Also mal ernsthaft, Zeitkarten sind sowohl für die allermeisten Kunden wie auch für Unternehmen die allerbeste Fahrkarte. Die Idee das nur deshalb so viele Zeitkarten verkauft werden weil es bei den Einzel- und Tageskarten Service-Defizite gibt ist schlichtweg Unsinn.

Natürlich gibt es auch beim Zeitkartenvertieb verschiedene Möglichkeiten, aber ausser wenn man sich ganz dumm anstellt (was ich der HVV meiner Meinung nach nicht macht) gilt der erste Satz.

Im übrigen musss man auch beachten das jede Umstellung Geld kostet, und das je effizienter das bisherige System ist, desto mehr muss man genau rechnen ob sich sowas auch lohnt. Was Smartcards angeht ist es deshalb total verständlich das der HVV sich lieber einem Gemeinschaftssystem anschließt als als Vorreiter alleine loszupreschen, die Kosten sind halt deutschlich niedriger (da zwischen den Partnern geteilt).

Ach ja, und die massive Intensivierung des Zeitkartenvertrieb und -gebrauch ist wirklich eine Hamburger Erfolgsgeschichte. Der HVV war da in der 70ern Vorreiter und absolute Weltspitze, und steht auch heute noch zumindest Europaweit gar nicht so schlecht da. Ich habe keinen Zugriff (mehr) auf entsprechende UITP-Statistiken, aber die Verkaufskosten pro Fahrt waren zumindest vor 10 Jahren in Hamburg ziemlich niedrig, eben wegen dem massiven Einsatz von Zeitkarten (und auch wegen dem Verzicht auf Sperren).

Ich finde die Datenschutzbedenken von Herbert absolut relevant. Es wäre schon sehr schräg, wenn es irgendwann nicht mehr möglich ist, anonym einen Papierfahrschein zu erwerben. Ich weiß allerding auch, dass die Umstellung auf ein elektronisches Ticket nicht zwingend bedeutet, dass Bewegungsprofile erstellt werden können/müssen. Das ist dann eine Frage der Handhabung. M.E. ist es dann Aufgabe von Datenschützern, die Unternehmen zu entsprechend verantwortungsvollem Umgang mit den Daten, sofern sie denn erhoben werden, umzugehen.

Ich persönlich bin immer noch Freund von einer anonymen "Oystercard", bei der es zwar zur Speicherung von Bewegungsdaten kommt, diese zunächst täglich, wöchentlich und monatlich in "Tickets" umgerechnet werden, und dann an einer anderen Stelle in Kundendaten/Bankdaten umgewandelt werden, so dass die Bewegungsdatensammelstelle nicht weiß, welche Person sich hinter einer Karte befindet, und die Abrechnungsstelle nur erfährt, welches Ticket auf einer Kundennummer in dem Zeitraum angefallen ist. Das wäre meiner Meinung nach eine saubere Trennung.

Zitat

Das wäre meiner Meinung nach eine saubere Trennung.

Das beruht alles auf Vertrauen. Als Kunde hast du aber keine Möglichkeit, das System irgendwie zu überprüfen. Das System kann Sicherheitslücken haben, wie das ungefähr jedes IT-System hat. Das System kann vom Staat missbraucht werden und kurzerhand als Instrument der Rasterfahndung dienen. In Dresden wurden bei den Anti-@#$%&-Demos kurzerhand heimlich die Handydaten aller Leute, die zufällig in den betroffenen Stadtteilen waren, abgerufen und verarbeitet. Ohne irgendeinen konkreten Verdacht. Die Daten sind jahrelang gespeichert worden. Will ich das aufs Spiel setzen?

Der Datenschutz ist nicht gut bei dem vielen Aufwand, der drin steckt. Höchstens weniger schlecht.

Zitat

Ich weiß allerding auch, dass die Umstellung auf ein elektronisches Ticket nicht zwingend bedeutet, dass Bewegungsprofile erstellt werden können/müssen.

