Zitat
HHNights
Übrigens: wenn ich das Wort "Schildvortrieb" lese, dann sehe ich auch immer schon zig imaginäre Postings, in denen dann steht, daß das viel zu teuer ist und eh keine Chance hat.

:-) Schon geschehen... Die U4 Richtung Süden wurde gebaut, weil man es den Investoren versprochen hatte, und weil das Konzept Sprung nach Süden eine entsprechende Verbindung braucht, zumindest perspektivisch. Dazu kam die Möglichkeit, jetzt noch ungestört in der Hafencity bauen zu können, bevor die ganzen Gebäude dort stehen und Anwohner beginnen zu nerven.
All dies gilt für die U4-Alt nicht. Deswegen kommt sie auch nicht. Bis Ende des Jahrzehnts steht die S4 und die U4-Verlängerung nach Süden auf dem Programm, und was danach kommt weiß keiner - aber wenn etwas kommt, dann höchstwahrscheinlich die U4 über die Elbe hinweg, und als zweite Priorität die Arena-Anbindung - hauptsache, es sind immer nur kurze Stücke, oder Ausbau des Bestehenden. Richtiger Neubau? Niemals.

Das Thema U4 Nord hat einen eigenen Faden ich glaub dass man das da diskutieren soll. Wenn man den Sprung über die Elbe wirklich ernst meint dann muss man die U4 danach auch nach Norden verlängern und mit zwei Linien von Norden und von Billstedt nach Harburg fahren. Das ist optimale Verzahnung und das kann man politisch gut vermitteln von Winterhude direkt in die HafenCity. Außerdem würde die U4 nach Norden die größte Lücke im Netz schließen. Dafür reicht auch ein Stummel bis Langer Zug schon weil dafür kann man die ganze 6 einstellen. Wenn die U4 nach Süden alle fünf Minuten fährt sind die zusätzlichen Betriebskosten für so einen Nord-Stummel auch sehr überschaubar. Die Hochbahn wird diese Option nicht verbauen und dazu gehört dass man irgendwann auf der westlichen U1 dann viel Platz hat und Züge Stephansplatz enden und eine Station Johnsallee gebraucht wird.

@Mathias: Stimmt. Die U4 ist gebaut bevor die Wutbürger kommen und darum eigentlich ganz schlau und der Weiterbau nach Süden ist nicht mehr aufzuhalten. Kompliziert wird die Elbquerung weil da müsste man vorher wohl die alte Hochbahnbrücke abreißen aber das ist zu schaffen und der Weiterbau wird von allen gewollt. Auch die Grünen können nicht dagegen haben. Wenn man die Kosten über zehn Jahre verteilt ist Harburg 2028 erreicht und die Probleme auf der S3 sind auch noch gelöst.

Ihr glaubt doch nicht dass in fünf Jahren die 30-Meterbusse nicht einsatzreif sind? :-(

Eine S-Bahn zu den Arenen würde bis Lurup geplant werden damit sie förderfähig wird. Dann ist das Geld bis 2030 schon weg und nur noch die S4 nach Westen möglich. Der Vorteil von diesen Projekte ist dass sie betreffen nur wenige Wutbürger und behindern auch dem Autoverkehr nicht. Außerdem sind es immer kurze Stücke die in Hamburg am besten funktionieren. Wenn wir dieses Netz erreichen ist es viel besser als heute.

Zitat

Wenn man den Sprung über die Elbe wirklich ernst meint dann muss man die U4 danach auch nach Norden verlängern

Wieso? Das sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe.

Zitat

Das ist optimale Verzahnung

Die Verkehrsflüsse musst du mir zeigen.

Ich glaube, bei den Überlegungen ist mehr der Wunsch Vater des Gedanken. Nochmal zum Mitschreiben:

- es gibt keine mittel- oder langfristige Verkehrsplanung in Hamburg
- was Bundesmittel angeht, tappen alle Beteiligten völlig im Dunkeln.
- allein der Sprung über die Elbe wird beim derzeitigen Bautempo Jahrzehnte dauern. 2028 bis Harburg Rathaus ist Träumerei, 10 Jahre zuvor, 2018, wird man absehbar noch nicht einmal über die Norderelbe gekommen sein. Der Bau der U4 am Jungfernstieg begann 2007!
- dabei wird die derzeit dynamisch wachsende Nachfrage in weiten Teilen des Netzes nicht adäquat mit Ausbauten berücksichtigt.
-> dh. 2020/2025 steht u.U. erst einmal der dann dringend nötige Ausbau der Metrobuskorridore an. Weil es dort wirklich nicht mehr anders geht.
-> dh. dort werden Mittel per Sachzwang verbaut werden müssen. Die U4-Nord ist aber aus heutiger Sicht auch dann nicht alternativlos.

