Der Hamburger Hauptbahnhof ist so stark ausgelastet, dass viele Züge in Altona oder Harburg beginnen müssen. So sollte eigentlich die Nord-Ostsee-Bahn eigentlich am Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof beginnen, doch wegen der Engpässe am Bahnhof können diese Züge nur am Bahnhof Altona starten. Viele Züge des Metronoms sollten eigentlich wegen überfüllter Züge mit längeren Zügen fahren, doch geht auch die wegen Engpässe am Hamburg Hauptbahnhof, wo schon häufig zwei Züge an einem Bahnsteig halten, nicht.
Diesen Zustand hat eine Studie des Verkehrsministeriums festgestellt.
Der Bau der s4, der nach groben Schätzungen 400 Millionen Euro kosten (die kurze Strecke der U4 kostet schon rund 330 Millionen Euro) solle und dann noch neue Züge angeschafft werden müssten, könnte den Hamburger Hauptbahnhof mit jetzt 104 Zügen der Linie R10 entlastet werden.
Daher bringt der Bau der S4 nicht nur Entlastung für die R10, sondern für den ganzen Hauptbahnhof (also für alle Züge, die nach Hamburg fahren).
Die S-Bahngleise haben noch Kapazitäten für die S4 frei.
Ich sehe dies mit den Kapazitäten der S-Bahngleise ein bisschen anders:
Schon heute gibt es während der Berufsverkehrszeit sehr viele Linien der S-Bahn und die Bahnsteige sind immer sehr voll. Die S4 würde das S-Bahn-Netz noch anfälliger für Verspätungen machen. Doch dennoch gibt es keine Alternative für den Bau der S4. Gerade wenn der Güterverkehr entlang der Strecke nach Ahrensburg immer weiter ansteigt.
Also sollte sehr gut geplant werden, wie die S4 in das heute S-Bahn-Netz zu integrieren ist, ohne das es Auswirkungen auf den anderen Strecken der S-Bahn gibt.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2010 20:30 von Norderstedt.

Also wenn man sich den Fahrplan und das Signalsystem bisschen näher ansieht ist alles möglich mit der S4.

Ich glaube die Signal haben ein Block Abstand von 2 Min. Also müssten diese auf dem Abschnitt Hasselbrook-Berliner Tor erneuert werden.

Die Abfahrt am Hbf Richtung Dammtor/Jungfernstieg ist wie folgt:

Übetrieben gesagt fahren die S-Bahn auf

9,11 und 15.

Also 13 wäre noch frei.

Mfg

Sascha Behn

Sascha Behn schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also wenn man sich den Fahrplan und das
> Signalsystem bisschen näher ansieht ist alles
> möglich mit der S4.
>
> Ich glaube die Signal haben ein Block Abstand von
> 2 Min. Also müssten diese auf dem Abschnitt
> Hasselbrook-Berliner Tor erneuert werden.
>
> Die Abfahrt am Hbf Richtung Dammtor/Jungfernstieg
> ist wie folgt:
>
> Übetrieben gesagt fahren die S-Bahn auf
>
> 9,11 und 15.
>
> Also 13 wäre noch frei.

Da hast du recht.
So ähnlich habe ich es ja auch in meinem ausgedachten S-Bahn-System gemacht:
[www.bahninfo-forum.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Norderstedt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Bau der s4, der nach groben Schätzungen 400
> Millionen Euro kosten (die kurze Strecke der U4
> kostet schon rund 330 Millionen Euro) solle und
> dann noch neue Züge angeschafft werden müssten,
> könnte den Hamburger Hauptbahnhof mit jetzt 104
> Zügen der Linie R10 entlastet werden.
> Daher bringt der Bau der S4 nicht nur Entlastung
> für die R10, sondern für den ganzen Hauptbahnhof
> (also für alle Züge, die nach Hamburg fahren).
> Die S-Bahngleise haben noch Kapazitäten für die S4
> frei.
> Ich sehe dies mit den Kapazitäten der S-Bahngleise
> ein bisschen anders:
> Schon heute gibt es während der Berufsverkehrszeit
> sehr viele Linien der S-Bahn und die Bahnsteige
> sind immer sehr voll. Die S4 würde das S-Bahn-Netz
> noch anfälliger für Verspätungen machen. Doch
> dennoch gibt es keine Alternative für den Bau der
> S4. Gerade wenn der Güterverkehr entlang der
> Strecke nach Ahrensburg immer weiter ansteigt.
> Also sollte sehr gut geplant werden, wie die S4 in
> das heute S-Bahn-Netz zu integrieren ist, ohne das
> es Auswirkungen auf den anderen Strecken der
> S-Bahn gibt.
>
Die S-Bahngleise zwischen Hauptbahnhof und Altona haben noch Kapazitäten für die S4 frei, denn dafür ist die City-S-Bahn über Jungfernstieg gebaut worden, um die S3 und die S4 aufnehmen zu können. Für die S1 und die S2 war die Verbindungsbahn über Dammtor zugedacht.

