Natürlich ist eine 3km lange U-Bahn billiger als eine 50km lange Stadtbahn, aber rechne doch mal den Mehrwert von 47km zusätzlicher Schiene auf.

Ja Glinder, Ich kann deine Rechnung nachvollziehen. Man könnte Steilshoop billiger anbinden. Das liegt ja wohl auch daran, dass die Stadtbahntrasse schätzungsweise 25-30% für Grünmassnahmen, Radwege, und Straßenerneuerung ausgibt. Aber auch die U-Bahnstationen sind in den letzten jahrzehnten ja sehr teuer geworden (siehe Hafencity)?

Dazu habe ich eine Frage?
Weiss jemand, ob das Geld für die Stadtbahn denn nun eigentlich im mittelfristigen Finanzplan der Stadt Hamburg (dieser 10 Jahres Plan) drin ist oder nicht? Das ist doch eigentlich mit die entscheidene Frage, ob das Geld für die Bahn nun da ist, oder Scholz tatsächlich Recht haben sollte.

Ach, der erzählt viel, wenn der Tag lang ist! Eine Ubahn nach Steilshoop und Bramfeld würde sicher nicht in den nächsten zehn Jahren in Bau gehen (wo ich mich aber gerne eines besseren belehren lasse!). Preiswert wäre die Strecke aber schon, wahrscheinlich günstiger als der erste Stadtbahnabschnitt. Etwas aufwändiger wird einzig die Ausfädelung direkt hinter dem Viadukt und eventuell der Bau im Cesar-Klein-Ring. Alles andere sind freigehaltene Flächen und in seltenen Fällen ein paar Kleingärten. Es müssen nicht mal Straßen über einen längeren Zeitraum gesperrt werden, außer die Gründgensstraße höhe Cesar-Klein-Ring.

Der Tunnel lässt sich zeitsparend und kostensparend im Fertigbauverfahren errichten, dies ist auch nicht in großer Tiefe nötig. Durch einsatz direkt auf den Beton gelebter Schienen lässt sich der Tunnel zudem noch ca 30-40 cm tiefer bauen, spart kosten. Stationen reichen mit 90-Meter-Bahnsteigen, es werden in den nächsten Jahrzehnten mindestens sowieso nur Ringzüge nach Bramfeld fahren, und wer bleibt ernsthaft das die Bahnsteige des Rings in naher oder mittlerer Zukunft verlängert werden? Man kann die Stationen natürlich baulich so ausführen das eine spätere Verlängerung nicht allzu kompliziert wird.

Betrieb ist klar, in Barmbek endene Züge fahren nach Bramfeld. Hauptverkehrszeit wird schwer, sind vier Züge in Zehn Minuten möglich? Soweit ich weiß ist genau das die dichtest mögliche Zugfolge. Also finde ich die Idee bis St Pauli sehr gut.

Einziger Nachteil: Steilshoop und Bramfeld haben dann ihren Anschluss endlich, aber Osdorf, Lurup, Lokstedt, Uhlenhorst, Ottensen ... Alle stehen weiter ohne da. Man kann natürlich die Ubahn dann weiter ausbauen, sich an alte Planungen machen und bauen. Dies ist aber viel teurer und würde daher um einiges länger dauern bis alle angeschlossen sind als mit der Stadtbahn. Zudem würde es dann so einige Stecken geben für welche die Ubahn zuviel Kapazität, der Bus aber zu wenig ist. Spontan fallen mir zb Siemersplatz - Niendorf Markt, Barmbek - Wandsbek - Billstedt oder auchBramfeld - Farmsen - Rahlstedt ein. Am Ende würde dann, trotz umfangreichen Ubahn Baus, doch noch eine Stadtbahn gebaut werden, wenn auch auf einem nicht so großen Netz. Also macht die Stadtbahn schon Sinn. Die Ubahn nach Bramfeld auch, aber ich finde wir sollten zunächst mit dem Stadtbahnbau beginnen, um den Stein ins Rollen zu bringen ...

