Nu' ist eh kein Geld mehr da, siehe Deutschlandforum.

Und die Anbindung gen Norden, die, wenn der S-Bahnring bestünde, dann ja nun wirklich nicht mehr viel kostet. Zuerst eine einfache Anbindungskurve nach Quickborn und dann ein Lückenschluss nach Norderstedt und vielleicht, wenn Kaltenkirchen und Ulzburg zusammen so viel Verkehr aufbringen die fehlenden paar Kilometer entlang der A7 bis Ulzburg Süd. Nur so etwas kann Norderstedt, Kaltenkirchen und Ulzburg wirklich voranbringen. Die S-Bahn nach Kaltenkirchen wird kaum schneller sein als die AKN heute.

Zitat
BirdOfParadise
Die S-Bahn nach Kaltenkirchen wird kaum schneller sein als die AKN heute.

Doch, das wird sie.
Allein schon durch die bei elektrischer Traktion höhere Anfahrbeschleunigung.

Jaja, ich weiß -- die fahren da heute schon elektrisch, aber die Dieseldreckschleuder kann bei weitem nicht die Strommenge bereitstellen, mit der der Zug bei voller Beschleunigungsstufe anfahren könnte.

Wer sich daran erinnert, dem dämmert's vielleicht: Bei den Hbf-Durchfahrten sind auch gerammelt volle VTA abgegangen wie Schmidt's Katze -- im Gegensatz zur Beschleunigung auf den Stromselbstmachstrecken.

Gruß Ingo

Zitat
Asimov

Zitat
BirdOfParadise
Klar, das kostet, aber für eine Investition von 300 Mio. € muss man letztlich auch nur beispielsweise rund 10.000 neue Monatskarten a 150 € verkaufen. Etwas, wan man mit einer derartigen Anbindung locker schaffen sollte, wenn man sieht wieviele Autos auf der A7 unterwegs sind.

Die 300 Millionen für die vorgeschlagene Ringverbindung sind ziemlich unrealistisch. Selbst in der günstigs-möglichen Variante reden wir von einem etwa 3km Tunnel vom Flughafen bis zu einem Punkt nordwestlich des des Westendes vom Krohnstiegtunnel, ab hier dann parallel zum Ring 3 ebenerdig, kurzer Trog unter Oldesloer Straße unter durch, dann südlich vom Golfplatz über Wald und Wiese, über die A7 rüber, nochmal quer durch die Pampa um dann mittig zwischen Bönningstedt und Burgwedel auf die AKN zu treffen. Bei den üblichen 100 Millionen € pro Kilometer Tunnel zuzüglich der weniger aufwendigen Teile kostet diese Strecke mindestens 500 Millionen € und das bei einem doch eher zweifelhaften Nutzen.

Bitte nicht übertreiben. Für Stuttgart 21 sollen 66 km Tunnel gebohrt werden, fast alles im Schildvortriebsverfahren. Dann wäre man nur dafür schon bei 6,6 Mrd Euro, ohne den Tunnel-Bahnhof und Flughafen. Die Gesamtkosten sind bekanntlich auf 4,5 Mrd. gedeckelt.
Muss die Tunnelstrecke - es sind wirklich höchstens 3 km, wenn man nicht auch die A7 unterquert (würde ich für sinnvoller halten) - unbedingt von Anfang an zweigleisig sein? Das würde die Kosten zunächst erheblich verringern. Und wäre es nicht zweckmäßig, die Elektrifizierung der Neubaustrecke a la S- und U-Bahn durchzuführen, auch wenn die AKN von Eidelstet nach Kaltenkirchen einen Fahrdraht erhält (ist das wirklich notwendig?).

Zitat
Glinder

....

Bei einer Wirtschaftlichkeitsrechnung kostet die Ringbahn nur eine Verbindungskurve in freier Fläche, bringt dafür eine attraktivere Flughafenanbindung für Schleswig-Holstein. Alles zusammen könnte eine Verlängerung der S1 vom Airport nach Norden förderfähig machen.

Nach Norden wäre Langenhorn und Norderstedt. Sie soll aber nach Westen, d.h. Bönningstedt-Burgwedel, geführt werden. Stimmt es eigentlich, dass dort außerhalb des Golfplatzes Landschaftsschutzgebiet ist?

Außerdem ist man dann mit der Ringbahn wirklich schneller von Eidelstedt in Ohlsdorf und Barmbek......

Uli

Und in Poppenbüttel sowie vielleicht auch Norderstedt (mit Umsteigen in Ohlsdorf), falls meine Idee, auch die AKN2 über Quickborn zum Flughafen fahren zu lassen, nicht realisiert wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2011 01:31 von Biene.

