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ProStadtbahn
40 km: Wieso ist das hinlänglich bekannt? Mir konnte das bisher noch niemand erklären!? Unsinn wird durch ständige Wiederholung auch nicht wahrer! Fakt ist das, egal auf welcher Strecke, jeder Meter von Anfang an wirtschaftlich ist oder eben nicht. Daran ändert auch eine weitere Strecke nichts. Wenn mir das jemand jedoch plausibel erklären kann, wäre ich dafür sehr dankbar!

Die Aussage der Hochbahn, dass "jeder zusätzliche Stadtbahnkm das System wirtschaftlicher macht" ist auch richtig, da sich Fixkosten für Betriebshof und Infrastruktur auf mehr Gleis- bzw. Nutz-km im Stadtbahnsystem verteilen. Nichtsdestotrotz ist richtig, dass die Stadtbahn sogar schon auf der ersten Linie wirtschaftlich ist. Mit mehreren Linien ist sie nur noch wirtschaftlicher ;-). Aller klar?

Die übrigen Argumente (Buskunden wahlfrei ja/nein) wurden schon oft genug widerlegt.

Zitat
Lulatsch
Zum Länderfinanzausgleich: Meines Wissens nach spielt es keine Rolle, wofür die Kohle ausgegeben wird, oder ob für wichtige Projekte ein Finanzierungsbedarf besteht. Das Länder, die hohe Steuereinnahmen pro Einwohner haben (was auch Folge einer klugen Politik sein kann), müssen blechen, die Länder mit niedrigen Steuereinnahmen pro Einwohner kriegen die Kohle, egal für welchen Schwachsinn sie sie ausgeben, und unabhängig davon, ob die niedrigen Steuereinnahmen vielleicht selbst verschuldet sind.

Richtig, im einzelnen spielt es keine Rolle, man einigt sich allerdings untereinander und insoweit gibt jedes Land preis damit, was es an festen Kosten benötigt und da sind solche grundliegende Dinge auch mit drin. Ganz so einfach ist die Rechnung mit dem Bruttoeinkommen des Landes und das teilen durch die Einwohnerzahl nun auch nicht.

Der Länderfinanzausgleich im weiteren Sinne ist ein mehrstufiges Verfahren. Die einzelnen Ausgleichsstufen sind in der gesetzlich vorgeschriebenen Reihenfolge anzuwenden. Insbesondere ist der Ausgleich unter den Ländern (horizontaler Finanzausgleich) strikt von Leistungen des Bundes an die Länder (vertikaler Finanzausgleich) zu trennen. Der Länderfinanzausgleich im engeren Sinne ist der bekannteste Bestandteil dieses Gesamtsystems:

Horizontaler Finanzausgleich: Umsatzsteuervorwegausgleich Länderfinanzausgleich im engeren Sinne
Vertikaler Finanzausgleich: Bundesergänzungszuweisungen

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Yoshi
Ach so, also ist Deiner Meinung nach schon eine Strecke als wirtschaftlich anzusehen?

Ja! Bis mir jemand plausibel erklärt warum dies nicht so ist.

Zitat
M2204

Die Aussage der Hochbahn, dass "jeder zusätzliche Stadtbahnkm das System wirtschaftlicher macht" ist auch richtig, da sich Fixkosten für Betriebshof und Infrastruktur auf mehr Gleis- bzw. Nutz-km im Stadtbahnsystem verteilen. Nichtsdestotrotz ist richtig, dass die Stadtbahn sogar schon auf der ersten Linie wirtschaftlich ist. Mit mehreren Linien ist sie nur noch wirtschaftlicher ;-). Aller klar?

Die übrigen Argumente (Buskunden wahlfrei ja/nein) wurden schon oft genug widerlegt.

Wo steht das für Hamburg so, jetzt möchte ich darüber mal eine Quelle haben?
Ich habe das so noch nie hier oder anderswo lesen können.

Zitat
Yoshi

Zitat
M2204

Die Aussage der Hochbahn, dass "jeder zusätzliche Stadtbahnkm das System wirtschaftlicher macht" ist auch richtig, da sich Fixkosten für Betriebshof und Infrastruktur auf mehr Gleis- bzw. Nutz-km im Stadtbahnsystem verteilen. Nichtsdestotrotz ist richtig, dass die Stadtbahn sogar schon auf der ersten Linie wirtschaftlich ist. Mit mehreren Linien ist sie nur noch wirtschaftlicher ;-). Aller klar?

