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INW

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spm9153
Denselben Zeitgewinn könnten auch die Blankeneser machen, wenn es eine Direktverbindung Holstenstraße - Bahrenfeld gäbe.

Die gab es nie -- und sie war meines Wissens über die Geschichte der S-Bahn auch nie, geplant.

Eine eingleisige Gleisverbindung mit Stromschiene gab es mal, auch wenn hier wohl nie von einer Linie planmäßig befahren wurde.
Siehe hier: [www.gleismann.de] Skizze in Abschnitt 5.

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INW
Ich selbst bin auch froh darüber.
Seit auf der S1-West nicht mehr nahezu ganztags im 5-Minuten-Takt gefahren wird, wäre diese Linienführung nämlich ein Problem: Entweder die Züge von Wedel verkehren über den Tunnel und damit Altona, oder die jetzt Blankenese beginnenden S11-Züge nutzen die Route durch den Tunnel und ab Wedel verkehrt die S11, die dann Altona links (bzw. in diesem Fall fahrtrichtungstechnisch betrachtet rechts) liegen lassen würde.

Sinnvoll wäre eine solche Lösung natürlich nur, wenn jeder Zug guten Anschluß zum City-Tunnel hat. Da wären verschiedenste Lösungen denkbar.
Dann hätte die Lösung aber den Vorteil, das Ungleichgewicht des Fahrgastaufkommens (vom Hauptbahnhof aus betrachtet) zwischen City-Tunnel und Verbindungsbahn zu reduzieren, da Ziele zwischen Ottensen und Wedel der Verbindungsbahn zugeordnet würden.
Da auch gerade Fahrzeiten zu Zielen ausserhalb des Zentrums damit zu verkürzen sind, ist das Potential für eine steigerung des Fahrgastaufkommen dabei groß, da der OPNV-Anteil bei diesen Verbindungen weniger gesättigt ist.

Dass derzeit die meisten Fahrgäste von den Ostästen in Richtung City-Tunnel wollen ist zu einem guten Teil auch künstlich herbeigeführt:
-Mittels der Linienführung der Hauptlinien
-Fehlende U2 Verknüpfung der Verbindungsbahn im Bereich Sternschanze
-Schlechte U1-Verknüpfung der Verbindungsbahn am Dammtor
-Zusätzliche Belastung auf dem Abschnitt Hauptbahnhof-Jungfernstieg durch lange und unbequeme Übergangswege am Hbf von den S-Bahnen zur U2/U4 (Umsteigen am Jungfernstieg ist bequemer)
-Zusätzliche Belastung auf dem Abschnitt Hauptbahnhof-Jungfernstieg durch lange und unbequeme Übergangswege am Hbf von den Regionalbahnen allen U-Bahnen Richtung Jungfernstieg/Rathaus. Daher wird dann eher die S-Bahn genommen, wenn die Fahrgäste weiter in die Stadtmitte wollen.

Hier sollte man Verbesserungen anstreben, wo dies nachträglich noch möglich ist.

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INW

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spm9153
Daneben gibt es auch die sogenannten "historisch gewachsenen Fahrgastflüsse". Seit je her fahren die Züge der Bergedorfer Linie über die Verbindungsbahn und "man" ist es so gewohnt.

Dann muß die Zeit von 1981 bis mindestens 1984 eine Phantom-Linie namens S2 Pinneberg-Aumühle existiert haben...
1981 wurde bekanntlich die Diebsteich-Kurve eröffnet.

Die S2 fuhr über die Verbindungsbahn. Die Diebsteichkurve führt ja von Diebsteich nach Altona. Die S2 konnte davor gar nicht durch den Tunnel fahren, weil es keine Verbindung von Altona nach Pinneberg gab.

Doch gab es seit 81

Und was genau haben die letzten beiden Seiten nun mit der Planung zur S4 zu tun?