Wenn ich das Interview mit Scholz richtig verstanden habe stimmt diese Zuspitzung. Eine Stadtbahn nach Bramfeld braucht 52 Kilometer sonst ist das als isoliertes System nicht wirtschaftlich. Die Schuldenbremse kommt und ab nächstes Jahr gibt es Einschnitte und jedes Jahr mehr. Wenn Scholz wirklich 2015 wiedergewählt werden will dann wird er ganz bestimmt keinen Beschluss unterschreiben, dass seine Senate und danach noch fünf andere Senate bis 2027 jährlich 15 Millionen Euro Eigenanteil in eine Stadtbahn investieren müssen. Ab 2019 wird der Anteil an den Baukosten für Hamburg steigen aber gleichzeitig kommt eine Schuldenbremse. Warum sollte Scholz da noch der Mehrwert interessieren? Ich glaube, dass man kaum ein Wahlversprechen aus dem Interview ernster nehmen sollte als Scholz im Interview zur Stadtbahn "Am Ende wird es an der Finanzierung scheitern".

Scholz hat eine Finanzplanung vorgestellt. Die CDU sagt, dass dass alles Luftnummern sind und er viel mehr Geld braucht. Das heisst automatisch, dass er noch weniger Geld für eine Stadtbahn hat. Logisch oder?

@LevHAM: da Gartenstadt alle fünf Minuten von der U1 bedient wird, kann man bei einer Verlagerung der Bramfelder auf die neue U-Bahn nach Gartenstadt nur noch alle zehn Minuten fahren, wenn in Bramfeld wirklich nicht alle zehn Minuten eine U3 reicht. Vielleicht löst man das auch mit ein oder zwei Bewegungsfahrten. So kommt man mit drei Zügen in zehn Minuten aus. Auf dem Ostring sind heute nur 20.000 Fahrgäste unterwegs. Nicht viel für eine U-Bahn.


Diesen Wahlkampfspot der CDU gesehen? Hesse zählt auf: U4, S4 und Elektrifizierung der AKN. Kein Wort zur Stadtbahn. Der Rest ist in diesem Forum verbotene Wahlwerbung.

CDU-Wahlspot ab 00:45 zum ÖPNV

Uli

Zitat
LevHAM
Durch einsatz direkt auf den Beton gelebter Schienen lässt sich der Tunnel zudem noch ca 30-40 cm tiefer bauen, spart kosten. ...

Das hat man sich in Berlin bei der letzten U8-Verlängerung gen Norden auch gedacht und musste die Strecke nach kurzer Zeit nochmal sperren und nachrüsten. Sollte man also besser genau prüfen, ob man da wirklich spart...

Zitat
Glinder
Eine Stadtbahn nach Bramfeld braucht 52 Kilometer sonst ist das als isoliertes System nicht wirtschaftlich.

Hört man zwar immer wieder, aber auch in anderen Städten europaweit werden zum Teil deutlich kleinere Netze neu angelegt. Auch hier sollte man im Zweifel nochmal prüfen, ob das wirklich ein Fakt ist oder nur für die derzeitigen Planungen gilt, was z.B. die Dimensionierung des Betriebshofes etc. angeht.

Zitat
Glinder
Die Schuldenbremse kommt und ab nächstes Jahr gibt es Einschnitte und jedes Jahr mehr.

Wenn man wirklich wollte, könnte man auch Finanzierungsmöglichkeiten finden, die mit der Schuldenbremse kompatibel sind. Es könnte ja auch ein privater Investor als Finanzier auftreten und das Land dies mit Bestellzusagen, Garantien und Bürgschaften absichern.

Zitat
Lopi2000
Wenn man wirklich wollte, könnte man auch Finanzierungsmöglichkeiten finden, die mit der Schuldenbremse kompatibel sind. Es könnte ja auch ein privater Investor als Finanzier auftreten und das Land dies mit Bestellzusagen, Garantien und Bürgschaften absichern.