Mit dem Erheben der Daten entsteht die Möglichkeit. Da braucht man nicht zu diskutieren. IT ist dafür gemacht, solche Daten zu verarbeiten. Man kann mehr oder weniger viel Arbeit damit verbringen, diese Möglichkeiten wieder einzuschränken. Es bleibt der einfache Fakt, dass ein Missbrauch nach Überwindung der Klippen supereinfach ist. Weil IT in diesem Kontakt praktisch dafür gemacht ist, sie zu missbrauchen.

IT ist nichts schlechtes, ich lebe davon :) Aber diesen Sachverhalt sollte man definitiv nicht ignorieren vor lauter Technikbegeisterung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2012 12:27 von Herbert.

Zitat
christian schmidt
Ich habe keinen Zugriff (mehr) auf entsprechende UITP-Statistiken, aber die Verkaufskosten pro Fahrt waren zumindest vor 10 Jahren in Hamburg ziemlich niedrig, eben wegen dem massiven Einsatz von Zeitkarten (und auch wegen dem Verzicht auf Sperren).

Hallo Christian,

zur Vertriebskostenintensität kann ich Dir ein paar Daten liefern. Einzelkarten/Bartarif 5,6 %, Zeitkarten gut 12 %, Abo/GKA 1,9 %.

Zitat
BruceMcLaren
Ich weiß allerding auch, dass die Umstellung auf ein elektronisches Ticket nicht zwingend bedeutet, dass Bewegungsprofile erstellt werden können/müssen. Das ist dann eine Frage der Handhabung. M.E. ist es dann Aufgabe von Datenschützern, die Unternehmen zu entsprechend verantwortungsvollem Umgang mit den Daten, sofern sie denn erhoben werden, umzugehen.

Hallo Bruce,

richtig, deshalb wurde und wird auch eng mit Datenschutzbeauftragten zusammengearbeitet. Meines Wissens wird beim eTicket, wie gesagt eine bundesdeutsche Geschichte, nur eine (ansich anonymisierte) Kundennummer gespeichert. Personenbezogene Daten sind nur aufgedruckt, nicht elektronisch auslesbar. Erfasst werden nur die letzten drei Tarife, sowas wie Kurz- Nah- oder Großbereich. Einstiegshaltestelle und Ausstieg werden auf der Karte nicht gespeichert. Ein genaues Bewegungsprofil zu erstellen ist somit prinzipiell gar nicht möglich.

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Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Zitat
Rycon

...

Zitat
BruceMcLaren
Ich weiß allerding auch, dass die Umstellung auf ein elektronisches Ticket nicht zwingend bedeutet, dass Bewegungsprofile erstellt werden können/müssen. Das ist dann eine Frage der Handhabung. M.E. ist es dann Aufgabe von Datenschützern, die Unternehmen zu entsprechend verantwortungsvollem Umgang mit den Daten, sofern sie denn erhoben werden, umzugehen.

Hallo Bruce,

richtig, deshalb wurde und wird auch eng mit Datenschutzbeauftragten zusammengearbeitet. Meines Wissens wird beim eTicket, wie gesagt eine bundesdeutsche Geschichte, nur eine (ansich anonymisierte) Kundennummer gespeichert. Personenbezogene Daten sind nur aufgedruckt, nicht elektronisch auslesbar. Erfasst werden nur die letzten drei Tarife, sowas wie Kurz- Nah- oder Großbereich. Einstiegshaltestelle und Ausstieg werden auf der Karte nicht gespeichert. Ein genaues Bewegungsprofil zu erstellen ist somit prinzipiell gar nicht möglich.

Ich empfehle hierzu einen Link: Wiki Artikel, weitere Quell-Links sind dort zu finden.

Rycon: Bei Variante 1 und 2 wird das Ticket nur zum bezahlen benutzt. Bei Variante 3 geschieht genau das, worum es geht: es wird ein Bewegungsprofil erstellt. Meines Wissens wird im HVV VORERST nur Variante 1 benutzt.

Zitat
Rycon
Hallo Christian,

zur Vertriebskostenintensität kann ich Dir ein paar Daten liefern. Einzelkarten/Bartarif 5,6 %, Zeitkarten gut 12 %, Abo/GKA 1,9 %.