Ohne grundlegenden Paradigmenwechsel in der Hamburger Politik ist fast alles, was hier ausgetauscht wird, ganz ehrlich wertlos. 2040 wird Hamburg ganz anders aussehen, so wie Hamburg 1980 anders aussah. Mit Verlaub: Niemand bei Verstand macht ernsthafte Überlegungen über einen solchen Horizont, wenn andere Probleme früher und drängender gelöst werden müssen.

U4 Nord?

Einfach, weil es eine U-Bahn ist und deshalb more sexy? Für die Quartiere Uhlenhorst und Borgweg ist eine Stadtbahn genau das richtige. Eine U-Bahn mit ein paar wenigen Stationen, die ca. jeweils 1 km auseinander liegen und 20- 30 m in der Tiefe, ist auch nicht attraktiv. Dasselbe gilt auch für die Grindelallee. Eine U-Bahn Grindelallee wäre höchstens sinnvoll, wenn es die U-Bahn-Erschliessung Niendorf noch nciht gäbe. Ich hoffe sogar schwer, dass in Zukunft nicht wieder solch fragwürige Linien wie die U4 geplant werden.

Und bevor man zwei weitere Röhren braucht Jungfernstieg - Hbf, wird viel eher die zweigleisige Strecke auf 1,5-min-Takt ertüchtigt, wie z.B. in Paris. Da ist noch einiges möglich. Und die U2 West entlastet man am besten durch den Bau von Stadtbahnlinien. Auch Direktverbindungen Dammtor-Hbf via Lombardsbrücke dürften da kein Tabu sein.

Bevor die U-Bahn im grossen Stil augebaut wird, sage ich, besser das S-Bahnnetz ausbauen und ertüchtigen und ein Stadtbahnnetz bauen.

Grüsse und gute Nacht!

Andreas

Zitat
RegioDosto
Ich hoffe sogar schwer, dass in Zukunft nicht wieder solch fragwürige Linien wie die U4 geplant werden.

Ich schon... Jede U-Bahnlinie mehr, bzw. jeder Schnellbahnnetzkilometer mehr läßt mein Herz vor Freude hüpfen, so als ÖPNV-Interessierter :) Ach, auch gegen eine Stadtbahn hätte ich nichts, wäre ja auch Schiene.

Zitat
RegioDosto
Und die U2 West entlastet man am besten durch den Bau von Stadtbahnlinien.

Die U2-West entlasten? Öhm... joah... Vielleicht mit 160-m-Zügen zwischen Niendorf Markt und Niendorf Nord? :D
Aber mal im Ernst: ich glaube, es gibt da nicht so viel zu entlasten; sie ist zwar ganz gut gefüllt, was auch damit zu tun hat, daß der ÖPNV in Hamburg von immer mehr Leuten in Anspruch genommen wird, aber dieser Streckenast braucht momentan wohl keine Entlastung. Ganz gut gefallen würde mir übrigens eine Schienenverbindung Schlump - Altona.

Stadtbahn ist sicher gut und schön, auch ein Verkehrsmittel mit entsprechenden Vorzügen, es allerdings als ausschliessliches optimales und einzig wahres Verrkehrsmittel in den alleinigen Vordergrund zu stellen, halte ich aus neutraler Sicht mindestens für bedenklich. Da bringt die Zusatzerwähnung der S-Bahn herzlich wenig und dient wohl mehr als Alibi.

Die Verkehrsplanung, insbesondere die Hamburgische, ist wirklich suboptimal. Das dieses zu Lasten von bestimmten Verkehrsteilnehmer geht unisono. Aber dieses nahezu polariesierend und schon im defätistischen Ansatz gegen die U-Bahn, in Form der Stadtbahn als verkehrspolitische Alheilmittel zu propagieren, das ist doch schon eine wahrlich anzumutende Verzweiflungstat. Getreu dem Motto, fehlen einem die rationalen und langwährig durchdachten Argumente, dann wird man eben einfach anders. Einer wird es dann schon eher verstehen. Ich jedenfalls nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2013 23:47 von Kate.

@Kate: stimmt. Denn wenn die absehbaren Projekte umgesetzt werden für die die Politik ist verschwinden auch Lücken im Netz. Eine U4 nach Norden würde schnell viel Zustimmung bekommen weil sie nützt vielen Stadtteilen. Von Winterhude würde sich die Fahrzeit in die Innenstadt halbieren.

