In der aktuellen Ausgabe der Zeitung "Stadtverkehr" steht, dass es offizielles Ziel der AKN sei, die Strecke Eidelstedt - Kaltenkirchen zu elektrifizieren und ins Hamburger S-Bahn-Netz einzubinden.

Dabei wird davon ausgegangen, dass die Strecke mit Wechselstrom-Oberleitung elektrifiziert wird, und die S21 dann mit Zwei-System-Fahrzeugen betrieben und nach Kaltenkirchen fahren würde.

2 Fragen dazu:

- Warum soll die Strecke nicht mit Gleichstrom-Stromschiene elektrifiert werden? Wäre das so viel teurer?

- Wenn schon Wechselstrom und 2-System-Fahrzeuge: Würde es nicht Sinn machen, die S3 nach Kaltenkirchen fahren zu lassen und die S21 nach Pinneberg, da auf der S3 ja ohnehin schon 2-System-Fahrzeuge fahren?

Oder alternativ eine S31 Kaltenkirchen - Eidelstedt - Dammtor - Stade?

Zitat

- Warum soll die Strecke nicht mit Gleichstrom-Stromschiene elektrifiert werden? Wäre das so viel teurer?

Dafür müsste eine mittlere zweistellige Zahl an Bahnübergängen beseitigt werden.

Zitat

- Wenn schon Wechselstrom und 2-System-Fahrzeuge: Würde es nicht Sinn machen, die S3 nach Kaltenkirchen fahren zu lassen und die S21 nach Pinneberg, da auf der S3 ja ohnehin schon 2-System-Fahrzeuge fahren?

Wild geraten: Die Strecke über Dammtor wäre einige Minuten schneller am Hauptbahnhof bzw. in der Innenstadt. Der S3-Endast Pinneberg hat dorthin ja bereits den RE.

Zitat

´Oder alternativ eine S31 Kaltenkirchen - Eidelstedt - Dammtor - Stade?

Naja, letztlich: Jacke wie Hose ;). 2017/2018 kommen ohnehin langsam Neufahrzeuge bei der S-Bahn, denke ich? Jedenfalls gehen die 472 dann auch auf die 40 zu. Wären die ausgemustert, verblieben nur noch um die 70 Einsystem-Züge (474) und als Einsatzmöglichkeiten die S1/S11/S2/S31 sowie die Züge der S21/S3, die innerhalb des Gleichstromnetzes bleiben.

Herbert schrieb:
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> Dafür müsste eine mittlere zweistellige Zahl an
> Bahnübergängen beseitigt werden.
>
Nicht nur wegen der Stromschiene. Eine niveaufreie Kreuzung ist immer besser als eine niveaugleiche.

Jan Gnoth schrieb:
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> Nicht nur wegen der Stromschiene. Eine niveaufreie
> Kreuzung ist immer besser als eine niveaugleiche.

Wenn man von den Kosten mal absieht... Deshalb werden ja auch im Rahmen des niveaufreien Streckenausbaus oft mehr Bahnübergänge entfernt als umgebaut.

Zitat

Nicht nur wegen der Stromschiene. Eine niveaufreie Kreuzung ist immer besser als eine niveaugleiche.

Mag ja sein. Es ist nur ziemlich blöde, wenn du für eine Stromschiene alle niveaugleichen Kreuzungen beseitigen musst - inklusive der kleinen Dorfstraße, die dann eben auch ihre Brücke für ein paar Mio. braucht. Oder man macht den Übergang dicht und lässt die Leute einen Umweg von ein paar Km fahren. Auch nicht besser.

Naja,

"Mini-Bahnübergänge kostenintensiv zu ersetzten, das wird doch gerade praktiziert.
Auf der R10 (Ich weiß ist verkehrlich auch ein bisschen bedeutender als die "Provins A1) wird z.Z. der Bahnübergang Dassauweg behoben, für die 50 Leute, die da wohnen und die Besucher des NSG Höltigbaum.
Das finde ich schon ein bisschen überdimensioniert, aber was muss das muss. (mehr als 140Km/h sind ja sonst nicht drin...)