Echt? Das sieht aber sehr niedrig fuer Einzelkarten/Bartarif, ist das inklusive der ganzen Kosten fuer Kassen, Wechselgeldbereitstellung fuer Busfahrer, Busverzoegerung, Automatenwartung, etc?

Und 12% fuer Zeitkarten, das muss doch ein Fehler sein...

Mal ein anderes Beispiel, in Grossbritannien bekommen die Verkaeufer von einfachen Eisenbahnfahrscheinen 9% (wie dass bei Zeitkarten ist weis ich nicht). Da lohnt es sich kaum extra Verkaufsstellen aufzumachen (und es gibt auch sehr wenige unabhaengige Verkaufsstellen und Reisebueros haben auch von 30 Jahren keine Bahnfahrkarten verkauft), hingegen ist es schon sehr lohnenswert eine gute Internetseite zu erstellen und dort Fahrkarten zu verkaufen. Und das gibt es jetzt so einige Auswahl von unabhaengigen Firmen, nicht nur die Eisenbahnbetreiber selbst.

Christian

Zitat
christian schmidt

Zitat
Rycon
Hallo Christian,

zur Vertriebskostenintensität kann ich Dir ein paar Daten liefern. Einzelkarten/Bartarif 5,6 %, Zeitkarten gut 12 %, Abo/GKA 1,9 %.

Und 12% fuer Zeitkarten, das muss doch ein Fehler sein..
Christian

Was ist denn die Bezugsgröße? 12 % von was? Wenn man kaufmännisch veranlagt ist, weiß man vielleicht, daß das aus dem Begriff "Vertriebskostenintensität" hervorgeht (oder auch nicht!?), aber ich als IT'ler bin da ratlos.

Gruß T.

Ganz einfach: 12% der Einnahmen aus dem Zeitkartenverkauf gehen für Verkaufspersonal, Papier, IT-Systeme etc. gleich wieder drauf.

Dieser Wert kommt mir auch sehr hoch vor. Klingt eher nach dem Vertriebsweg Fahrausweisautomat, der in der Regel extrem teuer ist, da die Biester in der Anschaffung sehr teuer sind, regelmäßig vom Bargeld befreit und gewartet werden müssen.

Aber es ist natürlich immer die Frage, wie man die gesamten Vertriebskosten auf die einzelnen Ticketarten und Verkaufskanäle aufteilt. Da sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt, gerade wenn es z.B. um Beratungsleistungen für's Abo in den Kundenzentren geht. Dies lässt sich im Gegensatz zum Verkaufsvorgang eines Einzeltickets schlecht messen.

Zitat
M2204
Ganz einfach: 12% der Einnahmen aus dem Zeitkartenverkauf gehen für Verkaufspersonal, Papier, IT-Systeme etc. gleich wieder drauf.

Dieser Wert kommt mir auch sehr hoch vor. Klingt eher nach dem Vertriebsweg Fahrausweisautomat, der in der Regel extrem teuer ist, da die Biester in der Anschaffung sehr teuer sind, regelmäßig vom Bargeld befreit und gewartet werden müssen.

Das denke ich nicht.
Die hier gemeinten Zeitkarten dürften diejenigen sein, die man am Schalter oder in einem der Kioske, Zeitschriftenläden o.ä. kaufen kann. Damit "Fremdpersonal" die Wertmarken überhaupt anbietet, erhalten die pro verkaufter Marke eine Provision -- die Höhe ist mir nicht bekannt, 5...10% dürften das schon sein. Das steigert natürlich die Vertriebskosten...

Gruß Ingo

Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Echt? Das sieht aber sehr niedrig fuer Einzelkarten/Bartarif, ist das inklusive der ganzen Kosten fuer Kassen, Wechselgeldbereitstellung fuer Busfahrer, Busverzoegerung, Automatenwartung, etc?

Und 12% fuer Zeitkarten, das muss doch ein Fehler sein...