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INW

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spm9153
Daneben gibt es auch die sogenannten "historisch gewachsenen Fahrgastflüsse". Seit je her fahren die Züge der Bergedorfer Linie über die Verbindungsbahn und "man" ist es so gewohnt.

Dann muß die Zeit von 1981 bis mindestens 1984 eine Phantom-Linie namens S2 Pinneberg-Aumühle existiert haben...
1981 wurde bekanntlich die Diebsteich-Kurve eröffnet.
Erst nach 1984 nach der Verlängerung der S3 nach Neugraben wurden die Linien optimiert.

Mit der Eröffnung der S3 im September 1983 ist die S2 auf den Abschnitt Altona - Bergedorf verkürzt worden und zur HVZ-Linie geworden. Zuvor hatte man im Mai 1983 bereits der S21 wieder die Hauptfunktion bis Aumühle wiedergegeben. Die 2 Jahre, die die S2 regelmäßig den City-Tunnel genutzt hat, dürften also eher einer Klammer in ihrer Geschichte seit 1959 sein.

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bansh84
Und was genau haben die letzten beiden Seiten nun mit der Planung zur S4 zu tun?

Auf den ersten Blick wenig, nur steht fest, daß mit der Einführung der S4 Kapazitätsprobleme entstehen werden, die man nur durch eingreifende Maßnahmen auf den existierenden Linien lösen kann, daher diese Diskussion.
Aber Du hast recht, vielleicht sollten wir diese Planungen und Ideen besser unter dem Thema "S-Bahn-Netz der Zukunft" weiterführen.
Ich hab am Wochenende auch schon Mal mit Fahrplänen rumhantiert, und durch den Bau einer Umsteigestation "Kreuzweg" (ich hab diese "Lokomotivschuppen" genannt), könnte man recht günstige Verbindungen herstellen. Ich poste diesen Fahrplan mal im Thema "S-Bahn-Netz der Zukunft".

@INW:

schau mal auf www.hamburger-untergrundbahn.de

und wähle links die Kategorie "Netzspinnen"

da kannst du ganz genau sehen ab wann sich das mit S1/S2/S21/S3 usw geändert hat:

Ab April 1979 fuhr die S1 durch den City Tunnel
Ab März 1981 dann auch die S2 Pinneberg-Aumühle
Ab Mai 1983 wurde die S21 (Pinneberg-)Elbgaustraße-Aumühle zur Hauptlinie, die S2 fuhr Pinneburg-Hauptbahnhof (-Bergedorf)
Ab September 1983 fuhr die S3 Pinneberg-Harburg Rathaus, die S2 wurde auf Altona-Bergedorf verkürzt und zur (nur) HVZ Linie

Rüdiger

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slhh

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INW

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spm9153
Denselben Zeitgewinn könnten auch die Blankeneser machen, wenn es eine Direktverbindung Holstenstraße - Bahrenfeld gäbe.

Die gab es nie -- und sie war meines Wissens über die Geschichte der S-Bahn auch nie, geplant.

Eine eingleisige Gleisverbindung mit Stromschiene gab es mal, auch wenn hier wohl nie von einer Linie planmäßig befahren wurde.
Siehe hier: [www.gleismann.de] Skizze in Abschnitt 5.

Es gab in den 60er-Jahren sehr wohl Züge, die planmäßig nicht über Altona, sondern über diese Verbindungskurve fuhren, nämlich einige HVZ-Verstärker.
Dabei bezieht sich "planmäßig" nicht auf die veröffentlichten Streckenfahrpläne, in denen nur auf Verstärkungszüge im Berufsverkehr hingewiesen wurde, sondern auf die bahninternen Fahrplan-Unterlagen sowie (wenn ich mich richtig erinnere) auf die Haltestellen-Aushänge mit den jeweiligen Abfahrtzeiten der S-Bahn-Züge.

Herzliche Grüße von bt

Ich meine mal was davon gehört zu haben, dass es auch während der Bauarbeiten für die City-S-Bahn Züge gab, die nicht über Altona fuhren. Kann aber auch sein, dass ich mich irre.