Ich habe schon mehrmals gehört das diverse Großunternehmen (inklusive Siemens) unsere erste Stadtbahnstrecke teilweise - oder gar komplett - finanzieren wollten! Die muss man ja abgelehnt haben? Zum Beispiel Siemens hätte mit Sicherheit ein riesen Interesse den Teil der 338 Millionen zu zahlen welcher die Stadt übernehmen muss, wenn man im Gegenzug einen Exklusivvertrag mit Siemens vereinbart auf alle Ewigkeit + Tausend Jahr nur Siemens-Fahrzeuge für das Hamburger Stadtbahnnetz zu bestellen. Dazu kann man Siemens ja die Werbeeinnahmen in den Fahrzeugen zuschreiben, die Einnahmen in den nächsten 15 Jahren oder whatever ...

"Hört man zwar immer wieder, aber auch in anderen Städten europaweit werden zum Teil deutlich kleinere Netze neu angelegt. Auch hier sollte man im Zweifel nochmal prüfen, ob das wirklich ein Fakt ist oder nur für die derzeitigen Planungen gilt, was z.B. die Dimensionierung des Betriebshofes etc. angeht."

Aber aber. Diese Aussage stimmt vom besten Verkehrsbetrieb jenseits von Alpha Centauri! Die haben auch immer gesagt In Hamburg sind die Verhältnisse anders.

Private Investoren kann man auch für eine U-Bahn zum Stadion und weiter nach Osdorf finden. Man muss es nur wollen... Über die U2 ist man in 25 Minuten vom Born am Jungfernstieg. Die Immobilienpreise in Lurup und Schenefeld werden explodieren und man kann die Busse stark ausdünnen und es gibt einen leistungsfähigen Stadionverkehr noch dazu. Auch das ist ein Einzelprojekt und nicht an die jahrzehntelange Verpflichtung von 52 Kilometern gebunden.

@LevHAM: Was nützt die Finanzierung des ersten Kilometers? Das Problem sind die letzten 35 Kilometer. Da muss man evtl. aber 100 Prozent der Gesamtkosten übernehmen wenn es keine Förderung mehr gibt.

Unter rot-grün wurde vier Jahre (!) gründlich geplant. Dann wurden unter Beust und Schill sieben Jahre verdaddelt und von der GAL nochmal drei. Das täuscht darüber hinweg, dass Hamburg in der Zeit aber auch kein Geld gehabt hat. Seit 2001 wurden über 800 Millionen in Flughafen-S-Bahn, Stade und die U4 verbaut. Dazu die Erneuerungen bei der Hochbahn und neue Fahrzeuge. Hajduk hat noch im Mai 2008 die Inbetriebnahme der Stadtbahn bis 2012 aufgegeben und ließ alles noch mal neu planen....

Uli

Zitat
Glinder
... Eine Stadtbahn nach Bramfeld braucht 52 Kilometer sonst ist das als isoliertes System nicht wirtschaftlich. ...
Uli

Kann mir mal irgendjemand erklären warum immer wieder behauptet wird, dass nur ein 52 km Netz wirtschaftlich zu betreiben ist???
Jeder Meter Gleis ist entweder ab Beginn wirtschaftlich oder eben nicht!
Und bei einem positiven Kosten-Nutzenfaktor (1,2?) ist die jetzige Planung wirtschaftlich, oder verstehe ich da etwas falsch???
Als einziges wäre im ersten Schritt der Betriebshof "überdimensioniert", aber den wird man ja wahrscheinlich auch Zug um Zug ausbauen, bzw. erweitern können.

Übrigens, wie sieht es eigentlich aus, wenn man die sogenannten "Sowiesokosten" für die dringend erforderliche Instandsetzung der Straßen, Geh- und Radwege etc. rausrechnet?
Die Kosten werden meines Wissen nämlich genauso gefördert wie der eigentliche Stadtbahnbau. Wenn ich jetzt noch die Kosten mitrechne die der Busverkehr (Schwerlastverkehr!) durch die Abnutzung der Straßen verursacht, würde wahrscheinlich am Ende noch ein Plus für die Stadt bei rauskommen?!?!