Ich weiß, das wirkt auf den ersten Blick sehr merkwürdig. Es ist aber richtig und auch kein Tippfehler. ;-)

Um die Daten richtig zu interpretieren, bedenke dabei den Umsatz je Fahrkartenart. Bei Einzelkarten ist der Umsatz sehr gering und die Vertriebskosten auf den ersten Blick somit auch; dies ergibt eine verhältnismäßig kleine intensitität.

Bei den Zeitkarten geht’s im Umsatz schon deutlich höher, die Vertriebskosten (und damit die Vertriebsintensität) sind aber verhältnismäßig hoch. Servicestellen mit Personal zu unterhalten ist halt wahnsinnig teuer. Nicht inkludiert bei den Servicestellen ist natürlich die persönliche Beratung, die einigen sehr wichtig ist. Genauere Zahlen möchte ich jetzt nicht nennen, die spare ich mir für einen eigenen Artikel auf, ich bitte im Verständnis. :)

Nur soviel noch – Umsatz je Fahrkartenart im Verbund: Zeitkarte 10 %, Einzelkarte 26 %, Abo 64 %. Letzteres ist natürlich Sahne, danach würden sich andere Verbünde die Finger nach lecken... Und es zeigt auch, das die Vertriebsstrategie außerordentlich erfolgreich ist und vom Kunden glänzend angenommen wird. Bleibt natürlich noch, alles hat seine Schattenseite, Gelegenheitskunden besser zu erreichen.

Da ist aber ein sehr, sehr komplexes Thema, wo es viele Dinge zu bedenken gibt. Leicht ist es jedenfalls nicht.

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Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Zitat
BruceMcLaren
Rycon: Bei Variante 1 und 2 wird das Ticket nur zum bezahlen benutzt. Bei Variante 3 geschieht genau das, worum es geht: es wird ein Bewegungsprofil erstellt. Meines Wissens wird im HVV VORERST nur Variante 1 benutzt.

Sei Dir gewiss: Datenschutz zu missachten kann sich keiner im und vom HVV leisten. Bei Google oder Apple ist das was anderes, gerade bei Apple lechzt die (ver)öffentlichte Meinung doch nur, das der kram erfolgreich wird. Aber beim Nahverkehr? Da gucken so viele mit Argusaugen drauf und betteln ja geradezu nach einem Skandal – da wird nix kommen.

Und auch aus Vertriebssicht ist es ziemlich wurscht, ob Herr Meier oder Herr Müller diesen oder jenen Weg nutzt.

Interessant zur Optimierung der Fahrpläne ist eher, welche Wege (und Anschlüsse) die Masse nutzt. Dafür braucht man keine personenbezogenen Daten, die sind im Massenverkehr schlicht und ergreifend wurscht. Und für die Datenhungrigen sind eh Google & Apple & Co. die viel besseren/ergibigeren Datenquellen.

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Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Rycon,

Ah, die 10% erklären die 12%. Ich hatte noch einen viel höheren Anteil (selbstgekaufter) Zeitkarten und einen niedrigeren Anteil von Abo(-Zeitkarten) in Erinnerung - aber das war auch von Jobticket und Studententicket.

Und es macht auch die geplante Umstellung von (normalen) Zeitkarten auf Smartcard plausiebler, da man auch dort auf einigen Kosteneinsparungen hofen kann. Interressant wird sein was aus den ganzen Schaltern und Verkaufsstellen geschieht. Eigentlich wird man sich dann wohl zumindest die reinen Verkaufstellen einsparen können (und viele Schalter schließen). Was abernicht ohne Proteste bleiben würde...

Hallo Chistian,

Zitat
christian schmidt
Eigentlich wird man sich dann wohl zumindest die reinen Verkaufstellen einsparen können (und viele Schalter schließen). Was abernicht ohne Proteste bleiben würde...

eben, das wird man nicht ad hoc machen können.

Das ist leider ein großes Handicap des Nahverkehrs: Er ist in sich unflexibel, aber auch nach außen hin. Bestes Beispiel ist der SchnellBus: Verkehrlich nahezu sinnlos, finanziell ein Fass ohne Boden – aber Du bekommst ihn nicht weg, weil bei einer Einstellung SOFORT die Presse und solche Leute wie Herbert lautstark protestieren. Also schleppt man weiter solche Backsteine im Rucksack mit.