Nur mal so als Beispiel, das anderen Orts diese Bahnübergäng durchaus behoben werden und wenn man an der A1 dann schon rumdocktort (Oberleitung muss ja gebaut werden), dann sollte man dies auch für solche Bahnübergangsbeseitung-Aktion nutzen. (Wie heißt es bei der Hochbahn so schon "Arbeiten bündeln" :P)


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Zum Thema Dassauweg und "mehr als 140 km/h": Soll denn die Höchstgeschwindigkeit auf der Lübecker Strecke angehoben werden? Meines Wissens sind bei Strecken mit Bahnübergängen 160 km/h zulässig. Und dass man nach Lübeck NOCH schneller unterwegs sein will, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Ich verstehe nicht, wie das ganze nach der Elektrifizierung aussehen soll. Die "restliche" S-Bahn wird ja dann schließlich auch von der DB betrieben. Wie stellt man sich das denn genau vor? Man will doch sicher keinen AKN-Insel S-Bahn-Betrieb auf der Strecke Eidelstedt–Kaltenkirchen, oder?

"Ich verstehe nicht, wie das Ganze nach der Elektrifizierung aussehen soll."

Ich auch nicht, ich halte das Vorhaben für einen ausgemachten Schwachsinn allererster Güte. Unter Kruschi wäre so ein Mist nicht an die Öffentlichkeit gekommen ...

Bei unterschiedlichen Bahnsystemen werden immer Trennstellen vorhanden sein. Die Qualität der Beherrschung zeigt sich eher in einer fahrgastfreundlichen Überwindung als an der Lage des Übergangs. Abgesehen davon, dass die E-Traktion bei leichten Zügen in der Ebene weder aus betrieblicher noch aus Umweltsicht irgendwelche Vorteile bietet, die Regionalstraßenbahnen aus Kassel sind dafür das beste Beispiel. Und wenn einem bei der AKN das Dieselgedröhne auf den Keks geht, dann liegt das an den längst überholten Fahrzeugen aber nicht am Diesel schlechthin, wobei es mir sogar so vor kommt, als wenn die älteren Fahrzeuge leiser als die neueren sind.

Zitat

Ich auch nicht, ich halte das Vorhaben für einen ausgemachten Schwachsinn allererster Güte.

Mir sind da folgende Gründe bekannt:

1. Diesel wird nach öffentlich kundgetaner Ansicht u.a. der Hochbahn absehbar drastisch teurer (vulgo: "unbezahlbar"). Man geht dabei m.W. von 2030-2040 aus. Nicht ohne Grund ist gerade "Elektromobilität" in jedem Bullshitbingo dabei. Da wären die schicken neuen Diesel-Kisten gerade erst 12-23 Jahre unterwegs. Diesel-Fahrzeuge, die über so eine lange Laufzeit vorgesehen sind, müssten also umrüstbar sein auf neue Techniken, von denen heute keiner so richtig weiß, welche das sein werden. Gibt es sowas heute schon?

2. Die AKN braucht die Durchbindung zum Hauptbahnhof. Wenn keine zusätzliche, überflüssige (und wohl spätestens mit einer S4/S41 nicht mehr vorhandene!) Kapazität auf dem Abschnitt Eidelstedt-Hauptbahnhof geschaffen werden soll, bedeutet das: eine Verbindung mit der S3-Süd oder S21-Ost. Damit müssen die Fahrzeuge auf jeden Fall den S-Bahn-Spezifikationen entsprechen: sowohl von der Kapazität als auch den technischen (Stromschiene, Einstiegshöhe 96 cm) Dingen her.

Man kann jetzt entweder sich eine Sonderanfertigung bauen lassen, um dann das dritte System in die Hamburger S-Bahn einzuführen. Oder man macht reinen Tisch und baut für quasi kein Geld die Oberleitung drüber. Ich halte es nach dem,w as ich weiß, für ausgemachten Blödsinn, die Trennung AKN <-> S-Bahn für die nächsten Jahrzehnte zu zementieren. Das tut keinem gut, schon gar nicht der AKN, deren Fahrgastzahlen heute um Dimensionen unter den Möglichkeiten bleiben, die von öffentlichen Zuschüssen wie keine andere abhängt (mangels Verkehrsvertrag) und deren Zuschüsse sich irgendwo auch in Nutzen für die Zuschussaufbringer wiederspiegeln müssen.

Zitat

Bei unterschiedlichen Bahnsystemen werden immer Trennstellen vorhanden sein. Die Qualität der Beherrschung zeigt sich eher in einer fahrgastfreundlichen Überwindung als an der Lage des Übergangs.

Es ist m.E. absolut irrsinnig, bei einer Bahnstrecke, die eindeutig Teil eines anderen Netzes ist, starrsinnig auf einer Sonderlösung beharren zu wollen.