@Herbert: In Hamburg wird selten das gemacht was am vernünftigsten wäre und warum sollte die Politik eine Stadtbahn befürworten wenn man mit Busbeschleunigung für die nächsten zehn Jahre um schwere Eingriffe in den Straßenverkehr rumkommt und sich Ärger spart mit der größten Gruppe von Wutwählern dem Autofahrer?

Ich gehe darum nur danach was warum in Hamburgs ÖPNV wirklich gebaut wurde und nicht danach was sinnvoll wäre weil sinnvolle Dinge werden in Hamburg nur diskutiert aber nie gebaut. Daran hat sich seit 1970 nichts geändert nur die Strecke nach Mümmelmannsberg war ne Ausnahme. Die Hamburger Verkehrspolitik ist nicht so vernünftig hat aber trotzdem nicht versagt weil sie nicht die größten aber andere Probleme gelöst hat. Die City-S-Bahn hätte man besser legen könne oder die U4 aber ganz verkehrt fahren sie auch nicht.

Der Sprung über die Elbe ist gewollt und politisch so wichtig wie die Beseitigung der Straßenbahn mal war. Das macht jeder Senat weiter und ohne U4 gehts nicht. Vielleicht mit Verspätung weil Grasbrook noch nicht gebaut wird. Kirchdorf ist das wirtschaftlichste Etappenziel der U4 weil das entlastet die S3 und bis die U4 „fertig“ ist wird immer jemand fordern dass sie weitergebaut werden muss.

Wenn nach 2020 was gebaut wird dann zuerst die U4 und auch eine Verbindung zu den Arenen ist gewollt mindestens bis Lurup. So unerledigte Projekte setzen sich leichter durch wenn wieder mal ein Stückchen weiter gebaut werden kann. Die unfertige S1 nach Ulzburg gibt es auch noch und die S4 nach Itzehoe...

Andere Projekte sind für den Senat weniger wichtig egal ob CDU oder SPD. Darum glaub ich an andere Projekte erst wenn die U4 in Kirchdorf und die S31 in Schenefeld angekommen sind. Für neue Projekte wie die Stadtbahn ist erst nach 2025 oder 2028 Geld da. Das ist die seit Jahrzehnten "bewährte" Hamburger Logik. Volle Buslinien gibt es auch nicht nur in Hamburg. In New York hatte Linie M15 in 2011 täglich 55.500 Fahrgäste der B47 47.500 und der Bx12 45.000.

Die M5 ist nur zwischen Hoheluftbrücke und Dammtor wegen der Uni überlastet und typisch Hamburg wäre eine Station Universität (Johnsallee). Eine vernünftige Stadtbahn auf der M5 kostet mindestens 250 Millionen und eine Station Johnsallee höchstens 50 Millionen aber dafür hätte man auf der U1 mehr Fahrgäste.


@RegioDosto: Wieso soll man von Jungfernstieg für die U4 einen Tunnel bauen?

Lieber Glinder,

in den letzten Jahren ist die Nachfrage relativ konstant um 2-3 Prozent jährlich angestiegen. Angesichts des sehr niedrigen Ausgangswertes des ÖV im Modal Split in Hamburg und der dynamischen Bevölkerungsentwicklung im Stadtgebiet samt näherem Umland gibt es erstmal kein Anzeichen, dass sich daran etwas ändern würde. Hochgerechnet bedeutet das, dass man für 2023 mit durchschnittlich 22 bis 34 Prozent mehr Nachfrage ausgehen muss. Es liegt auf der Hand, dass einzelne Strecken davon überproportional betroffen sein werden (ebenso wie andere weniger stark).

Die letzten Jahre war dieser Anstieg insgesamt m.E. kaum ein Problem. Hamburgs ÖV und besonders das Schnellbahnnetz war in Punkto Kapazität Anfang der 2000er Jahre gnadenlos überdimensioniert für das eher beschauliche Verkehrsaufkommen. Jedenfalls konnte das System die Zuwächse in den letzten 10 Jahre ohne größere Ausbauten oder Taktverdichtungen bewältigen - allen voran bei der S-Bahn, die 30 Prozent mehr Nachfrage fast ohne eine Leistung mehr bewältigt.

Insgesamt eine bequeme Situation, so konnte Hamburgs Politik weiter die Durchwurschteltaktik fahren. Wenn es nirgendwo richtig drängt, dann sind unsinnige Prestigeprojekte an Stellen, die eigentlich irgendwo weiter hinten auf der Prioritätenliste stehen würden, ohne großen Gegenwind möglich. Die Lage im Busbereich zeigt aber schon, wo die Reise längsgeht. Das wird Druck erzeugen und dann muss es nach Problemlage statt Prestige gehen.