---

Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Zitat
Rycon
Lieber Mike, deinen Hass gegen den Hamburger ÖPNV in allen Ehren
Gruß!
Picon

Lieber Picon, wo du Hass vermutest, ist eher nüchterne Sachlichkeit. Wenn der Standard heute Smartcard heißt, weiß ich nicht, was es daran schönzureden gibt, wenn der HVV besonders viele Abokunden hat.

Zitat
Herbert
Gerade bei Einzelkarten hast du in Hamburg viele ausgesprochen zeitgemäße Wege. Onlineticket zum Selbst ausdrucken, Handyticket mit zwei Knopfdrücken?

Wenn du damit die App "Handyticket Deutschland" meinst, die die meisten Android-User grottenschlecht beurteilen: hab ich mich bisher nicht getraut zu installieren. Oder hat der HVV noch eine andere App?

______

metrobits.org

Zitat
Rycon
Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Echt? Das sieht aber sehr niedrig fuer Einzelkarten/Bartarif, ist das inklusive der ganzen Kosten fuer Kassen, Wechselgeldbereitstellung fuer Busfahrer, Busverzoegerung, Automatenwartung, etc?

Und 12% fuer Zeitkarten, das muss doch ein Fehler sein...

Ich weiß, das wirkt auf den ersten Blick sehr merkwürdig. Es ist aber richtig und auch kein Tippfehler. ;-)

Um die Daten richtig zu interpretieren, bedenke dabei den Umsatz je Fahrkartenart. Bei Einzelkarten ist der Umsatz sehr gering und die Vertriebskosten auf den ersten Blick somit auch; dies ergibt eine verhältnismäßig kleine intensitität.

Bei den Zeitkarten geht’s im Umsatz schon deutlich höher, die Vertriebskosten (und damit die Vertriebsintensität) sind aber verhältnismäßig hoch. Servicestellen mit Personal zu unterhalten ist halt wahnsinnig teuer. Nicht inkludiert bei den Servicestellen ist natürlich die persönliche Beratung, die einigen sehr wichtig ist. Genauere Zahlen möchte ich jetzt nicht nennen, die spare ich mir für einen eigenen Artikel auf, ich bitte im Verständnis. :)

Die Argumentationslinie verstehe ich aber nachwievor nicht.

Der Vorteil der Zeitkarten liegt doch gerade darin, dass in einem einzigen Verkaufsvorgang ein sehr hoher Umsatz generiert wird. Dies führt doch der Logik nach zu einem sehr geringen Umsatzanteil, der für den Vertrieb drauf geht. Dem Mitarbeiter im Vorverkauf ist es doch egal, ob er eine Tageskarte oder eine Monatskarte Gesamtnetz ausdruckt. Papier, Drucker, Zeitaufwand etc. sind bei beiden Ticketarten identisch, so dass sich gleiche Kosten einmal auf z.B. 6€ für eine Tageskarte oder 80€ für eine Monatskarte verteilen. Tageskartenkunden kommen sogar noch öfter, weil sie eben nicht nur eine Karte im Monat brauchen. Hierdurch werden viele Vorgänge im Vorverkauf produziert, die letztlich zu jeweils geringen Umsätzen führen.

Daher finde ich das Verhältnis "Vertriebskostenanteil Bartarif niedrig" / "Vertriebskostenanteil Zeitkarte hoch" nicht plausibel.

Zitat
Rycon
Nur soviel noch – Umsatz je Fahrkartenart im Verbund: Zeitkarte 10 %, Einzelkarte 26 %, Abo 64 %. Letzteres ist natürlich Sahne, danach würden sich andere Verbünde die Finger nach lecken... Und es zeigt auch, das die Vertriebsstrategie außerordentlich erfolgreich ist und vom Kunden glänzend angenommen wird. Bleibt natürlich noch, alles hat seine Schattenseite, Gelegenheitskunden besser zu erreichen.