Zitat

Auf der R10 (Ich weiß ist verkehrlich auch ein bisschen bedeutender als die "Provins A1)

Aus Sicht der Zahl der Züge pro Tag - eher nicht. Auf der A1 sind am normalen Werktag um die 140 unterwegs. Würde man mit dem S-Bahnbetrieb tagsüber durchgängig 6-19 Uhr alle 10 Minuten bis zur Hamburger Stadtgrenze (Burgwedel) fahren, wären es 180 am Tag. Die Signaltechnik der A1 ermöglicht heute schon Zugfolgen (letztens gesehen Ulzburg Süd-Henstedt-Ulzburg: 3 Fahrten in knapp 8 Minuten), die auf der R10 irgendwie im Reich der Träume verschwinden... :( *

Zitat

wird z.Z. der Bahnübergang Dassauweg behoben, für die 50 Leute, die da wohnen und die Besucher des NSG Höltigbaum.

Ja, kennst du den Grund, warum der aufgehoben wird? Die WELT weiß nur, dass allein diese Brücke knapp 6,7 Mio. ¤ kostet. Entlang der A1 bis Kaltenkirchen gibt es um die 30 Querungen. Nach Adam Milchmädchen wäre das mehr Geld, als Hamburg zur Stadtbahn (1. Abschnitt) aus der eigenen Kasse zuschießen müsste, wenn jeder Übergang 6,7 Mio. kostete. Dabei liegen viele Querungen an der A1 nicht gerade wie Dassauweg zwischen Acker und Naturschutzgebiet, sondern inmitten teilweise dichter Bebauung. (Zum Ausgleich ließen sich manche mit einem Trog zusammenfassen..)

* Übrigens ist die Technik bei der AKN wirklich erstaunlich. Letztens fiel mir auf, dass selbst der Dorfbahnhof Sparieshoop nun zwei nagelneue elektronische Anzeiger hat. 1 Jahr, nachdem DB Netz/S-Bahn Hamburg die letzten Stationen mit zigmal mehr Fahrgästen vollständig damit ausgestattet gekriegt haben. Hasloh-Quickborn hat anscheinend selbst als eingleisige Strecke von nicht einmal 3 km noch einen Zwischenblock. Usw. Faszinierend.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 12:21 von Herbert.

NVB schrieb:
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> Bei unterschiedlichen Bahnsystemen werden immer
> Trennstellen vorhanden sein.

Besser in Kaki als vor Eidelstedt/Schnelsen/Burgwedel.

> ...wobei es mir sogar so vorkommt, als wenn die älteren
> Fahrzeuge leiser als die neueren sind.

Stimmt, weil ein Diesel die Leistung von zweien erzeugt.
In der nach Hamburg zeigenden Hälfte nur die Fahrmotoren.

MaxF schrieb:
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> Die "restliche" S-Bahn wird ja dann schließlich auch von
> der DB betrieben. Wie stellt man sich das denn genau vor?
> Man will doch sicher keinen AKN-Insel-Betrieb, oder?

S-Bahn GmbH würde natürlich gegen Maut bis Kaki fahren.

Zwar nicht direkt zur AKN aber was ich mich schon seid längerer Zeit frage (seid dem ich hier hin gezogen bin), wie hoch ist eigentlich der Abstand zwischen Wagendach und Tunneldecke oder warum hat man in Hamburg keine Oberleitung für die S Bahn?? Dies wäre doch nützlicher, wenn man derzeit halt die Linien evtl weiter ins Umland verlängern will??? Bsp. S 4 nach Ahrensburg die AKN nach Kaltenkirchen etc.

"Man kann jetzt entweder sich eine Sonderanfertigung bauen lassen, um dann das dritte System in die Hamburger S-Bahn einzuführen. Oder man macht reinen Tisch und baut für quasi kein Geld die Oberleitung drüber."

Auch das ist falsch und nicht bis zu Ende gedacht:

1. Stromschiene bei der AKN geht aus vielen verschiedenen Gründen nicht.

2. Die Oberleitung kostet durchaus etwas und erfordert auch Zweisystemtechnik.

3. Die Zweisystemtechnik Stromschiene - Diesel ist nicht aufwendiger als Stromschiene - Strippe.

4. Der Zweisystemer Stromschiene - Diesel kann im Gegensatz zu seinem Strippenkollegen überall fahren.

5. Der Dieselverbrauch auf der Schiene steht in überhaupt keinem Verhältnis zu dem auf der Straße. Allianz pro Schiene hat jüngst gerade festgestellt, dass selbst bei größten Anstrengungen bis zum genannten Zeitpunkt höchstens 2,3 Prozent der Autos elektrifiziert zu bekommen wären. Und da stellen wir die Diesel-AKN in Frage mit ihren im Vergleich homöopathischen Verbräuchen in Frage?