Ja, daran kann ich mich auch noch erinnern, obwohl schon so lange her, weiss ich noch den Wortlaut unter den
Sonderfahrplänen: Züge fahren nicht über Altona sondern werden ab Bahrenfeld über die Verbindungskurve direkt
nach Holstenstraße geleitet.

Das wurde z.B. so gehandhabt während der Umstellungsphase d.h. Anschluss der Gleise in/aus Richtung Bahrenfeld
in Altona an den neuen Tiefbahnhof im April 1979 und damit Stilllegung der sogenannten fünften Halle des alten
Altonaer Bahnhofs.

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Rüdiger
Ja, daran kann ich mich auch noch erinnern, obwohl schon so lange her, weiss ich noch den Wortlaut unter den Sonderfahrplänen: Züge fahren nicht über Altona sondern werden ab Bahrenfeld über die Verbindungskurve direkt nach Holstenstraße geleitet.

Das wurde z.B. so gehandhabt während der Umstellungsphase d.h. Anschluss der Gleise in/aus Richtung Bahrenfeld in Altona an den neuen Tiefbahnhof im April 1979 und damit Stilllegung der sogenannten fünften Halle des alten Altonaer Bahnhofs.

Hat irgendwer vielleicht noch einen Fahrplan aus der Zeit 1978...1980? Wäre es vielleicht möglich, einen Scan davon hier einzustellen?

An Züge, die baubedingt nicht in dem zum Teil über der teilgesperrten Scheel-Plessen-Straße gelegenen Behelfsbahnsteig der S-Bahn hielten, kann ich mich auch erinnern.
Nun, wo dies hier belegt wurde, dämmert es auch mir wieder: Diese Gleisverbindung gab es, aber sie war meiner Erinnerung nach nur für die Bauzeit eingerichtet und tatsächlich nur behelfsmäßig errichtet -- die Züge durften dort nur sehr langsam fahren, erst mit Erreichen der alten Strecke durfte wieder beschleunigt werden.
Sollte das Gütergleis elektrifiziert gewesen sein, müßten die alten Schwellen noch stromschienentauglich sein -- jede 8. Schwelle muß länger sein als die anderen, um darauf den Stromschienenhalter zu befestigen. Aber wo war dann die Gleisverbindung vom stadteinwärtigen Streckengleis zu dieser Verbindungskurve? Die heutige Gleisverbindung wurde erst eingebaut, als der Gleisanschluß zu Union Deutsche Lebensmittel (ehemals Mohr'sche Margarinefabrik) eliminiert wurde. Diese wurde noch benötigt, um die Ölzüge nach Wedel fahren zu können (die aber auch bald danach eingestellt wurden mangels Fabrik).

Hätte es diese Verbindungskurve seinerzeit nicht gegeben, dann wäre die S1-West während der Anschlußarbeiten des Tiefbahnhofes komplett vom Netz abgeschnitten gewesen.

Gruß Ingo

Was ist an diesem Thread jetzt verkehrt, dass man den nicht weiterbenutzen kann?

Nichts, deshalb hier nochmal der Link zum aktuellen Artikel:

[www.abendblatt.de] | [www.google.de]


Zum Vorschlag, die Güterzüge über Lübeck - Büchen -Lüneburg umzuleiten:

Tolle Idee, Hauptsache nicht mehr vor meiner Haustür, gelle?! Dass die Strecke eingleisig ist und z.B. in Lübeck, Mölln, Büchen und Lüneburg ebenso quasi durch die Vorgärten verläuft, ist ja egal - sollen die sich doch damit herumplagen, oder wie?

Zitat
Thomy71
Was ist an diesem Thread jetzt verkehrt, dass man den nicht weiterbenutzen kann?

Nichts.
Aber er ist mit seinen über 800 Beiträgen auf mehr als 40 Seiten schon arg lang und sollte daher mit Verweis auf den neuen Thread geschlossen werden.

Gruß Ingo