Zitat
PAD
Nur was bringt es jemandem aus Kiel, wenn ab Stellingen eine S-Bahn zum Flughafen fährt? Fahre ich dann bis Pinneberg mit dem RE, steige da in die S3 umd, um dann in Stellingen in eine S5 umzusteigen? Und das alles mit Gepäck? Oder fahre ich bis Neumünster, von da mit der Bummel AKN bis Ulzburg, um da nochmal richtung Norderstedt umzusteigen und von da dann zu fahren? Das ist weder besonders attraktiv noch besonders bequem. Und wenn wir so anfangen, dann könnte der Flughafen auch von Osten her besser erreichbar sein, ist er aber nicht.

Wie gesagt, ich glaube es gibt wichtigere Projekte. Und die M5-Strecke habe ich tatsächlich vergessen, ab 17. Oktober steppt da wieder der Papst im Kettenhemd.

Nicht Stellingen, sondern Diebsteich (oder wie der neue Fernbahnhof heißen soll) - also erst in 10 Jahren - ist der Umsteigepunkt für die Kieler. Bis dahin gibt es vielleicht eine S- oder AKN-Bahn, die von Pinneberg nach Eidelstedt fährt, dort Kopf macht und über Schnelsen zum Flughafen fährt. Und selbst ein doppeltes Umsteigen in Pinneberg und Eidelstedt (weshalb bis Stellingen fahren?) ist wesentlich einfacher (und schneller?), als einmal im Hbf von Gleis 7 nach Gleis 4 Gepäck wuchten.
Wenn die Ring-Bahn gebaut ist, wird die AKN ab NMS mit einigen Zügen nicht mehr bummeln, sondern bis Schnelsen (dort Umstieg zum Airport) nur noch viermal statt neunzehnmal halten oder sogar direkt zum Airport und weiter bis Barmbek fahren. Denkbar ist auch, dass sie bis Kiel (oder Rendsburg) durchfährt, so dass ein Umstieg in NMS entfällt. Der Möglichkeiten werden viele sein.

Die Kosten für den Flughafentunnel war wegen der Kurvenfahrt, Steilheit und der Alsterunterquerung so teuer. Das würde eher auf die in einem anderen Thema diskutierten Schienenelbtunnel zutreffen. Für normale Tunnelführungen gehen die Landesgutachten von 50 Mio.€/km aus. Wie auch immer, wenn der Tunnel erstmal da wäre, ließe sich an der Oberfläche relativ einfach relativ viel erreichen.

Eine S-Bahn wird nach Kaltenkirchen wird in der Tat schneller beschleunigen rund 5-10 Minuten weniger brauchen als die AKN heute. Dann sind es aber immer noch 50-55 Minuten für die nichtmal 40 km und absolut unattraktiv für Autofahrer. Wir kommen also nicht umhin, uns etwas Neues einfallen zu lassen, wenn wir wirklich mal Autofahrer auch außerhalb der Stoßzeiten in die Züge bekommen wollen.

Zitat
Biene

Zitat
PAD
Nur was bringt es jemandem aus Kiel, wenn ab Stellingen eine S-Bahn zum Flughafen fährt? Fahre ich dann bis Pinneberg mit dem RE, steige da in die S3 umd, um dann in Stellingen in eine S5 umzusteigen? Und das alles mit Gepäck? Oder fahre ich bis Neumünster, von da mit der Bummel AKN bis Ulzburg, um da nochmal richtung Norderstedt umzusteigen und von da dann zu fahren? Das ist weder besonders attraktiv noch besonders bequem. Und wenn wir so anfangen, dann könnte der Flughafen auch von Osten her besser erreichbar sein, ist er aber nicht.

Wie gesagt, ich glaube es gibt wichtigere Projekte. Und die M5-Strecke habe ich tatsächlich vergessen, ab 17. Oktober steppt da wieder der Papst im Kettenhemd.

Nicht Stellingen, sondern Diebsteich (oder wie der neue Fernbahnhof heißen soll) - also erst in 10 Jahren - ist der Umsteigepunkt für die Kieler. Bis dahin gibt es vielleicht eine S- oder AKN-Bahn, die von Pinneberg nach Eidelstedt fährt, dort Kopf macht und über Schnelsen zum Flughafen fährt. Und selbst ein doppeltes Umsteigen in Pinneberg und Eidelstedt (weshalb bis Stellingen fahren?) ist wesentlich einfacher (und schneller?), als einmal im Hbf von Gleis 7 nach Gleis 4 Gepäck wuchten.
Wenn die Ring-Bahn gebaut ist, wird die AKN ab NMS mit einigen Zügen nicht mehr bummeln, sondern bis Schnelsen (dort Umstieg zum Airport) nur noch viermal statt neunzehnmal halten oder sogar direkt zum Airport und weiter bis Barmbek fahren. Denkbar ist auch, dass sie bis Kiel (oder Rendsburg) durchfährt, so dass ein Umstieg in NMS entfällt. Der Möglichkeiten werden viele sein.