Der "Sprung über die Elbe" ist eine wolkige Absichtserklärung. Kein Vergleich mit städtebaulichen Projekten wie der Donaustadt in Wien! Das Projekt in Hamburg liegt seit über einem Jahrzehnt auf dem Tisch und die Schnellbahnanbindung, die angeblich so wichtig ist, noch nicht einmal in einer konkreten Planung auch nur einen Meter hinter der Elbe. Es ist einfach nichts. Das liegt kaum an purer Unmöglichkeit - vergleichen wir Hamburg mal nicht mit asiatischen Städten, aber Wien oder auch Barcelona haben auch nicht mehr Geld und bauen Anbindung zu viel banaleren Zielen in vielfach schnellerer Zeit. Es ist Unwillen. Ich halte es deshalb aus heutiger Sicht für sehr unwahrscheinlich, dass dieses Projekt die nötigen 1-2 Milliarden Euro bekommen wird. Schickimicki endet bislang an der Norderelbe und ganz konsequent bleibt jede Erweiterung dahinter im Vagen! Forderungen nach Erweiterung wirst du übrigens in ganz Hamburg finden. Die Steilshooper fordern ihre Schienenanbindung seit über 40 Jahren. Schwer zu glauben, dass Kirchdorf Süd da besser dran sein sollte. Im Stile Hamburger Durchwurschtelei wird die S3 ausgebaut. Mit Langzügen alle 3,3 Minuten ist die Kapazität knapp doppelt so groß wie heute - umsetzbar in wenigen Jahren, nicht erst 2030.

Zitat

In New York hatte Linie M15 in 2011 täglich 55.500 Fahrgäste der B47 47.500 und der Bx12 45.000.

Ein richtig gutes BRT transportiert in vielen Städten der Welt > 10.000 Fahrgäste pro Stunde. Das ist übrigens so das, was die "überlastete" S3 als Schnellbahn in der Spitze abfährt. Die Frage ist nur, wie der Komfort dann aussieht und wie stark die Strecke in die Stadt eingreift.

Lieber Herbert,

kein Grund das hier schon wieder eskalieren zu lassen. Ich hab nur geschrieben ich gehe für die Zukunft davon aus wie die Hamburger Politik eigentlich seit hundert Jahren mit ÖPNV umgeht. Wie das bis heute gelaufen ist sind wir uns doch einig. Halbherziges Durchwursteln und Prestigebauten weil die Politik nicht mehr Geld ausgeben wollte. Aber dafür ist das Ergebnis noch recht brauchbar. Es war eben vieles nicht optimal aber auch nicht falsch.

An den von dir geforderten Paradigmenwechsel glaub ich nicht und die dazu passende Leicht-U-Bahn nach Glinde oder eine Stadtbahn von Steilshoop über Wandsbek und Jenfeld nach Geesthacht und Glinde die hab ich längst abgehakt. Das wäre für Hamburger Politik viel zu vernünftig. ;-)

Das Geld ist knapp und wenn man mehr ÖPNV macht als unbedingt nötig ist dann ist das Ausnahme und bei diesen Ausnahmen geht es eher um Prestige als um Nutzen. Gefällt mir auch nicht ist aber so. Mag sein dass die Pläne für den Sprung über die Elbe noch nicht alle öffentlich sind aber in der Geschichte hat Hamburg schon einmal eine damals irrsinnig teure Hochbahn gebaut wo damals höchstens eine Handvoll Bauern lebten und die Baupläne waren viel unkonkreter als beim Sprung über die Elbe. Auch damals gab es drängendere Verkehrsprobleme die nicht gelöst wurden. Darum bin ich mir sicher dass sich die U4 bis Kirchdorf durchsetzt weil der Sprung über die Elbe eine viel größere Lobby hat als Steilshoop. Ich sag nur wie es leider ist und wenn dich das ärgert bin ich der falsche zum Draufhauen.

Die Fahrgaststeigerungen interessieren die Politik glaub ich solange wie sie das als Bestätigung für ihre Verkehrspolitik bezeichnen können. Je mehr Fahrgäste kommen desto weniger Grund hat die Politik Geld auszugeben um zum Umsteigen von Auto in den HVV Anreize zu geben. Nur wenn es wirklich brennt greift mal die Politik ein und dann muss es ganz schnell gehen. Mir fallen da einige Möglichkeiten ein die nicht so gut sind wie eine Stadtbahn aber leider billig und schnell umsetzbar und mit weniger Protest vom Wutwähler. Du erwähnst richtiges BRT und ich hab die AutoTram schon erwähnt oder Johnsallee. Sieht auch nach entschlossen Handeln aus...