Die übrigen Argumente (Buskunden wahlfrei ja/nein) wurden schon oft genug widerlegt.

Wo steht das für Hamburg so, jetzt möchte ich darüber mal eine Quelle haben?
Ich habe das so noch nie hier oder anderswo lesen können.

Vielleicht in den Planfestellungsunterlagen???

Wo kann man das nachlesen für Hamburg, die Frage war bzw. ist doch eigentlich ganz einfach gehalten?

Im Planfestellungsunterlagen steht mit Sicherheit nichts davon drin, das die Hamburger Stadtbahn bei der ersten Strecke wirtschaftlich sein wird...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2011 22:29 von Yoshi.

Zitat
Yoshi
Wo kann man das nachlesen für Hamburg, die Frage war bzw. ist doch eigentlich ganz einfach gehalten?

Im Planfestellungsunterlagen steht mit Sicherheit nichts davon drin, das die Hamburger Stadtbahn bei der ersten Strecke wirtschaftlich sein wird...

Warum sollte es da nicht drin stehen?
Selbstverständlich steht es drin, einfach mal nachlesen!

Zitat
Yoshi
Der Länderfinanzausgleich ist ein staatsorganisationsrechtlicher Mechanismus in der Bundesrepublik Deutschland zur Umverteilung finanzieller Mittel zwischen Bund und Ländern; sie sollen so mit den zur Erfüllung ihrer jeweiligen Staatsaufgaben notwendigen Mitteln ausgestattet werden.

Zu den Staatsaufgaben gehören auch Brückenbau/Brückenersatzbau und sonstiges mit zu, somit gehört das schon dazu...
Allerdings mit Zuschüssen hat das nichts zu tun, hab ich aber auch nichts von geschrieben.

Soweit alles richtig. Durch den Länderfinanzausgleich erhalten Kommunen Ausgleichsmittel, die nicht zweckgebunden sind und somit dem allgemeinen Haushalt zur Verfügung stehen.
Vereinfach ausgedrückt wird hierdurch eine Glättung dahingehend durchgeführt, das Lohnsteuern am Wohnort verbleiben.

Diese Mittel stehen somit u. U. auch für die Instandhaltung von Brücken und Straßen zur Verfügung.
Aber jetzt kommt der Clou: Bei geförderten Maßnahmen braucht man diese Mittel nicht hierfür (und kann diese woanders einsetzen).

Insofern ist Deine Aussage:

Zitat
Yoshi
Und das mit den Bundeszuschüssen für Siel- und Brückenersatzbau, kann man so auch nicht stehen lassen, das wird mit den Länderfinanzausgleich ausgeglichen, also man sollte jetzt nicht auf den Trichter kommen, wir hätten zur Stadtbahn viele neue Brücken und Gullys umsonst dazu bekommen.

tatsächlich weitgehend am Thema vorbei, da durch Bundeszuschüsse nach GVFG tatsächlich Maßnahmen größtenteils gefördert werden, die ohne diese Mittel vollumfänglich durch Hamburg zu tragen wären.
Durch die Zuweisung von GVFG-Zuschüssen ändert sich am Länderfinanzausgleichsschlüssel dagegen nix.

Das Thema Landesfinanzausgleich passt eher als Gegenargument zur S4, da hierdurch die Wegzug aus Hamburg in Richtung Umland gefördert wird.
Durch jeden verlorenen Einwohner gehen Hamburg mehrere tausend Euro verloren (Ich kenne nur Zahlen aus Bremen, dort ist jeder Einwohner (arbeitend) 3.700 EUR "wert", jeder Niedersachse (mit Arbeisplatz in Bremen jedoch nur 800 EURO).

Zitat
Yoshi
Also das ein Bus nur lebt, weil es "Zwangs"Kunden befördert ist ja wohl der größte Quatsch den ich bis jetzt gelesen habe.

Dies ist inhellige Meinung der Fachwelt.
Der Bus wid weitgehend durch die vielen "As" genutzt: Arme, Aszubildene, Arbeitslose.
Damit kann man keinen Autofahrer zum Umsteigen bewegen.