6. Beide Zweisystemer gibt es in der Praxis, wenn auch niederflurig. Diese nachhaltig bewährte Technik in Hochflurer einzubauen, ist kein Thema. Die dieselelektrische Variante ist gerade drei (!) Prozent schwerer als die 15 kV Variante: [www.dlr.de]

Wenn man also aus der AKN einen Vorzeigebetrieb machen will, dann nur über vernünftige Fahrzeuge:

1. Diesel - Strippe 15 kV > Kaltenkirchen - Elmshorn - Altona
2. Diesel - Stromschiene > Kaltenkirchen - Eidelstedt - Aumühle/Friedrichsruh
3. Diesel - Strippe 15 kv > Kaltenkirchen - Kiel

und wenn die Hamburger Straßenbahn wieder fährt
4. Diesel - Strippe 750 V > Kaltenkirchen - Burgwedel - Grindel - Rathausmarkt

Hallo,

also die Wäscheleine gibt es nicht geschenkt oder gar umsonst. Mir wurde einmal gesagt, daß die Kosten gleich einmal des zweigleisigen Ausbaus wären.

Ansonsten gibt's leider wenig zu diskutieren. Entweder man beharrt auf der jetzigen Situation, gegebenenfalls mit erneuter Durchbindung, oder die AKN wird zu einem Mickerbetrieb mit angeschlossener Infrastrukturabteilung, etc. Aber das wurde alles schon gesagt.

Schwer abzuschätzen, was am Ende geschieht. Sicher ist wohl nur, daß SH den Weg der geringsten Kosten gehen wird. Ich denke mir mal zusammen, daß mit der Realisierung der S4 die AKN in die Röhre gucken wird, wenn man da etwas mit dem Stückpreis der neuen ET machen kann. Kommt natürlich auch stark drauf an, wie die Haltung Hamburgs sein oder bleiben wird.



Grüße
Boris

Zitat

2. Die Oberleitung kostet durchaus etwas und erfordert auch Zweisystemtechnik.

Richtig. Hier wird - inklusive Bahnsteigverlängerungen, die so oder so fällig werden - 50 Mio. ¤ als Zahl genannt. Ist das realistisch? Wieviel davon würden auf die Elektrifizierung allein entfallen?

Zitat

4. Der Zweisystemer Stromschiene - Diesel kann im Gegensatz zu seinem Strippenkollegen überall fahren.

Ist m.E. irrelevant, weil es dafür gar keine Einsatzzwecke gibt. Keine weitere Strecke in der Region HH ist nicht elektrifiziert und wird absehbar S-Bahnwürdig.

Zitat

5. Der Dieselverbrauch auf der Schiene steht in überhaupt keinem Verhältnis zu dem auf der Straße. Allianz pro Schiene hat jüngst gerade festgestellt, dass selbst bei größten Anstrengungen bis zum genannten Zeitpunkt höchstens 2,3 Prozent der Autos elektrifiziert zu bekommen wären. Und da stellen wir die Diesel-AKN in Frage mit ihren im Vergleich homöopathischen Verbräuchen in Frage?

Es geht nicht um den Anteil am Gesamtverkehr, sondern um die Kosten im Vergleich zum Strom. Die Annahme ist: Diesel wird absehbar deutlich teurer. Strom nicht. Da kann die AKN noch so wenig verbrauchen, für sie kommt der Diesel auch nicht aus der hauseigenen Ölquelle.

Zitat

und wenn die Hamburger Straßenbahn wieder fährt
4. Diesel - Strippe 750 V > Kaltenkirchen - Burgwedel - Grindel - Rathausmarkt

Das wird sicher die Paradestrecke schlechthin, nur 90 Minuten von Kaltenkirchen in die Innenstadt.

timmithie schrieb:
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> Zwar nicht direkt zur AKN aber was ich mich schon
> seid längerer Zeit frage (seid dem ich hier hin
> gezogen bin), wie hoch ist eigentlich der Abstand
> zwischen Wagendach und Tunneldecke oder warum hat
> man in Hamburg keine Oberleitung für die S Bahn??
> Dies wäre doch nützlicher, wenn man derzeit halt
> die Linien evtl weiter ins Umland verlängern
> will??? Bsp. S 4 nach Ahrensburg die AKN nach
> Kaltenkirchen etc.