Der HBF wird wirklich immer wuseliger. Das ist natürlich von den Bahnbetreibern mit ihren immer Geschäften auch so gewollt.

Zitat

Die S-Bahngleise zwischen Hauptbahnhof und Altona haben noch Kapazitäten für die S4 frei, denn dafür ist die City-S-Bahn über Jungfernstieg gebaut worden, um die S3 und die S4 aufnehmen zu können. Für die S1 und die S2 war die Verbindungsbahn über Dammtor zugedacht.

Die beiden Stammstrecken sind jedenfalls baulich sicher ausreichend. 4 Linien wären auch "nur" 24 Züge pro Richtung. Die Frankfurter S-Bahn kommt mit konventioneller, aber optimierter Signaltechnik auf 27, München mit LZB hat ja 30. Im Zweifelsfall sollte es billiger sein, die Signaltechnik zu optimieren, anstatt irgendwo im Innenstadtbereich teuer Gleisanlagen auszubauen.

Was allerdings interessant würde, sind in der Tat Kehranlagen vor Beginn der Stammstrecken. Bei einer Störung auf einer der beiden Verbindungen kann man ja derzeit einigermaßen problemlos den gesamten Verkehr auf die andere Strecke umleiten. Das geht mit einer weiteren Linie nicht mehr, man muss also einzelne Züge möglichst nahe vor dem Hauptbahnhof bzw. Altona wenden lassen.

Das eigentliche Problem sind die Mehrkilometer, die eine S-Bahn fahren muss, wenn sie nicht Hauptbahnhof endet. Die belasten den Hamburger Betriebshaushalt. Es fehlt Stadthausbrücke eine Wendemöglichkeit.

Uli

Gibt es Landungsbrücken, die Weichen zum Kurzkehren eigendlich noch?

MfG

Ja die gibt es noch.

Mfg

Sascha Behn

Man könnte auch schon jetzt Entlastung schaffen, indem man die RB der R10 in Hasselbrook starten lässt. ;)

Das geht allein schon aus betrieblicher Sicht nicht, weil der Fernbahnteil von Hasselbrook nur ein Haltepunkt ohne jede Möglichkeit zumm Wechseln des Gleises ist. Wenn man wirklich einen Zug dort enden lassen wollte, müsste er bis zum Güterbahnhof Wandsbek auf dem falschen Gleis zurückfahren - bei der dichten Streckenbelegung kaum vorstellbar.

Außerdem würde man mit einer solchen Regelung ein "zweites Eidelstedt" schaffen, wo Fahrgäste vor dem Erreichen der Innenstadt die Bahn wechseln müssten - nur noch unattraktiver, weil zusätzlich noch ein Bahnsteigwechsel ansteht, um zur S1 zu gelangen.

Zitat

Das eigentliche Problem sind die Mehrkilometer, die eine S-Bahn fahren muss, wenn sie nicht Hauptbahnhof endet. Die belasten den Hamburger Betriebshaushalt. Es fehlt Stadthausbrücke eine Wendemöglichkeit.

Ist der Sinn einer S-Bahn nicht gerade, direkt ins Stadtzentrum fahren zu können?

Zitat

Man könnte auch schon jetzt Entlastung schaffen, indem man die RB der R10 in Hasselbrook starten lässt. ;)

Haha! ;)

Zitat

Außerdem würde man mit einer solchen Regelung ein "zweites Eidelstedt" schaffen, wo Fahrgäste vor dem Erreichen der Innenstadt die Bahn wechseln müssten - nur noch unattraktiver, weil zusätzlich noch ein Bahnsteigwechsel ansteht, um zur S1 zu gelangen.

Das ist doch Unsinn. Durchbindung kostet primär eine Menge Geld, aber man gewinnt damit keinen einzigen Fahrgast.