ProStadtbahn

Zitat
Glinder
...
Private Investoren kann man auch für eine U-Bahn zum Stadion und weiter nach Osdorf finden. Man muss es nur wollen... Über die U2 ist man in 25 Minuten vom Born am Jungfernstieg. Die Immobilienpreise in Lurup und Schenefeld werden explodieren und man kann die Busse stark ausdünnen und es gibt einen leistungsfähigen Stadionverkehr noch dazu. Auch das ist ein Einzelprojekt und nicht an die jahrzehntelange Verpflichtung von 52 Kilometern gebunden.

@LevHAM: Was nützt die Finanzierung des ersten Kilometers? Das Problem sind die letzten 35 Kilometer. Da muss man evtl. aber 100 Prozent der Gesamtkosten übernehmen wenn es keine Förderung mehr gibt.
...

Uli

Oh man, ich verstehe es echt nicht, warum kommen hier immer wieder die gleichen leeren Phrasen?

Beim Bau der U-Bahn vor Hundert Jahren wurde doch auch nicht das heutige Gesamtnetz kalkuliert! Warum muss man jetzt für eine Stadtbahn schon das Gesamtnetz geplant und finanziert haben bevor man anfängt?

Und nochmal zum Thema U-Bahn vs Stadtbahn:
Für jedes System (da gehören dann im übrigen auch Bus , S-Bahn und Regionalbahn dazu) hat seinen sinnvollen Einsatzbereich und gerade im Kapazitätsbereich zwischen Bus und U-Bahn klafft in Hamburg eine riesen Lücke!
Und wenn "der" Bus überlastet ist, ist der Einsatz einer U-Bahn noch lange nicht sinnvoll!
Eine U-Bahn hat neben dem Vorteil der großen Leistungsfähigkeit, den kleinen(?) Nachteil, dass sie im Bau 5 bis 10-mal so teuer ist wie eine Stadtbahn.
Auch im täglichen Betrieb ist eine U-Bahn deutlich teurer als eine Stadtbahn.
Wenn es keine Notwendigkeit (Menge der Fahrgäste) gibt, eine U-Bahn zu bauen, warum sollte ich es dann tun???

ProStadtbahn

Zitat
ProStadtbahn


Kann mir mal irgendjemand erklären warum immer wieder behauptet wird, dass nur ein 52 km Netz wirtschaftlich zu betreiben ist???

Um einen Vorwand zu haben, weshalb die Stadtbahn nicht eingeführt werden kann ... :-) !

Nach meiner Kenntnis ist diese Zahl von rund 50 Kilometern von der Hochbahn in die Diskussion gebracht worden, um ein Netz
in dieser Größe zu bekommen. Dies erweist sich jetzt leider als Bumerang.

Tatsächlich können Straßen- bzw. Stadtbahnen - natürlich! - auch auf wesentlich kleineren Netzen wirtschaftlich betrieben werden.
Hätte man z.B. in Frankreich eine Netzgröße von über 50 Kilometern vorgegeben, wäre es zu der Renaissance der Tram dort nie gekommen.
In manchen Städten, z.B. in Toulouse, hat man erst einmal überhaupt nur eine einzige Linie gebaut, um einen Einstieg zu haben.

Sollte die Stadtbahn-Planung in Hamburg tatsächlich aufgegeben werden, dürften die betroffenen Stadtteile kaum in den Genuss einer alternativen Anbindung an das U-Bahnnetz kommen. Der U-Bahnbau ist u.a. auch wegen seiner hohen Abschreibungen teuer, und im Betrieb sind U-Bahn-Stationen mit Fahrstühlen, Rolltreppen, Beleuchtungsanlagen etc. entsprechend kostenintensiv. Für Privatunternehmen ist Steilshoop vermutlich nicht prestigeträchtig genug, um sich dort mit umfangreichen Tunnelbauten zu engagieren - abgesehen davon, dass die Gebietskörperschaften mit Privat-Public-Partnerships auch schon so negative Erfahrungen gemacht haben, dass inzwischen hinsichtlich dieser Konstruktionen erhebliche Vorbehalte bestehen.

Wenn überhaupt irgendeine Art von U-Bahnbau nach Amtsantritt der neuen Landesregierung in Hamburg zustande kommen sollte, höchstens die Verlängerung der U4. Die anderen in Hamburg denkbaren U-Bahnprojekte kann man, meine ich, wohl getrost vergessen.