Zitat
Yoshi
Der Bus ist ein ganz normales und wichtiges Verkehrsmittel und könnte auch durch eine Stadtbahn nicht vollständig ersetzt werden.

Immer dieses schwarz/weiß-Denken. Natürlich hat ein Bus in einer Millionenstadt wichtige Zubringeraufgaben.
Er ist aber kein adäquates Angebot auf Hauptstrecken.

Zitat
Yoshi
Das mit den etwas über 40 Kilometern ist doch hinsichtlich bekannt, das erst dann die positive Wirtschaftlichkeit erreicht wäre.
Andrere Städte würde ich jetzt nicht mit einbinden wollen, da dieses Strecken schon seit Jahrzehnten vorhanden sind.

Die 40 km habe ich nie verstanden und habe auch nie gelesen, wie dieser Wert hergeleitet wurde.
Vielleicht sollte man nochmals nachrechnen?
Meiner Meinung nach wird der Betriebshof über mind. 30 Jahre abgeschrieben, wobei die Hochbahn über Kommunalkredte verfügen kann.
Soll heißen: Die Kosten für den Betriebshof sind peanuts. Demnach müßte die erste Strecke - Fahrgastzahlen in der Qualität "Gelenbus mind. alle 10 Minuten" vorausgesetzt - genauso wirtschaftlich wie der 127.km sein.

Wenn Herr Scholz schon der Meinung ist, er muß die Stadtbahn aufgrund der Proteste in der Bevölkerung nicht bauen, dann soll er wenigstens das U-Bahn-Netz erweitern.

Werden die Steilshooper und Bramfelder jetzt eigentlich mal wieder komplett im Regen stehengelassen, also wird da - so wie es momentan aussieht - niemals auch nur eine Schiene verlegt werden, weder stadtbahn- noch u-bahn-technisch?

Also hier ist mal der Link zu den Planfestellungsunterlagen:

[www.hamburg.de]

Dazu schon mal ein Zitat:

2.4.1 Entwicklung eines Stadtbahn-Zielnetzes
Unter der Prämisse, dass das neue Stadtbahnsystem das bestehende Schnellbahnnetz
in Räumen mit hohem Verkehrsaufkommen ergänzen und fehlende Tangentialverbindungen
schaffen soll, wurden in Teilräumen verschiedene Streckenführungen
betrachtet und miteinander u. a. auch unter betrieblichen Gesichtspunkten verglichen.
Das hieraus entwickelte Stadtbahn-Zielnetz besteht aus miteinander verknüpften Strecken
und orientiert sich an den im Hamburger ÖPNV gegebenen Handlungsbedarfen.
Es stellt einen Ausbauzustand dar, der bei einer sinnvollen Auslastung der Anlagen eine
wirtschaftliche Betriebsführung erwarten lässt und der in der Zukunft um weitere
Strecken ergänzt werden kann.

Zu lesen ist dieser Abschnitt hier:
[www.hamburg.de]

Dort steht also nichts davon, das die erste Strecke wirtschaftlich betrieben werden könnte...

Es stand doch überall in der Presse, das man wenigstens 42 Kilometer benötigt, damit man wirtschaftlich in Hamburg fahren kann.
Das sollte man vielleicht einfach mal ein paar Themen hier zurück gehen (nicht Beiträge), dort wurde das alles hier schon ausführlich geschrieben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2011 23:34 von Yoshi.

Zitat
Yoshi
Also hier ist mal der Link zu den Planfestellungsunterlagen:

[www.hamburg.de]

Dazu schon mal ein Zitat:

2.4.1 Entwicklung eines Stadtbahn-Zielnetzes
Unter der Prämisse, dass das neue Stadtbahnsystem das bestehende Schnellbahnnetz
in Räumen mit hohem Verkehrsaufkommen ergänzen und fehlende Tangentialverbindungen
schaffen soll, wurden in Teilräumen verschiedene Streckenführungen
betrachtet und miteinander u. a. auch unter betrieblichen Gesichtspunkten verglichen.
Das hieraus entwickelte Stadtbahn-Zielnetz besteht aus miteinander verknüpften Strecken
und orientiert sich an den im Hamburger ÖPNV gegebenen Handlungsbedarfen.
Es stellt einen Ausbauzustand dar, der bei einer sinnvollen Auslastung der Anlagen eine
wirtschaftliche Betriebsführung erwarten lässt und der in der Zukunft um weitere
Strecken ergänzt werden kann.