Beim M15 in New York hat die Politik die Bürger auch seit mindestens 50 Jahren schmoren lassen bis sie endlich mit der U-Bahn als Ersatz angefangen hat. Es ist leider überall dasselbe und wenn ich lese dass Schäuble bei den Regionalisierungsmitteln streichen will dann mach ich mir keine Illusionen mehr über den ÖPNV. Für mich klingt auch Elstes Plan mit den Mietautos und Parkplätzen und Bikesharing wie das Eingeständnis dass das Angebot nicht mehr weiter ausgebaut werden kann sondern künftig der Kunde die Lücken im Netz selbst auffüllen soll.

Aber ich mache diese Politik nicht. Ich versuche nur sie zu verstehen und mich darauf illusionslos einzustellen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2013 23:30 von Glinder.

Die NZZ hat diesem Thema kürzlich einen Film gewidmet. Da wird mal wieder gezeigt, wie mans richtig macht.
[www.dctp.tv]

Viele Grüße
Marcus

Zitat
Eine U4 nach Norden würde schnell viel Zustimmung bekommen weil sie nützt vielen Stadtteilen. Von Winterhude würde sich die Fahrzeit in die Innenstadt halbieren.

Aber nur, wenn sie deutlich über Borgweg hinausgebaut wird, also via City Nord - Steilshoop nach Bramfeld. Nur bis Borgweg braucht es wahrlich keine U-Bahn. Damit würde man aber wieder eine ziemliche Bogenbahn produzieren und der Übergang zur U1 dürfte sich schwierig gestalten. Steilshoop / Bramfeld haben sicher das Potential für eine U-Bahnerschliessung, aber eine Trassierung ab Barmbek würde vermutlich eher den Verkehrsbeziehungen entsprechen, wäre schneller und günstiger.

Zitat
@RegioDosto: Wieso soll man von Jungfernstieg für die U4 einen Tunnel bauen?

@Herbert: Genau das habe ich ja in Frage gestellt. Bei Nachfragesteigerungen auf U2 und U4, die mehr als einen 5'-Takt je Linie erfordern, würde man eher die Zugfolgezeit zwischen Jungfernstieg und mindestens Berliner Tor auf ca. 1,5' verkürzen, wie das bei gewissen Linien in Paris der Fall ist.

Zitat
Wenn nach 2020 was gebaut wird dann zuerst die U4 und auch eine Verbindung zu den Arenen ist gewollt mindestens bis Lurup. So unerledigte Projekte setzen sich leichter durch wenn wieder mal ein Stückchen weiter gebaut werden kann.

Zu den Arenen ein Stückchen weiterbauen? Du denkst dabei wahrscheinlich an eine S-Bahnstrecke, die ca. Diebsteich oder Altona ausfädelt. Da wäre ich jedoch sehr vorsichtig. Ich habe auch lange geglaubt, dass das S-Bahnsystem noch Kapazitäten hat für so eine Strecke. Langfristig sollte man jedoch die ganze Kapazität, die von Diebsteich Richtung Norden bleibt, sichern. Es gibt noch genug Wachstum und neue Projekte auf den Achsen nach Pinneberg - Elmshorn und Kaltenkirchen, sodass man die S-Bahn im Nordwesten nicht missbrauchen sollte zur zusätzlichen Erschliessung von Stadtgebiet.

Somit müsste es also eine Stadtbahn oder U-Bahn sein zur Erschliessung der Gebiete Arenen, Lurup, Osdorf / Osdorfer Born und Schenefeld. Beim System Stadtbahn kann man sich mehrere Linien vorstellen, welche den doch eher dispers besiedelten Bezirk Altona optimal erschliessen. Für Schnefeld z.B. wäre die schnellste Option vermutlich eine Stadtbahn bis Elbgaustrasse mit Anschluss an die S-Bahn.

Wenn es eine U-Bahn sein soll, kann nur ein ausgewählter Korridor erschlossen werden - sofern nicht zusätzlich auch noch Stadtbahnen gebaut werden - und zweitens müsste mindestens der vierspurige Ausbau Hbf - Jungfernstieg gebaut werden, damit man auf dem U2-Ast gerade so ausreichend Kapazität hätte für eine zusätzliche Linie, welche dann z.B. Christuskirche ausfädelt Richtung Osdorfer Born. Zugfolgezeitverkürzungen auf unter 2min. bräuchte es sicher auch noch. Somit würde die U4 zwischen Jungfernstieg und Hbf zwei eigene Röhren bekommen (und zwar die beiden äusseren), was auch gleich eine Weiterführung über Hbf hinaus auslöst, weil man Hbf Nord nicht wenden kann.

Den Reim darauf kann sich jetzt jeder selber machen.

