in der HVZ wäre dies ggf. ein 2,5-Min-Takt), sondern eventuell auch zu einer indirekten Verschlechterung des Services in die Walddörfer und einem Überangebot in die Walddörfer zugleich; z.B. könnte die Strecke Volksdorf-Ohlstedt einen Fünf-Minuten-Takt in der HVZ bekommen, während die Strecke Volksdorf-Großhansdorf nur bei höchstens einen Zehn-Minuten-Takt bleibt (weil die Strecke ab Buchenkamp, bis auf die Kreuzungsbahnhöfe Ahrensburg-West, Schmalenbeck und Großhansdorf, eingleisig ist).

Das jetzige System mit der Streckenausfädelung in Volksdorf auf der U1 ist irgendwie der bessere Kompromiss.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2010 09:16 von Ringbahn.