Was in Eidelstedt nach Meinung der Stadt Hamburg und so mancher AKN-Freunde am besten noch Jahrzehnte so bleiben soll, kann ja so schlecht nicht sein. Wenn also das Hauptproblem die Überlastung des Hauptbahnhofs ist, dann wäre es doch in der Tat eine Lösung, in Hasselbrook zwei Weichen und ein Kehrgleis einzubauen. Die RB könnten wenden, der Hauptbahnhof wäre sofort deutlich entlastet.

Wenn die S4 gebaut würde, wäre es auch eine Lösung, die S-Bahn-Züge aus Ahrensburg in Hasselbrook enden zu lassen. Wie bei der AKN bräuchte man nur ein Kehrgleis westlich vom Bahnhof. Fahrgäste aus Ahrensburg würden einfach in Hasselbrook in die S1/S11 umsteigen. Die S4 käme an, würde ausgeleert, ginge ins Kehrgleis und anschließend zurückfahren. Das spart teuren Parallelverkehr mit der S1 Hasselbrook-Hauptbahnhof, zudem man muss sich keine Gedanken über die Leistungsfähigkeit der Stammstrecken machen. Und es ist ja auch erprobt. Was bei 140.000 Anwohnern der A1 für die nächsten Jahrzehnte kein Problem ist, sollte bei den 190.000 entlang einer S4 auch gehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.06.2010 23:46 von Herbert.

Herbert schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Das ist doch Unsinn. Durchbindung kostet primär
> eine Menge Geld, aber man gewinnt damit keinen
> einzigen Fahrgast.

Und wie erklärst Du dir den Fahrgastzuwachs auf dem Ast nach Stade? Die neue Verbindung ist nicht schneller, die Fahrzeuge sind nicht so komfortabel, und viel öfter fuhren sie zu Beginn auch nicht. Wenn also die Durchbindung nichts gebracht, wo kommen dann die ganzen Fahrgäste her?
>
> Was in Eidelstedt nach Meinung der Stadt Hamburg
> und so mancher AKN-Freunde am besten noch
> Jahrzehnte so bleiben soll, kann ja so schlecht
> nicht sein.

Umstieg in Eidelstedt ist grauenvoll. Wie wenig die Fahrgäste davon halten, hat schon die Auslastung der wenigen durchgehenden Züge gezeigt. Züge weg - Fahrgäste weg.

> Wenn also das Hauptproblem die
> Überlastung des Hauptbahnhofs ist, dann wäre es
> doch in der Tat eine Lösung, in Hasselbrook zwei
> Weichen und ein Kehrgleis einzubauen. Die RB
> könnten wenden, der Hauptbahnhof wäre sofort
> deutlich entlastet.

Am besten entlasten wir den Hauptbahnhof, indem wir Bergedorf, Harburg und Altona ordentlich ausbauen und alle Fern- und Nahzüge dort halten lassen. Die Leute können ja in die S-Bahn umsteigen, kostet ja angeblich keine Fahrgäste.
>
> Was bei 140.000 Anwohnern der A1 für die nächsten
> Jahrzehnte kein Problem ist, sollte bei den
> 190.000 entlang einer S4 auch gehen.

"kein Problem" ist wohl nicht die Beschreibung, die die 330.000 Anwohner an den beiden Strecken zu diesem Zustand einfallen würde...

Zitat

Umstieg in Eidelstedt ist grauenvoll. Wie wenig die Fahrgäste davon halten, hat schon die Auslastung der wenigen durchgehenden Züge gezeigt. Züge weg - Fahrgäste weg.

Kann so grauenvoll nicht sein. Und Fahrgäste kosten erst recht nicht. Die BSU und so mancher am Nahverkehr interessierter halten das doch nicht ohne Grund für ein Zukunftsmodell. Die bestehenden Durchbindungen hat man ja schon zum letzten Fahrplanwechsel abbestellt und eine zukünftige Durchbindung wird wohl von der BSU nach Kräften torpediert.

Dabei geht es bei der A1 (nötig: Oberleitung, längere Bahnsteige, Ersatz für 40 Jahre alte Züge) um lächerliche Kosten verglichen mit einem Vollausbau der S4. Da braucht man zusätzliche Leistungen Altona-Hasselbrook, das Einfädelungsbauwerk Hasselbrook, eine neue Trasse quer durch die Stadt und man muss die schicken, gerade erst beschafften Dostos schon wieder durch teure Neufahrzeuge ersetzen.

Das ist doch alles etwas viel, um den Hauptbahnhof zu entlasten, wenn das Eidelstedter "Modell Zukunft" das gewünschte Ziel viel effizienter erreichen ließe.