@ Glinder

Kauf Dir mal einen Stadtplan. Von Bramfelder Dorfplatz bis Bhf. Barmbek sind 4,4 km - also fast das 1 1/2-fache dessen, was Du schriebst.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

"Blick in die Zukunft? Scholz denkt an U-Bahn nach Bramfeld."

Das ist kein Blick in die Zukunft, sondern in finsterste Vergangenheit. Steilshoop leidet massiv unter seiner fortschreitenden Ghettoisierung. Das heißt auf deutsch, die Schieflage der sozialen Struktur nimmt immer bedenklichere Formen an, weil die besser verdienenden Leute wegziehen und die Sozialhilfeempfänger schon über ein Viertel der Bevölkerung ausmachen. Die Großsiedlung Steilshoop kann aber nur als Stadt in der Stadt funktionieren. Mit einer "normalen" Einwohnerdurchmischung, welche die üblichen sozialen Strukturen mit den Chancen und Synergieeffekten des menschlichen Zusammenlebens gewährleisten können.

Die schnellste und auch beste Rettung Steilshoops wäre die Stadtbahn, weil sie die Großsiedlung im Gegensatz zur U-Bahn gut erschließt und diesen Stadtteil aus dem "Enklavenstatus" herausholt. Es kann Steilshoop nichts Besseres passieren, als mit den Stadtteilen Bramfeld, City-Nord, Winterhude und Eppendorf attraktiv verbunden zu sein. Das ist übrigens keine "Einbahnstraße". Auch die anderen Stadtteile profitieren davon, weil sie in Bezug auf preiswerten Wohnraum längst ausgereizt sind und Steilshoop erstaunlich preiswerte Einkaufsmöglichkeiten bietet. Und wenn die Kaufkraft in einem Stadtteil zunimmt, steigen die Entwicklungschancen rapide.

Eine U-Bahn kann das alles nicht leisten. Mit einer einzigen Haltestelle in Steilshoop und einer völlig reizlosen Linienführung [www.bahninfo-forum.de] (Plan im Beitrag vom 09.02.2011) wird an der abgeschotteten, problembehafteten Insellage Steilshoop nichts geändert. Die U-Bahn ist ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit, als man nicht nur Hamburg mit der Idee einer autogerechten Stadt maximalen Schaden zugefügt hat.

Eine U-Bahn hat auch noch einen ganz anderen Geburtsfehler. Die hamburgische U-Bahn zeichnet sich nämlich als eine der wenigen in der Welt dadurch aus, dass sie mit all ihren Linien perfekt vernetzt ist. Und wer täglich die umsteigenden Menschenmassen allein schon auf den Vis-à-Vis-Knoten Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt beobachtet, der kann ahnen, warum die Hochbahn in den Fahrgast-Bewertungen einsame Spitze ist. Dieses System zu durchbrechen, wäre ein Fehler und schon bei der U4 wird genau dies zu einem schwerwiegenden Problem, was dann auch Steilshoop bekäme. Zumal die Vorteile der Steilshooper Stadtbahn mit einer im Endausbau vielfältigen Vernetzung von Rahlstedt bis Osdorf ohnehin überwiegen ...

Ich halte die U-Bahn kosten fuer zu niedrig. Ist das die Strecke ab Dehnhaide? Dann waeren es mehr als 3km, und auch der Bahnhof Barmbek muesste unterfahren und (nochmal) umgebaut werden. Oder ist das ab Abzweig Schwalbenplatz gerechnet?

Ausserdem, die Stadtbahn tut ja noch ein bischen mehr als Steilshoop und Bramfeld anbinden. Wie die Hochbahn schon sagt, kommt die Stadtbahn nicht, brauchen wir einen neuen Busbetriebshof - und ich denke das gilt auch bei U-Bahn nach Bramfeld.

Nein die U-Bahn Kosten kommen gut hin, natürlich ab Schwalbenplatz.