Zu lesen ist dieser Abschnitt hier:
[www.hamburg.de]

Dort steht also nichts davon, das die erste Strecke wirtschaftlich betrieben werden könnte...

Es stand doch überall in der Presse, das man wenigstens 42 Kilometer benötigt, damit man wirtschaftlich in Hamburg fahren kann.
Das sollte man vielleicht einfach mal ein paar Themen hier zurück gehen (nicht Beiträge), dort wurde das alles hier schon ausführlich geschrieben.

Und jetzt bitte bei 2.4.2 Auswahl erste Strecke weiterlesen ... da wird ausführlich auf die standardisierte Bewertung (Wirtschaftlichleit!) eingegangen.
Und weil es überall in der Presse stand ist es richtig? In welcher Welt lebst Du?

Sicher, sagt aber über Deine Aussage nichts aus, das eine einzelne Strecke wirtschaftlich betrieben werden könnte.

Zitat
MaxM

Soweit alles richtig. Durch den Länderfinanzausgleich erhalten Kommunen Ausgleichsmittel, die nicht zweckgebunden sind und somit dem allgemeinen Haushalt zur Verfügung stehen.
Vereinfach ausgedrückt wird hierdurch eine Glättung dahingehend durchgeführt, das Lohnsteuern am Wohnort verbleiben.

Diese Mittel stehen somit u. U. auch für die Instandhaltung von Brücken und Straßen zur Verfügung.
Aber jetzt kommt der Clou: Bei geförderten Maßnahmen braucht man diese Mittel nicht hierfür (und kann diese woanders einsetzen).

Sicher wird aus den Pott nicht alles bezahlt werden, das meinte ich damit auch nicht, aber ein Teil.
Selbst wenn bei der Stadtbahn Zuschüsse gefallen wären für den Bau der Stadtbahn, wird Hamburg auch eine Eigenleistung bringen müssen.
Was sich letztendlich für den Brücken und Straßenbau gerechnet hätte, können wir hier mit Sicherheit nicht beantworten.
Allerdings wären hier auch Baumaßnahmen zwangsläufig vorgenommen worden, die im Normalfall gar nicht angestanden hätten.
Somit wären diese Kosten noch lange nicht auf Hamburg zugekommen.

Danke an MaxM fürs Entkräften der immer und immer wieder ohne Belege wiederholten Gegenargumente.

Irgendwann ist es echt lästig, immer wieder die Quellen zu folgenden Basics rauszusuchen, aber im Sinne der fortlaufenden Überzeugungsarbeit machen wir das doch gern ;-):

- Der Schienenbonus in Form signifikant höherer Nachfrage bei Umstellung auf Bahnbedienung ist vielfach empirisch nachgewiesen (z.B. Bremen Linie 4, Berlin Osloer Str., französische Systeme, letzte Umstellungen in München). Die signifikant niedrigere Fahrtenhäufigkeit pro Einwohner und Jahr in HH im Vergleich zu M und B sowie der höhere MIV-Anteil am Modalsplit in HH sind statistisch nachgewiesen.
- Die Wirtschaftlichkeit der 1. Stadtbahnlinie wurde im Rahmen der standardisierten Bewertung nachgewiesen. Die grundsätzliche Förderfähigkeit nach GVFG durch das Verkehrsministerium bestätigt. Hierzu gab es entsprechende Pressemeldungen.
- Die Betriebskostenvorteile der Stadtbahn sind bei gegebener Nachfrage erheblich. Nochmals die Stichworte Fahrzeugspitzenbedarf, Fahrzeuglebensdauer, Personalbedarf und Energieverbrauch/-kosten. Bei Bedarf müsste ich nochmal den Post raussuchen, wo wir ein Fallbsp. durchgerechnet hatten. Aber auch in Sachen Wirtschaftlichkeit sind empirische Vergleiche angebracht: Hier zeigt auch der Blick nach Bremen und München, dass ÖPNV-Defizite und Deckungsgrade bei bahndominierten Verkehrsunternehmen keinen Vergleich scheuen brauchen. In Bremen ist der Bahnnetzausbau Teil des Kontrakts mit der Stadt zum sukzessiven Defizitabbau.
- Das Thema Zweckbindung der Fördermittel ohne Einfluss auf den Länderfinanzausgleich wurde ja bereits mehrfach bestätigt. Es bleibt dabei: Hamburg verschenkt an dieser Stelle Geld. Keine U- oder S-Bahn-Bsumaßnahme kann so viele finanziell vorteilhafte Nebeneffekte im städtebaulichen Bereich generieren wie der Stadtbahnbau. Schönes Bsp. ist hier wieder die Linie 4 in Bremen. Einfach mal einen vorher/nachher-Vergleich des Lilienthaler Ortszentrums machen, welches im aktuellen Verlängerungsschritt der Strab komplett aufgemöbelt wird. Zum Thema städtebaulicher Aufwertung ganzer Wohnquartiere siehe Verlängerung der 1 durch den Problemstadtteil Osterholz-Tenever in Bremen. Perfekt übertragbar auf Steilshoop.