Da ist aber ein sehr, sehr komplexes Thema, wo es viele Dinge zu bedenken gibt. Leicht ist es jedenfalls nicht.

Ein Ansatz wäre z.B., mit einem attraktiven Verkehrsangebot und im Durchschnitt pro Fahrt günstigeren Ticketpreisen den Gelegenheitskunden anzulocken ;-).

P.S. Der Umsatzanteil von Zeitkarten beim VRR ist übrigens 73,3% zu 74% beim HVV. 25,4% bringen die Bartickets. Also gar nicht so ein großer Unterschied - zumindest bei diesem wahllos gezogenen Einzelvergleich ;-).

Zitat
Mike
wo du Hass vermutest, ist eher nüchterne Sachlichkeit. Wenn der Standard heute Smartcard heißt, weiß ich nicht, was es daran schönzureden gibt, wenn der HVV besonders viele Abokunden hat.

hallo mike,

ich lese deine beiträge ja nun schon eine gewisse weile und erkenne bei dir doch eine verarchtende meinung zum hamburger nahverkehr. du hast unbestritten gewiss eine menge kompetenz über die internationale entwicklung, beim blick auf das hiesige hamburg wächst aber bei dir offenbar die verachtung. nur - es ist ein unterschied, ob ich die letzten 10 jahre ein nahverkehrssystem hochgezogen habe oder die letzten zehn. zumal die hamburger/deutschen/nahverkehrsfans sowieso bis auf die knochen konservativ sind.

nahverkehr ist immer eine lokale struktur (schon allein bei der finanzierung!). wäre schön, wenn du die komplexität des ganzes in betracht ziehen würdest, bevor du so naserümpfend urteilst.

das man von anderen, lokalen strukturen und ideen und angeboten nicht lernen kann, sagt ja niemand. aber das allermeiste ist halt bei uns lokal schlicht nicht umsetzbar.

was deinen standard angeht: smartcard als standard kenne ich nicht.

bei uns - national - wird das eTicket Deutschland entwickelt und realisiert. so wie die dinge stehen, bestehen gute chancen, das diese sache sich in kontinontal-europa anhänger findet. aber das ist eine sache, die muss man einfach der zeit einheim stellen.

---

Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Zitat
M2204
Die Argumentationslinie verstehe ich aber nachwievor nicht.

Der Vorteil der Zeitkarten liegt doch gerade darin, dass in einem einzigen Verkaufsvorgang ein sehr hoher Umsatz generiert wird. Dies führt doch der Logik nach zu einem sehr geringen Umsatzanteil, der für den Vertrieb drauf geht. Dem Mitarbeiter im Vorverkauf ist es doch egal, ob er eine Tageskarte oder eine Monatskarte Gesamtnetz ausdruckt. Papier, Drucker, Zeitaufwand etc. sind bei beiden Ticketarten identisch, so dass sich gleiche Kosten einmal auf z.B. 6€ für eine Tageskarte oder 80€ für eine Monatskarte verteilen. Tageskartenkunden kommen sogar noch öfter, weil sie eben nicht nur eine Karte im Monat brauchen. Hierdurch werden viele Vorgänge im Vorverkauf produziert, die letztlich zu jeweils geringen Umsätzen führen.

Aber die Vorverkaufstelle (z.B. Schalter) verkaufen nun mal keine Tageskarten (oder Einzelkarten), dementsprechend ist es schon plausibel die ganzen Kosten dem Nicht-Abo-Zeitkartenverkauf anzurechnen.

Zitat
M2204
Daher finde ich das Verhältnis "Vertriebskostenanteil Bartarif niedrig" / "Vertriebskostenanteil Zeitkarte hoch" nicht plausibel.

Habe ich auch so nicht gesagt. Mich wunderten die hohen Kosten des Nicht-Abo-Zeitkartenverkauf. Die niedrigen Kosten fuer den Abo-Zeitkartenverkauf sind plausibel.