Grüsse
Andreas

@RegioDosto: wenn ich deine Antwort lese verstehe ich dich so dass du evtl. nicht aus Hamburg kommst? Die U4 nach Norden war immer nur ab Hauptbahnhof-Nord geplant. Zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof- Nord ist wegen der Viergleisigkeit beider Stationen eine dichtere Zugfolge möglich und das übrige Netz ist für eine Folge von 2 Minuten ausgelegt. Im S-Bahnnetz realistisch bei 2,5 Minuten weil Jungfernstieg nicht wie München vier Bahnsteigkanten hat.

Die U4 ist bis Norderstedt geplant und die heute überlange U1 in Sengelmannstraße oder Ohlsdorf enden. Die U1 wäre im Westen entlastet und könnte noch Fahrgäste aufnehmen oder eine U5 nach Lokstedt (diese Abhängigkeit in der Planung führte zum Bau der U2 nach Niendorf). Darum wäre eine Verlängerung der U1 nach Steilshoop denkbar als zweite nördliche Umfahrung der Alster. Steht vieles auf der Webseite von Histor.

Wenn der Fernbahnhof Diebsteich kommt sind die Informationen in diesem Forum dass die S31 dort enden soll. Die Verlängerung der S31 ist dann mit geringen Betriebskosten möglich und hat auf die Kapazität der Station Diebsteich kleinere Auswirkungen als wenn die Züge der S31 dort geräumt werden müssten. Die S-Bahn ist die einzige Möglichkeit um Lurup wieder eine vergleichbare Qualität zu bringen wie sie mit den Straßenbahnlinien 1 und 11 einst war. Umsteigefrei nach Hauptbahnhof und Dammtor und mit kurzen Umsteigen auch nach Altona. Wenn man stattdessen die S2 nach Lurup schickt halt umgekehrt aber mit höheren Betriebskosten. Auch der Vorschlag aus dem Forum ist möglich nur mit S3 bis Neugraben zu fahren aber doppelt so oft und jeder zweite Zug endet Diebsteich oder Lurup. Wenn die S-Bahn Diebsteich nur zweigleisig baut wird das schwierig.

Eine U-Bahn zu den Arenen ist nicht so leistungsfähig wie die S-Bahn und man müsste wegen der U4 auch einen Teil der Züge über den Ring fahren lassen. Die alte "U4" Planung ab St. Pauli über Altona nach Lurup ist zu teuer und noch weniger leistungsfähig und nur der Abzweig ab Emilienstraße bleibt möglich. Das würde sehr kompliziert und nützt Altona zu wenig.

Flächendeckende Stadtbahnnetze klingen gut aber für mich nicht nach Hamburger Politik. Da sind wir wieder beim Thema. ;-)

Glinder, wann kandidierst du eigentlich für die Bürgerschaft? :)

Ich wohn leider in Holstein... ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2013 12:06 von Glinder.

Zitat
Glinder
Ich wohn leider in Holstein... ;-)

Ich ziehe bald um, soll ich dir mal die Nummer von meinem Vermieter geben? ;)

Zitat
Glinder
Eine U-Bahn zu den Arenen ist nicht so leistungsfähig wie die S-Bahn und man müsste wegen der U4 auch einen Teil der Züge über den Ring fahren lassen. Die alte "U4" Planung ab St. Pauli über Altona nach Lurup ist zu teuer und noch weniger leistungsfähig und nur der Abzweig ab Emilienstraße bleibt möglich. Das würde sehr kompliziert und nützt Altona zu wenig.

Wenn man eine S-Bahn wie beim Münchner Innenstadttunnel betreibt, kann diese natürlich grundsätzlich leistungsfähiger als eine U-Bahn sein. Ob dies bei den tatsächlichen Verhältnissen in Hamburg auch gilt, habe ich aber Zweifel.
Die Kapazität ist ohnehin wohl nur im Veranstaltungsverkehr zu den Arenen kritisch. Da ergeben sich aber bei einer S-Bahn Anbindung drei Probleme:

• Woher sollen die nötigen Fahrzeuge kommen, um die Strecke im 2 min Takt mit Langzügen zu betreiben? Nur für den Veranstaltungsverkehr will man sie wohl nicht kaufen. Wenn man den Takt oder Zuglänge reduziert, gilt das Argument der höheren Leistungsfähigkeit nicht mehr.
• Wo sollen die Züge im dichten Takt kehren? Um sparsam mit den Fahrzeugen umzugehen, müsste dies überwiegend direkt an den Arenen sein. Dies bedeutet dann aber eine entsprechend umfangreiche Haltestelle an den Arenen, mit entsprechenden kreuzungsfreien Ein- und Ausfahrmöglichkeiten. Wegen der Autobahnquerung müsste diese Haltestelle wohl auch noch unterirdisch sein, so dass sie entsprechend teuer wird.
• Bei einer S-Bahn Anbindung der Arenen würde sich der Veranstaltungsverkehr auf diese eine Strecke konzentrieren. Bei einer U-Bahn würde er sich auf diese und die S-Bahn über Stellingen verteilen.