Zitat

Am besten entlasten wir den Hauptbahnhof, indem wir Bergedorf, Harburg und Altona ordentlich ausbauen und alle Fern- und Nahzüge dort halten lassen. Die Leute können ja in die S-Bahn umsteigen, kostet ja angeblich keine Fahrgäste.

Von Eidelstedt lernen heißt Siegen lernen. Warum sollte für Schwarzenbek, Elmshorn oder Ahrensburg etwas anderes gelten als für Kaltenkirchen?

Überleg' mal, was man da so alles an teurem Parallelverkehr sparen könnte.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2010 01:06 von Herbert.

Wohl wahr - bei solchen Argumenten fühle ich mich als Kaltenkirchener doch etwas verkohlt - lach

Mathias schrieb:
> Am besten entlasten wir den Hauptbahnhof, indem
> wir Bergedorf, Harburg und Altona ordentlich
> ausbauen und alle Fern- und Nahzüge dort halten
> lassen. Die Leute können ja in die S-Bahn
> umsteigen, kostet ja angeblich keine Fahrgäste.

Also ein Londoner Modell! Da fahren ja auch keine Fernverkehrszüge durch die Stadt, sondern enden z.B. Paddington, Victoria, King's Cross etc, also am Rand. Die Innenstadt ist nur mit der Tube zu erreichen. Da es schon "immer" so ist, beschwert sich auch niemand. Würde mir diese Initiative hier gerne vorstellen... *lach*

Ich stimme Mathias zu

Aber die Frage ist doch, wie könnten ALLE auf Hamburg zu laufenden RB Strecken (incl. MEr, NOB, AKN) in das S-Bahnnetz integriert werden ohne das selbiges völlig zusammenbricht?
Ich denke mal das die beiden Stammstrecken nur max. 30 Züge pro Richtung/Stunde vertragen, wenn sie mit der entsprechenden Technik ( LZB? ) ausgerüstet würden, aber würde das genügen, wenn wir mal annehmen, das es auf allen Strecken ähnliche Fahrgastzuwächse gibt wie auf der S3 Süd ?


MfG



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2010 19:53 von STZFa.

30 Züge pro Stammstrecke sind 60 Züge insgesamt pro Richtung. Das wären 10 Linien oder 5 Linienäste mit 5-Minuten-Takt.

Wir haben da potentiell im Westen

- Wedel/Blankenese
- Pinneberg-Elmshorn
- Kaltenkirchen
- (S-Bahn nach Lurup)

Und im Osten

- Harburg-Stade
- Harburg-Buchholz-Bremen
- Harburg-Lüneburg
- Bergedorf-Büchen
- Ahrensburg
- Poppenbüttel

Im Westen könnte man jeden Ast voll im Fünf-Minuten-Takt bedienen und käme trotzdem nur auf 48 Züge.
Im Osten könnte man auf zwei Ästen maximal alle 10 Minuten fahren.

Ulzburg-Süd schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also ein Londoner Modell! Da fahren ja auch keine
> Fernverkehrszüge durch die Stadt, sondern enden
> z.B. Paddington, Victoria, King's Cross etc, also
> am Rand. Die Innenstadt ist nur mit der Tube zu
> erreichen. Da es schon "immer" so ist, beschwert
> sich auch niemand. Würde mir diese Initiative hier
> gerne vorstellen... *lach*
>
Dieses "Londoner Modell" hatten wir bis 1906 in Hamburg auch, als die Züge noch in Klostertor und Hannoverschen Bahnhof endeten. So ein ähnliches Modell gibt es zur Zeit noch ein Wien, wo die Züge bis vor kurzem noch am Südbahnhof, Ostbahnhof, Westbahnhof und Franz-Josef-Bahnhof endeten. Im Dezember 2009 wurde der Südbahnhof geschlossen, da dieser zusammen mit dem Ostbahnhof durch einen Hauptbahnhof ersetzt werden soll. Ebenso wird eine neue unterirdische Verbindungsstrecke durch die Innenstadt gebaut, mit der Franz-Josef-Bahn und Ost- und Südbahn miteinander durchgebunden werden, so dass in Zukunft direkte Zugverbindungen zwischen Deutschland/Schweiz und Ungarn möglich sind. Der Franz-Josef-Bahnhof wird somit von einem Sackbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof umgebaut.

Ich habe hier noch eine Übersicht der früheren Hamburger Bahnhöfe vor 1906 gefunden: wikipedia



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2010 23:31 von Jan Gnoth.