Tja, die S-Bahn hatte ja mal Oberleitung. Nur dann sollte Hamburg ja zur "Führerstadt" werden. Es waren gigantische Ausbauten von U- und S-Bahn vorgesehen, welche natürlich ihre eigenen Trassen haben sollten und somit mit Stromschiene wie in Berlin versehen werden konnten. Für die bestehende S-Bahn-Strecke mussten sowieso neue Züge bestellt werden, so dass man diese Strecke kurzer Hand auf Stromschiene umstellen wollte. Auf Bau- und Betriebskosten achtete man ja seinerzeit nicht, weil das Grundprinzip der damaligen "Regierung" der Raubzug war, sich zu Tode malochende Arbeitssklaven eingeschlossen.

Wegen eines gewissen anderen "Projektes" der damaligen "Regierung" verzögerte sich die vollständige Umstellung auf Stromschiene jedoch, weshalb es jahrelang einen Betrieb mit zwei verschiedenen Stromsystemen gab, und die weiteren Schnellbahn-Projekte wurden auf die Zeit nach dem "Endsieg" verschoben.

Ab den 50er Jahren boomte der Hamburger Hafen aufgrund der ausbeuterischen Weltwirtschaftsordnung wieder so stark, weshalb man weiterhin vom alten Größenwahn befallen war. Die Straßenbahnen wurden schnellstmöglich dem Kraftverkehr aus dem Weg geräumt und sollten durch ein gigantisches U- und S-Bahn-Netz ersetzt werden, selbstverständlich alles auf eigener Trasse. Da man ja die S-Bahn mittlerweile mit Stromschiene betrieb und viele Tunnelstrecken vorgesehen waren, stand das Stromsystem nicht zur Debatte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 14:20 von Lulatsch.

Arne schrieb:
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> Zum Thema Dassauweg und "mehr als 140 km/h": Soll
> denn die Höchstgeschwindigkeit auf der Lübecker
> Strecke angehoben werden? Meines Wissens sind bei
> Strecken mit Bahnübergängen 160 km/h zulässig. Und
> dass man nach Lübeck NOCH schneller unterwegs sein
> will, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Die Ansicht vertrete ich auch! Soweit ich weiß: Mit Bahnübergang maximal 160, mit zu durchfahrenen Bahnsteigen direkt an der Strecke maximal 200.

Frage ist nur ob die Strecke nach Lübeck auch 160 hergibt rein physikalisch. Also die Schienen, wegen Kurven etc ... Das glaube ich eher, denn sonst könnten die Züge ja jetzt schon 160 fahren (vorrausgesetzt wir haben Recht mit 160).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 14:40 von LevHAM.

Die Lübecker Strecke ist zwar nicht so extrem gerade wie die Kieler Strecke (zumindestens zwischen Hamburg und Neumünster) aber wird wahrscheinlich nur mit Umbauten der Bahnübergänge machbar sein. Wenn dann wahrscheinlich auch nur bis Bad Oldesloe (von Hamburg aus) - dann wird es nämlich zumindestens etwas kurviger

Was wird "machbar sein"? Eine Geschwindigkeits-Erhöhung? Mir ist neu, dass sich auf Hamburg-Lübeck an Vmax=140 km/h überhaupt etwas ändern soll. Das ist auf dieser dicht belegten Strecke allein schon wegen des ständigen Mischverkehrs mit langsamen Güterzügen kaum sinnvoll. 160 km/h-Züge würden noch schneller auf Güterzüge "auflaufen". Vom marginalen Fahrzeitgewinn ganz zu schweigen...

Wenn die S-Bahn neue Fahrzeuge kauft, dann ist es wesentlich billiger, eine Baureihe zu beschaffen und diese als Zweisystemer anstatt ein paar Diesel-Elektrozüge für die AKN und ein paar Wechsel/Gleichstromzüge für die S-Bahn beschaffen.

Der Vergleich mit Kassel hinkt, denn da fahren die Bahnen bis in die Innenstadt durch. Systemgrenzen südlich von Kaltenkirchen widersprechen allen Zweisystem-Stadtbahnen. Die Durchbindung brachte den Fahrgastzuwachs. Neulich wies hier jemand darauf hin, dass der Ausbau der A1 seit vielen Jahren auch von Kruschi vorangetrieben wurde. 200 Millionen sind da schon verbaut, die Fahrleitung ist nur noch der Rest.

Neulich traf ich jemand, der im Bereich des Flughafens Kaltenkirchen wohnt. Da gibt es weiterhin Veränderungssperren und werden Grundstücke gekauft. Still und leise wird der Flughafen weiter vorangetrieben! Die A1 ist also die zukünftige Flughafen-S-Bahn.


Uli