Das Primärziel ist aber eine schnelle und umsteigefreie Verbindung zum HBF. Deswegen soll ja die S21 nach Kaltenkirchen fahren. Außerdem soll Kaltenkirchen mit dem Flughafen verbunden werden. Dann lieber einen Tunnel nach Norderstedt und dann auf der A2 nach Kaltenkirchen anstatt. Auf diese Art ist Kaltenkirchen gut an den Flughafen und den Hamburger Norden als auch an den HBF angebunden. Das Ziel ist es ja, das Umsteigen zu reduzieren. Den Ring durch die Einöde sehe ich da wenig konkurrenzfähig gegen... Die AKN würde dann eine Linie Elmshorn - Neumünster bedienen oder diese in A1-Nord und jetzige A3 unterteilt lassen.

Das Primärziel ist mehr Fahrgäste. Schnelle und direkte, besser noch umsteigefreie Verbindungen zu möglichst vielen Punkten sind dazu wichtig. Der Tunnel nach Norderstedt bringt nicht genug. In Verbindung mit den hamburginternen Verbindungen über Schnelsen und der Option schnellerer Anbindungen aus Schleswig-Holstein schon. Wenn das dann noch mit der U2 verknüpft wäre, was nicht zwingend aber interessant ist, entsteht ein Netz von Verbindungen, das wirklich auch für Autofahrer interessant ist. Und auf der Straße (hier Ring 3) sind Verkehrsmengen unterwegs, da reicht schon ein kleiner Bruchteil, um die S-Bahn zu füllen.

Zitat
BirdOfParadise
Die Kosten für den Flughafentunnel war wegen der Kurvenfahrt, Steilheit und der Alsterunterquerung so teuer. Das würde eher auf die in einem anderen Thema diskutierten Schienenelbtunnel zutreffen. Für normale Tunnelführungen gehen die Landesgutachten von 50 Mio.€/km aus. Wie auch immer, wenn der Tunnel erstmal da wäre, ließe sich an der Oberfläche relativ einfach relativ viel erreichen.

Eine S-Bahn wird nach Kaltenkirchen wird in der Tat schneller beschleunigen rund 5-10 Minuten weniger brauchen als die AKN heute. Dann sind es aber immer noch 50-55 Minuten für die nichtmal 40 km und absolut unattraktiv für Autofahrer. Wir kommen also nicht umhin, uns etwas Neues einfallen zu lassen, wenn wir wirklich mal Autofahrer auch außerhalb der Stoßzeiten in die Züge bekommen wollen.

Ein- oder zweigleisig, das ist hier die Frage. Für Stuttgart 21 sind es zwar 66 km Tunnel, aber da je Strecke 2 gebaut werden, sind es entfernungsmäßig "nur" 33 km.

Eingleisige Tunnel sind zwar billiger vom Volumen aber ansonsten viel zu teuer. Die Grundkosten für Tunnelbau sind so groß dass man bei Nachrüsten des zweiten Gleises nachher fast das Doppelte zahlt. Gerade mit Schildvortrieb sind die Grundkosten für den Bohrer sehr groß.

Uli

Zitat
Glinder
....

Lange Tunnelstrecken sind unrealistisch. Wenn die Strecke eine Chance haben soll dann nur oberirdisch mit einem Bogen über Nordport aber dafür ausgelegt für 100 km/h. Fahren schließlich keine 471 mehr. Uli

Aber wo soll sie aus der Versenkung (der Airport-Bahnhof ist nun mal unterirdisch) auftauchen? Und je weiter man nach Norden kommt, desto größer wird der Umweg, da es doch nach Westen (Schnelsen) gehen soll.

Umweg gegen Kosten. Wenn man mit dem Tunnel eine Minute spart aber 100 Millionen mehr hinlegen muss ist das ein Argument für en Umweg....

Die Alternative ist dass alle sagen man braucht den Tunnel und man spart sich dann das Geldausgeben für die nächsten 40 Jahre... wäre typisch Hamburg. Siehe alte U4 oder Bramfeld oder Ausfädleung Harburg nach Süden.

Uli

Zitat
Boris
Hallo Biene,

Zitat
Biene
Es wäre eine wirksame Entlastung für die Verbindungs-Bahn-Strecke.

Wie kommst Du zu dem Schluss? Von den zeitweise drei Linien fährt nur eine einzige nach Eidelstedt.



Grüße
Boris

Hallo Boris,
istr eine Entlastung von einem sechstel (16,66 %) keine wirksame Entlastung?
Gruß von
Biene

Zitat
Biene
ist eine Entlastung von einem sechstel (16,66 %) keine wirksame Entlastung?

Worauf beziehst Du Dein 1/6???