Bei einer U-Bahn gibt es bei der konkreten Situation in Hamburg natürlich auch gewisse Einschränkungen. Eine hohe Gesamt-Kapazität sollte aber dennoch erzielbar sein:

Wenn man während des Veranstalungsverkehrs die U4 auf 10min Takt beschränkt und den Niendorfer Ast abweichend von U3 Verstärkern über den Ring bedienen lässt, so solte man 3 Züge pro 10 min von den Arenen zum Hbf bekommen.
Wenn man Diebsteich und Arenen 4-gleisig baut und während des Veranstaltungsverkehrs eventuelle Haltestellen dazwischen schließt, sollte dort ein 90 sec Takt (wie Hbf Nord-Jungfernstieg nach alter U4 Planung) möglich sein. Es wären also noch max. 3 weitere Pendel-Züge als S-Bahn Zubringer möglich. Nördlich der Arenen könnte eine Kehranlage über der Schnackenburgallee entstehen, die einen Bahnsteig für den Veranstaltungsverkehr hat, der direkt an der S-bahn Eidelstedt liegt. Damit könnte die Pendelzüge zwischen Diebsteich und Eidelstedt verkehren und somit in beide Fahrtrichtungen als S-Bahn Zubringer dienen.

Es gibt auch einige Vorteile bei einer U-Bahn Anbindung:

• Im Gegensatz zur S-Bahn könnte die U-Bahn die Arenen oberirdisch anfahren, da sie die A7 weiter südlich überqueren könnte.
• Ein eventueller Fernbahnhof am Diebsteich würde besser ins Netz eingebunden.
• Die fehlende S-Bahn Verknüfung der U2 im Bereich Sternschanze würde in gewisser Weise durch die Verknüpfung am Diebsteich kompensiert.
• Die Verkehrslast des Veranstaltungsverkehrs würde auf S- und U-Bahn verteilt.

Die oben beschriebene Lösung mit der U-Bahn könnte auch gut mit einer Stadtbahn kombiniert werden:
Zwischen Arenen und Diebsteich wären Vierschienengleise für kominierten Einsatz von Stadtbahn und U-Bahn-Zügen erforderlich und beide Stationen benötigen je zwei U-Bahn und Stadtbahn Bahnsteigkanten:

Im Normalverkehr würde die U-Bahn am Diebsteich enden und dort bahnsteiggleichen Anschluß an die Stadtbahn bieten.

Im Veranstaltungsverkehr würde die U-Bahn bis zu den Arenen verlängert und oben beschriebenen Pendezüge Eidelstedt - Diebsteich würden Stadtbahnfahrzeuge verwenden. Statt einer aufgeständerten Kehranlage reicht dann eine ebenerdige Wendeschleife an der S-Bahn Haltestelle Eidelstedt.

Kann man noch mehr Aufwand betreiben für ein paar Veranstaltungen? Aber gut möglich, dass so ein Projekt in Hamburg die grössten Realisierungschancen hat, anstatt etwas für Tausende von Pendlern zu bauen. Auf den nächsten S-Bahn (U-Bahn)-stummel!

Würde eine S-Bahn gebaut, würde man es bereuen, weil diese voll und ganz für die Kapazität Richtung Norden / Nordwesten gebraucht wird langfristig (ich sag jetzt nur mal z.B.10'-Takt nach Kaki ohne zusätzliche Express), 5'-Takt nach Elbgaustrasse, 10'-Takt Express nach Pinneberg-Elmshorn. Damit ist die Strecke voll. Und den fehlenden Sinn, einen S-Bahnstummel nur während des abendlichen Veranstaltungsverkehr zu betreiben sieht vermutlich selbst die Hamburger Politik ein.

Warum soll eine Stadtbahn nicht ausreichen, welche zwischen Diebsteich und Arenen bei Bedarf im Minutentakt verkehrt? Natürlich eingebunden in einer Stadtbahnlinie Hbf - Rathaus - Feldstrasse - Diebsteich - Arenen - Lurup - Osdorfer Born. Damit erreicht man zwischen Diebsteich und Lurup / Osdorf eine zügige Trassierung. Und ein Teil der Fahrgäste - wie Du selbst schreibst, wird ohnehin weiterhin die S-Bahn nach Stellingen und die paar Schritte zu Fuss bevorzugen.