Ich denke, es ist deutlich geworden, dass es in D und Europa viele Bsp. gibt, die die Nachhaltigkeit des Stadtbahnbaus anschaulich belegen. Diese positiven Erfahrungen ließen sich auch auf HH übertragen, auch wenn hier immer alles anders ist :-).

Zitat
Yoshi
Sicher, sagt aber über Deine Aussage nichts aus, das eine einzelne Strecke wirtschaftlich betrieben werden könnte.

Zitat
MaxM

Soweit alles richtig. Durch den Länderfinanzausgleich erhalten Kommunen Ausgleichsmittel, die nicht zweckgebunden sind und somit dem allgemeinen Haushalt zur Verfügung stehen.
Vereinfach ausgedrückt wird hierdurch eine Glättung dahingehend durchgeführt, das Lohnsteuern am Wohnort verbleiben.

Diese Mittel stehen somit u. U. auch für die Instandhaltung von Brücken und Straßen zur Verfügung.
Aber jetzt kommt der Clou: Bei geförderten Maßnahmen braucht man diese Mittel nicht hierfür (und kann diese woanders einsetzen).

Sicher wird aus den Pott nicht alles bezahlt werden, das meinte ich damit auch nicht, aber ein Teil.
Selbst wenn bei der Stadtbahn Zuschüsse gefallen wären für den Bau der Stadtbahn, wird Hamburg auch eine Eigenleistung bringen müssen.
Was sich letztendlich für den Brücken und Straßenbau gerechnet hätte, können wir hier mit Sicherheit nicht beantworten.
Allerdings wären hier auch Baumaßnahmen zwangsläufig vorgenommen worden, die im Normalfall gar nicht angestanden hätten.
Somit wären diese Kosten noch lange nicht auf Hamburg zugekommen.

Naja, wenn man sich die Staßen, Rad- Fußwege so anschaut ist da schon Handlungsbedarf!
Und von den 338 Mio € für den ersten Bauabschnitt (inkl. Betriebshof und Fahrzeuge) hätte Hamburg 57 Mio € verteilt über 3-4 Jahre aufbringen müssen.
Wie blöd kann man als Politiker eigentlich sein, solch ein Angebot nicht anzunehmen?

Das die erste Strecke wirtschaftlich sinnvoll ist sicherlich, aber nicht wirtschaftlich betrieben werden könnte...

Zitat
Yoshi
Das die erste Strecke wirtschaftlich sinnvoll ist sicherlich, aber nicht wirtschaftlich betrieben werden könnte...

Warum sollte die erste Strecke nicht wirtschaftlich zu betreiben sein???

Kann mir das mal jemand plausibel erklären???