Gruß Ingo

Hallo Ingo,
Boris schrieb:
Wie kommst Du zu dem Schluss? Von den zeitweise drei Linien fährt nur eine einzige nach Eidelstedt.
Bei einer Ringlinie geht die "Rückfahrt" über eine andere Strecke, hier über Schnelsen. Die Entlastung beträgt dann 50 %. Wenn von 3 Linien nur eine über Eidelstedt führt, kann nur sie als Ringlinie fahren und somit die Verbindungsbahn entlasten.
Deshalb 1/3 und davon die Hälfte.
Hierbei habe ich übersehen, dass natürlich auch die beiden anderen Linien, die jetzt nicht nach Eidelstedt fahren, teilweise dorthin und auf den S-Bahn-Ring fahren können. Dann ist die Entlastung der Verbindungsbahn natürlich höher.
Gruß von
Biene

Zitat
INW

Zitat
BirdOfParadise
Die S-Bahn nach Kaltenkirchen wird kaum schneller sein als die AKN heute.

Doch, das wird sie.
Allein schon durch die bei elektrischer Traktion höhere Anfahrbeschleunigung.

Jaja, ich weiß -- die fahren da heute schon elektrisch, aber die Dieseldreckschleuder kann bei weitem nicht die Strommenge bereitstellen, mit der der Zug bei voller Beschleunigungsstufe anfahren könnte.

Das ist meiner Meinung nach nicht richtig. Die VTA gingen am Anfang sehr viel fluffiger ab. Das wurde alles erst langsamer, als die Kopplung mit den VT2E realisiert wurde. Danach wurde das beschleunigen gemächlicher. Insofern dürfte das eher ein Softwareproblem sein als eine mangelnde Stromerzeugung.

Zitat
StephanHL

Zitat
INW

Zitat
BirdOfParadise
Die S-Bahn nach Kaltenkirchen wird kaum schneller sein als die AKN heute.

Doch, das wird sie.
Allein schon durch die bei elektrischer Traktion höhere Anfahrbeschleunigung.

Jaja, ich weiß -- die fahren da heute schon elektrisch, aber die Dieseldreckschleuder kann bei weitem nicht die Strommenge bereitstellen, mit der der Zug bei voller Beschleunigungsstufe anfahren könnte.

Das ist meiner Meinung nach nicht richtig. Die VTA gingen am Anfang sehr viel fluffiger ab. Das wurde alles erst langsamer, als die Kopplung mit den VT2E realisiert wurde. Danach wurde das beschleunigen gemächlicher. Insofern dürfte das eher ein Softwareproblem sein als eine mangelnde Stromerzeugung.

Mit dem Thema Beschleunigung habe ich mich mal eingehender befasst. Dazu habe ich mal das Leergewicht der Fahrzeuge und die Leistung der Antriebsmotoren verglichen.

Fahrzeug    Gewicht in t    PS     PS je t
VTA           55,4           680      12,3     Achtung, hier habe ich die Daten der Elektromotoren genommen
474           100          1251,2    12,5
472           114,4         2040     17,8
DT4           76,9         1360      17,7

Von den Leistungsdaten her wäre der VTA mit dem 474 also durchaus gleich auf, wenn man ihn denn ließe. Mit angetriebenem Mitteilwagen wäre der 474 jedoch vielleicht mit ähnlichen Werten unterwegs wie 472 und DT4

Zitat
BruceMcLaren
Mit dem Thema Beschleunigung habe ich mich mal eingehender befasst. Dazu habe ich mal das Leergewicht der Fahrzeuge und die Leistung der Antriebsmotoren verglichen.

Von den Leistungsdaten her wäre der VTA mit dem 474 also durchaus gleich auf, wenn man ihn denn ließe. Mit angetriebenem Mitteilwagen wäre der 474 jedoch vielleicht mit ähnlichen Werten unterwegs wie 472 und DT4

Danke für die Zusammenstellung (im Zitat habe ich die Tabelle gelöscht).

Wenn man sich die Daten anschaut, kommt man zu der von StephanHL geäußerten Vermutung, daß die Schlafmützigkeit der VTA wohl doch ein Softwareproblem im Zusammenspiel mit den (langsameren und schwächeren) VT2E ist.

Gruß Ingo

Ich bin ja fuer einen ganz anderen S-Bahn-Ring: Ab Altona nach sueden unter der Elbe via Waltershof und dann oestlich von Hausbruch in beide richtungen in die S3 einfaedeln.

Die S31 wird zur Ringlinie Altona - Dammtor - Hbf - Harburg - Waltershof - Altona, die Stader Strecke kann auch direkt uber Altona angebunden werden (entweder als ganztaegige S11 oder die S4 verkehrt ueber Dammtor) und in Altona kann aufs kopfmachen verzichtet werden.