Soweit ich mal gehört habe, hegen die Leute rund um Herrn Scholz anstatt einer Strassenbahn eine U-Bahn von Farmsen über Steilshoop/Bramfeld nach Sengelmannstrasse zu bauen. Weil man an beiden Stationen die U-Bahn abzweigen kann, wegen der beiden schon vorhandenen aber nicht genutzten Bahnsteige jeweils und man somit einen zweiten U-Bahnring hätte, der irgendwie betrieblich erforderlich/sinnvoll scheint?
Inwieweit das zutreffend ist, bitte nicht darauf festnageln. Aber die Erklärung der FDP darüber passt ja dann wie die Faust aufs Auge: "Schnellbahnen durch Ausfädelungen erweitern!" Das ist wäre dann doch eine oder etwa nicht?

@histor: vom Abzweig Otto-Speckter-Straße bis Bramfeld Dorfplatz sind es 3 bis 3,5 Kilometer. Das ist unerheblich, solange man nicht genauere Zahlen hat, wieviel billiger das Bauen dort ist als in der Hafen-City. Die U4 ist teurer Schildvortrieb. Bramfeld wird Einschnitt oder einfach Tieflage. Statt lange zu spekulieren kann hier vielleicht mal jemand einstellen, was 2003 für die U4 bis Bramfeld ausgerechnet worden waren und welche Bauweise man damals vorgesehen hatte. Wer kommt ans Abendblatt-Archiv?


@ProStadtbahn:

Tatsache ist, dass der letzte komplette Neubau einer Straßenbahn in Deutschland schon sehr lange her ist. Mir fällt Küstrin ein und das war 1927. Die Behauptung, dass Straßenbahn billiger ist kommt von den vielen Neubaustrecken in anderen Städten. Aber die wurden alle nur als Erweiterung bestehender Systeme durchgerechnet oder neue System sind im Ausland. In Hamburg gibt es außerdem schon drei eigenständige Bahnsysteme. Jedes davon hat eigene Systemkosten. Sollte eigentlich einleuchten, dass man da anders rechnen muss. Kommt auch richtig gut rüber wenn die Straßenbahnbefürworter die Glaubwürdigkeit der Hochbahn in diesem Punkt in Frage stellen.

Wirklich peinlich daran ist, dass die Straßenbahnunterstützer mit privat erstellten Vermutungen und Schätzungen unterwegs sein müssen. Die einzigen die für die Stadtbahn kämpfen haben nur selbstgemachten Berechnungen, Sticker, Broschüren und Plakate wenn sie losziehen? und das macht euch nicht irgendwie stutzig? Üblicherweise legt ein Verkehrsbetrieb oder eine Stadt nämlich eine transparente Wirtschaftlichkeitsrechnung vor und dazu einen Variantenvergleich. Nicht mal von der GAL kam im Wahlkampf sowas! Wieso müsst ihr eigentlich den Job von denen machen?

Wenn man ein Stadtbahnsystem völlig neu baut, dann muss die erste Strecke fett Geld verdienen, weil man die vollen Kosten wieder einspielen muss. In den ersten Jahren hat man auf jeden Fall höhere Beriebskosten. Je weniger nachgefragt die Strecke ist desto mehr häuft man zusätzliche Betriebskosten noch über viele Jahre an als mit dem Bus. Umso mehr Stecken muss man bauen, damit man überhaupt in die Gewinnzone kommt.

Leider müssen die Strecken auch noch zusammenhängen und so braucht man auch Strecken wie Rübenkamp - Lattenkamp. Um die zu finanzieren muss man noch mehr Gewinnstrecken bauen. Wer Stadtbahnstrecken nach Osdorf und Bramfeld will, muss ein Netz von 40 bis 50 Kilometer bauen. Nur dann kann man einen ganzen Busbetriebshof einsparen und genug Busfahrer entlassen, dass sich das rechnet. Scholz hat in diesem Punkt leider absolut recht. Wenn man über eine Stadtbahn nach Bramfeld und Osdorf redet, dann redet man gleich über 40 Kilometer und die muss man so schnell wie möglich bauen. Dass Geld für diese 40 Kilometer nicht da ist, hat nach drei Jahren endlich sogar die GAL kapiert.