Es gibt halt die Aussage von Elste, daß erst das 50km-Netz wirtschaftlich ist. Diese Aussage ist unglücklich, um es mal zurückhaltend zu formulieren, denn sie war gedacht, Druck auf die Entscheidungsträger auszuüben, damit der Bau schneller als geplant durchgeführt wird. Leider ist diese Aussage als Bumerang zurückgekommen, denn sie provozierte dann die Aussage von Scholz, "wir müssen nicht nur wissen, wie der erste Kilometer bezahlt wird, sondern auch der letzte." Die Aussage ist im Kontext mit der Aussage von Elste stimmig, aber leider ist die Aussage schon Unsinn, denn es gibt in Deutschland viele Betriebe, die kleiner, aber dennoch wirtschaftlich sind.
Auch in Hamburg ist die erste Strecke bereits wirtschaftlich, das zeigen die Beispielrechnungen, und auch der Kosten-Nutzen-Faktor größer 1. Dennoch ist diese Aussage im Raum, und nicht totzukriegen, obwohl sie damals nicht zur Verhinderung, sondern zur Beschleunigung des Baus gedacht war. Wie gesagt, unglücklich...
Natürlich spielt dabei eine Rolle, daß der Betriebshof gleich für das komplette Netz ausgelegt ist, und dementsprechend höhere Fixkosten als erstmal nötig produziert. Im Gegenzug ist es natürlich billiger, als gleich komplett zu bauen, als erstmal ein bißchen und dann immer wieder im laufenden Betrieb zu erweitern. Aber wirklich lohnen tut sich der Betriebshof in der Größe nur, wenn tatsächlich in absehbarer Zeit ein nennenswertes Netz zustande kommt.
Es geht aber auch anders: Momentan läuft ja eher die Überlegung, doch mit der M5 anzufangen, und dann keinen richtigen Betriebshof zu bauen, sondern erstmal nur eine Art Garage, wo die Bahnen über Nacht stehen, und die einfacheren Arbeiten durchgeführt werden können. Zu Beginn sind die Bahnen ja nicht besonders wartungsintensiv, und wenn wirklich was größeres ansteht, kann die Bahn auch z.B. nach Bremen überführt werden. Das würde zu Beginn die Investitionskosten der Hochbahn deutlich verringern, und echter Widerstand gegen den Bau ist entlang der 5 nicht wirklich zu erwarten. Durch die vorhandene Busspur wären auch die Baukosten pro Kilometer deutlich geringer.

Mit der durch die erste Strecke erworbenen Akzeptanz wäre dann der Bau weiterer Strecken einfacher als jetzt.

Elste hat gesagt, das man mind. 50 Kilometer Schienennetz braucht, damit man die Stadtbahn wirtschaftlich betreiben könne, so steht das auch im Geschäftsbericht, alles andere ist mal wieder nur "PRO-Stadtbahn". Wenn dem so wäre, dann hätte man dieses auch gemerkt und ihn auf die Füße getreten, hat das jemand gemacht?
Die Politiker sollen aber mal wieder als Dummheit überhaupt mal wieder zum glänzen kommen, weil die Hochbahn denen was von Pferd erzählt hat, wem wollt Ihr das eigentlich noch erzählen???

Von wem wird denn gerade überlegt, das man die M5 zur Stadtbahn umbauen möchte, bei der Hochbahn mit Sicherheit nicht, denn da ist die Sache von Tisch?

Zitat
Yoshi
Elste hat gesagt, das man mind. 50 Kilometer Schienennetz braucht, damit man die Stadtbahn wirtschaftlich betreiben könne, so steht das auch im Geschäftsbericht, alles andere ist mal wieder nur "PRO-Stadtbahn". Wenn dem so wäre, dann hätte man dieses auch gemerkt und ihn auf die Füße getreten, hat das jemand gemacht?
Die Politiker sollen aber mal wieder als Dummheit überhaupt mal wieder zum glänzen kommen, weil die Hochbahn denen was von Pferd erzählt hat, wem wollt Ihr das eigentlich noch erzählen???

Von wem wird denn gerade überlegt, das man die M5 zur Stadtbahn umbauen möchte, bei der Hochbahn mit Sicherheit nicht, denn da ist die Sache von Tisch?

Nochmal: Ich bitte darum mir plausibel zu erläutern warum eine Stadtbahn erst ab 40 oder 50 km (was denn nu eigentlich?) wirtschaftlich sein soll.
Und bitte nicht wieder: "XY hat das gesagt" oder in der Zeitung XY wurde geschrieben das es so ist.