Gruss
Andreas

so lange die SPD in Hamburg mit König Olaf an der Spitze diktiert pardon ordentlich regiert, ist jedwelche Diskussion oder sonstwelcher Gedanken über die Stadtbahn obsolet. Die Stadtbahn wird es mit der SPD jetzt und in naher Zeit nicht geben. Und sie wird einen Teufel unternehmen sich das Thema aufdoktruieren zu lassen, immerhin haben fast 50 % der Hamburger der SPD zur absoluten Mehrheit verholfen* - und das Theman war, keine Stadtbahn! Insofern kann man über Busse und Bahnen ruhig weiter diksutieren und auch blühende Gedanken machen, nur eine Stadtbahn ergo Bahn auf Strassenkörper oder wie man es sonst betiteln möchte, das ist ein absolutes no-go. So lange die SPD eben die Regierungsbank noch im vollrot verziert!

*= und würden es laut aktueller umfrage auch wieder tun:
[www.ndr.de]

@Kate: diese Meinung teile ich nicht. Du hättest Recht wenn Scholz nichts machen würde für ÖPNV aber der Senat will die U4 und die S4 und das findet eine Mehrheit scheint so nicht verkehrt. Die Entlastung des Hauptbahnhofs ist anders nicht zu machen und der Sprung über die Elbe wirkt unglaubwürdig wenn man die Option für die U4 streicht. Muss man nicht gut finden aber Nichtstun sieht anders aus.

Das Problem ist der Druck: Voscherau knickte vor der STATT-Partei ein Rot-Grün knickte vor dem Druck für die Flughafen-S-Bahn ein und Beust vor FDP und der Immobilienlobby die eine U-Bahn in der HafenCity wollte. Die Scholz-Beschimpung überzeugt mich auch nicht weil die Alternativen sehen auch nicht besser aus:

Wersich hat für die CDU in der Welt Samstag gesagt wo die CDU-Stadtbahn fahren soll: "Stadtbahnring von den Arenen im Westen über Lurup und Steilshoop bis Bramfeld". Die CDU fordert die U4 bis Harburg und ist doch klar was für die Priorität hat. Vielleicht lohnt es sich der CDU mal zu erklären was ein Ring ist... und man sollte mal fragen ob diese Bahn ohne so tolle Lösungen auskommt wie eine Gleistrasse die in der Rush Hour von Autos befahren werden darf... Aber das Thema hatten wir oft genug. Ich bin mir sicher ohne Scholz würde es genauso weitergehen wie seit Jahrzehnten.


Arenenanbindung:

Die Arenen sind die beste Chance für Lurup einen direkten Bahnanschluss zu bekommen.

Wiki sagt dass ein 474 208 Sitzplätze und 306 Stehplätze hat und ein DT4 hat fast 100 Plätze weniger. Drei DT4-Vollzüge fahren 600 Menschen weniger ab als zwei 474-Langzüge. In Neugraben wechseln die Langzüge von der S3 auf die S3. Für S11 und S4 wird alle 20 Minuten die Betriebszeit verlängert und für die S2 alle zehn Minuten oder die Züge werden in Osdorf bereitgehalten. Die Ausfädelung muss Diebsteich sein zusammen mit der geplanten von der Express-S4. Dann ist Diebsteich so leistungsfähig wie Hauptbahnhof und auch die S3 und S21 können mit Fußweg erreicht werden.

DT4-Vollzüge können nicht über den Ring fahren und eine U4 kann man im Endausbau nicht auf 10-Minuten ausdünnen. Das gibt der S-Bahn Vorteile weil bei kleineren Veranstaltungen die S31 mit Langzügen schon ausreicht.

Eine S-Bahn bis Lurup entlastet Elbgaustraße von viel Zubringerverkehr. Warum die U2 bis Diebsteich ein Ausgleich für Sternschanze sein soll kapiere ich nicht weil die U2 nicht über Diebsteich fährt. Das wäre dann eine U20 o.ä.

Die Idee mit Zweisystem-Stadtbahn gefällt mir.

Zitat
Glinder
Die Arenen sind die beste Chance für Lurup einen direkten Bahnanschluss zu bekommen.

An welcher Stelle der "Muss sein"-Liste steht denn eigentlich die Arenenanbindung?

Ich meine, bisher war ja immer hauptsächlich von der U4 inkl. Sprung über die Elbe, der S4, dem Ausbau der A1 oder meinetwegen auch der Busbeschleunigung die Rede.
Ich kann irgendwie nicht glauben, dass da in absehbarer Zeit (bis 2030) noch genug Luft, sprich: Geld, da ist.