Und was den Einzel-/Tageskartenverkauf angeht frage ich mich immer noch ob die von Rycon angegebenen Werte den vollstaendigen Grenzkosten (marginal costs) entsprechen oder nur den direkt als Ausgaben fassbaren Kosten die dem Einzel-/Tageskartenverkauf zugerechnet werden koennen. Letzteres sind die Kosten der Automaten und der Kleingeldwirtschaft (Kasse in Betriebshoefen) usw. Die vollstaendigen Grenzkosten sollten auch die indirekten Kosten des Einzel-/Tageskartenverkaufes mitberuecksichtigen, wie z.B. Fahrzeiteffekte (da Einsteigen mit Zeitkarten im Durchschnitt schneller geht). Und zwar sowohl fuer Fahrer und Bus als auch einen Wert fuer Fahrgaeste (da jede Beschleunigung=mehr Fahrgaeste=mehr Einnahmen).

Zitat
M2204
Ein Ansatz wäre z.B., mit einem attraktiven Verkehrsangebot und im Durchschnitt pro Fahrt günstigeren Ticketpreisen den Gelegenheitskunden anzulocken ;-).

Das Problem ist halt dass relativ guenstige Einzel-/Tageskarten fuer Gelegenheitskunden einige Zeitkarteninhaber dazu verleiten koennte auf Einzel-/Tageskarten umzusteigen. Und selbst wenn sie dann weiterhin insgesamt genausoviel viel fuer den HVV ausgeben, bedeutet nach Rycons Zahlen jeder Abo-Kunde der auf Einzel-/Tageskarten umsteigt effektiv extra Kosten von 3.7%. Wenn nur 20% aller Abo-Kunden dies tun wuerden, muesste der HVV die Fahrpreise um 0.5% erhoehen nur um die Kosten wieder reinzubekommen. (Und wie oben gesagt glaube ich dass hierbei Fahrzeitverluste und die damit zusammenhaengenden Kostenerhoehungen und Einnahmeverluste noch nicht eingerechnet sind.)

Was Tageskarten angeht hat der HVV (und die meisten Verkehrsverbuende) natuerlich bereits ein relative guenstiges Angebote fuer Gelegenheitsfahrgaeste, weil man hier das Angebot so zu schneiden kann dass sie fuer die allermeisten potentialen Zeitkartenkunden eher unattraktiv sind: Die 9-Uhr Tageskarte.

Zitat
M2204
P.S. Der Umsatzanteil von Zeitkarten beim VRR ist übrigens 73,3% zu 74% beim HVV. 25,4% bringen die Bartickets. Also gar nicht so ein großer Unterschied - zumindest bei diesem wahllos gezogenen Einzelvergleich ;-).

Naja, wie Rycon schon beschrieben hat ist Zeitkarte nicht gleich Zeitkarte, der Unterschied zwischen Nich-Abo und Abo ist gross - und zwar halt auch so gross weil der Anteil der Abos so hoch liegt, je groesser der Anteil desto groesser der Unterschied, wegen der Fixkosten der Nicht-Abo-Zeitkarten Verkaufsstellen.

Zitat
Mike
Lieber Picon, wo du Hass vermutest, ist eher nüchterne Sachlichkeit. Wenn der Standard heute Smartcard heißt, weiß ich nicht, was es daran schönzureden gibt, wenn der HVV besonders viele Abokunden hat.

Mike, also erstmal ist 'Smartcard' vorallem ein technischer Standard, aehnlich einem Vertriebsweg, und nicht ein Angebot an sich. Es kommt darauf an was die Smartcard kann, ob sie z.B. nur eine Geldkarte ist, oder auch ein (Einzel-/Zeit/)Fahrschein. Oder eine Kombination von beiden - aber selbst die Londoner Oystercard schafft es noch nicht die Geldkartenfuntion mit einer Zeitkartenfunktion flexibel fuer den Fahrgast zu verbinden. Man kann entweder eine Zeitkarte auf die Oystercard laden oder nicht, alle Fahrten werden dann tagesweise abgerechnet (bzw. alle weiteren Fahren wenn man eine Zeitkarte aufgeladen hat und ueber den Geltungsbereich herrausfaehrt.) Die Oystercard kann nicht monatsweise nachrechnen was nun am guenstigen ist.