Warum sonst kommen die plötzlich noch mit dem halbherzigen Versuch Bramfeld und die M5 zu kombinieren? Die GAL sagt aber nicht dazu, dass man sich in Osdorf dann für die nächsten 30 Jahre die Stadtbahn abschminken kann oder dass es dann doch besser wäre von Bramfeld zur Innenstadt zu bauen. Dann müsste man den Leuten nämlich sagen, dass die Stadtbahn durch den Mühlenkamp fahren soll. Das ist dann die nächste Ohlsdorfer Straße.

Scholz hat also recht, dass man entweder das ganze Netz bauen muss oder man kann wenige Kilometer bauen aber dann nicht da, wo die Stadtbahn am nötigsten fehlt und wo alle einsehen, dass man eine Bahnverbindung braucht. Das eine kann man nicht und das andere will man nicht. Ich glaube entweder ist die GAL absolut unfähig oder die viertelherzige Kampagne für die Stadtbahn hat den Grund, dass Frau Hajduk das alles schon seit 2008 weiss und sie sich mit Scholz längst einig ist.

Wenn Scholz sagt "Am Ende wird es an der Finanzierbarkeit scheitern." ist das für mich keine Drohung sondern längst ein Drehbuch wie die Stadtbahn bei Koalitionsverhandlungen abserviert wird.

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2011 13:31 von Glinder.

Zitat
Glinder
. Statt lange zu spekulieren kann hier vielleicht mal jemand einstellen, was 2003 für die U4 bis Bramfeld ausgerechnet worden waren und welche Bauweise man damals vorgesehen hatte. Wer kommt ans Abendblatt-Archiv?

Uli

Konnte im Archiv nichts darüber finden.

Der Wahlkampf bekommt "Stadtbahn"-Pfeffer: [news.google.de]. Es lohnt sich, diese Artikel zu lesen. Der Scholzomat hat einen neuen Spitznamen: Basta-Scholz. Und Ahlhaus heißt jetzt Gottlieb Wendehals, leider kommt keine "Stimmung auf".


Vor allem aber verzockte sich der CDU-Frontmann als Wendehals. Von Primarschule bis Stadtbahn: Was die Union unter Schwarz-Grün beschlossen hatte, soll nun grundfalsch sein. Seither ist Ahlhaus ein wandelndes Glaubwürdigkeitsproblem.

Aber immer mehr fragen sich, ob man mit Scholz überhaupt regieren kann – und ob der nicht insgeheim mit der anspruchsloseren FDP koalieren will. Andere sind sicher, dass die SPD kompromissbereiter ist, als sie tut – und am Ende auch der Stadtbahn zustimmt. „Denn ohne die“, so ein grüner Wahlkämpfer, „können wir nicht aus den Koalitionsverhandlungen kommen.“

Unter Pfeffer verstehe ich aber was anderes als die da zu lesenden Rückzugsgefechte. Gestern abend brauchte Scholz vier Sätze um die Stadtbahn souverän abzuhaken. Von Gottlieb Wendehlas kam dazu garnichts. Glauben die Grünen echt noch, dass sie die Stadtbahn ohne erstmal ein oder mehrere neue Gutachten kriegen? Pfeffer wäre gewesen wenn die ihre Strecke von Bramfeld über die M5 in die Stadt mal solide vorgerrechnet hätten. Da kam auch in diesem Wahlkampf wieder nichts. Wer nach diesem Wahlkampf und sieben Regierungsjahren noch glaubt, dass die Grünen irgendwas für die Stadtbahn bewegt der muss schon eine sehr selektive Wahrnehmung haben.

@NVB: doch mal kritische Töne zur CDU? Gemerkt, dass die die Stadtbahn schon abgehakt haben (Beweis: Hesse im Wahlvideo)?

Uli

"Gemerkt, dass die die Stadtbahn schon abgehakt haben (Beweis: Hesse im Wahlvideo)?"

Wo denn? [www.hamburg1.de], siehe ab Minute 4:50, absolut sehenswert, sehr sachlich pro Stadtbahn!