Im allgmeinen gilt das kein Unternehmen es sich leisten kann etwas zu machen nur weil andere das machen, man muss immer auf seinen eigenen Betrieb (und Kosten) schauen. In Hamburg ist der Standard halt nicht 'Smartcard', sondern eindeutig Abo, und solange der derzitige Vertriebsweg fuer Abos effizienter ist als was es so an Smartcard-Funktionen gibt waere der HVV verrueckt vom jetzigen Abo-Vertriebsweg abzugehen.

Klar, wenn es sich lohnt Smartcards fuer (einen Teil der) Gelegenheitsfahrgaeste einzufuehren, kann man weiter ueberlegen ob auch Nicht-Abo- und Abo-Zeitkarten irgendwann umgestellt werden - und wie Rycon schreibt ist die Huerde fuer Nicht-Abo-Zeitkarten ja relativ niedrig (weil die Kosten fuer das jetzige System hoeher sind). Aber das ist ja alles schon in Planung...

Ich habe mir noch einmal den gesamten Thread und die Pressemitteilung durchgelesen.

Ich bin nun überzeugt davon, dass das eTicket eine hervorragende Lösung ist.

Und wer weiß, vielleicht findet man ja irgendwann auch das Problem zu dieser Lösung.

Zitat
Neu Wulmstorf

Und wer weiß, vielleicht findet man ja irgendwann auch das Problem zu dieser Lösung.

Genialer Satz! Wirklich - Hut ab!

Das Problem besteht m.E. doch darin, dass man sozusagen dem Kunden die fehlenden stationären Automaten für Einzelfahrscheine irgendwie ersetzen will, ohne dass der Kutscher beim Verkauf Zeit verliert plus der Vorneeinstieg möglichst wenig Zeit in Anspruch nimmt, weil hier ja alle durchmüssen, also Zeitkartenbesitzer plus Barzahler. Insofern passt die Lösung aus unternehmerischer Sicht wunderbar zum vorhandenen Problem des HVV.

Der Rest (also aus Kundensicht) wurde hier schon zu Genüge diskutiert.

Ich bin auf die Zahlen des Projektes gespannt.

Zitat

Das ist leider ein großes Handicap des Nahverkehrs: Er ist in sich unflexibel, aber auch nach außen hin. Bestes Beispiel ist der SchnellBus: Verkehrlich nahezu sinnlos, finanziell ein Fass ohne Boden – aber Du bekommst ihn nicht weg, weil bei einer Einstellung SOFORT die Presse und solche Leute wie Herbert lautstark protestieren. Also schleppt man weiter solche Backsteine im Rucksack mit.

Das wird es sein - und nicht etwa die grundsätzlich erzkonservative Einstellung im Hamburger Nahverkehr. Wahrscheinlich gibt es auch den etwas altmodischen Zeitkartenvertrieb (der Automat ist erfunden und funktioniert!) nur noch unseretwegen, die Servicestellen der Hochbahn zum Beispiel in Barmbek werden nur darum mit Mobiliar ausgestattet, das irgendwo aus der Sperrmüllsammlung eines Bezirksamts gerettet worden sein muss (dickes dunkles Holz, Gegensprechanlage hinter Doppeltrennscheibe zum Schutz vor potentiellen Kunden) und die Echtzeitinfo gibt es auch nur deshalb nicht, weil uns das total verwirren würde. Ganz richtig, Rycon.

Zitat

Ich bin auf die Zahlen des Projektes gespannt.

In Harburg Rathaus arbeiten Vertriebler dieser Tage offensiv daran, die Karte unters Volk zu bringen. Mit 10 Euro Startguthaben haben sie aber auch ganz ernsthaft ein gutes Argument, sich das System einmal anzusehen. Wie viele dann dran bleiben, würde mich allerdings auch interessieren. Bankeinzug ist sicherlich eine komfortable Variante, wenn man die Karte schon einmal hat...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2012 13:03 von Herbert.