Moin,

wenn auch spät gelesen, hier aus meiner Erinnerung Argumente für / gegen DT3 LZB

- wurde umgebaut, um per "Linienzugbeeinflussung" per Computer ferngesteuert zu werden
(irgendwo habe ich noch das "PUSH" Video auf VHS dazu, Teststrecke war Volksdorf-Grosshansdorf)

- um vom Computer gesteuert zu werden wurde bei einem Fahrerstand pro Einheit
die Sitzbank für die Fahrgäste verkleinert, um Technik unterzubringen

- wenn er als "reiner" LZB Zug fuhr hatte er doppelt so viele Schaltstufen
zusammen mit "normalen" DT3 hat er dann immer eine Stufe übersprungen

Die Technik wäre also theoretisch neuer / moderner als die anderen DT3.

LZB geht aber nicht mehr, weil die Kabel nicht mehr im Gleis liegen ...
Ausserdem hat die Hochbahn schnell eingesehen, das der Fahrer dabei bleiben muss,
weil der Computer keine Augen hat und nicht "frei denken" kann.
Daher wurde das Projekt nie weiter verfolgt nach der Testphase.

Der DT4-LZB transportiert theoretisch min. 4 Fahrgäste weniger pro Einheit

Was mich wundert ... Wenn die automatisch fahren konnten, müssten diese Züge ja auch eine Art AFB (Automatische Fahr und Bremssteuerung) verbaut bekommen haben. Rückbau schon geschehen?

Zur Zukunft von den DT3-Zügen (zu den DT2 wird ja schon seit Ewigkeiten keine Zahl mehr genannt) gibt es auf dieser Seite etwas zu vermelden: Bis 2017 bleiben mindestens Fahrzeuge im Einsatz, wahrscheinlich auch darüber hinaus.

Ich halte das für eine der besten Entscheidungen, die die HOCHBAHN in jügster Zeit getroffen hat, da eine ausreichende Reserve hinsichtlich der Zuverlässigkeit der DT5-Züge, eines möglichen engeren Taktes und nach den letzten Äußerungen alles andere als unwahrscheinlich erscheinenden Sreckennetzerweiterungen dringend von Nöten ist, um sich bspw. den Luxus erlauben zu können, keine besprühten Züge in den Einsatz schicken zu müssen, wovon andere Verkehrsunternehmen nur träumen können.

Genug Abstellanlagen dürften hoffentlich vorhanden sein, damit (unnötige) Proteste gegen den Bau weiterer Anlagen, wie sie aktuell bei der S-Bahn der Fall sind, umgangen werden können. Bei etwaigen Etweiterungen des Netzes, werden diese (nicht die Proteste, sondern der Bau) natürlich zweifelsohne nötig werden. Momentan aber sollten doch z.B. Ochsenzoll, Billstedt oder Farmsen noch genug Abstellmöglichkeiten bieten, soweit man das denn aus einem fahrenden Zug beurteilen kann.

Auch mit der innerlichen Modernisierung der DT3 hat die HHA seinerzeit so wohl ebenfalls die richtige Entscheidung gefällt, um dem Fahrgast auch die nächsten Jahre den gewissen Komfort bieten zu können (den manch einer in ferner Zukunft sicher vermissen wird...). Man darf gespannt sein, ob dann zuerst die nicht modernisierten Züge (nach DT2 und DT3 LZB) von den Ausmusterungen betroffen sein werden.

Weiß eigentlich jemand, ob die HOCHBAHN noch ausreichend Ersatz für die alten lila/braunen Polster hat oder diesen schon verbraucht hat? Die Qualität der Polsterung ist zumindest beträchtlich, sodass mir scheint, als hätte man die letzten Jahre mal das eine oder andere Polster ausgetauscht.

Zitat
Bus Nr. 1404
Weiß eigentlich jemand, ob die HOCHBAHN noch ausreichend Ersatz für die alten lila/braunen Polster hat oder diesen schon verbraucht hat? Die Qualität der Polsterung ist zumindest beträchtlich, sodass mir scheint, als hätte man die letzten Jahre mal das eine oder andere Polster ausgetauscht.

Werden die vielleicht nach Bedarf frisch bezogen? Von dem "Stoff" wird man ja bestimmt noch was bekommen.

Zitat
Bus Nr. 1404
Momentan aber sollten doch z.B. Ochsenzoll, Billstedt oder Farmsen noch genug Abstellmöglichkeiten bieten, soweit man das denn aus einem fahrenden Zug beurteilen kann.

Aus einem fahrenden Zug kann man das überhaupt nicht beurteilen, da zu einem Zeitpunkt, an dem noch Züge unterwegs sind, nie alle Züge in Abstellanlagen stehen. Wenn überhaupt, müßte man während einer Betriebspause sämtliche Abstellanlagen abklappern, um den "Füllstand" ermitteln (und dann ist immer noch fraglich, ob man alle Gleise einsehen kann). Das wird allerdings bei den unterirdischen Anlagen schwierig bis unmöglich. Insofern können wir den tatsächliche Maximalauslastung nur schätzen, z.B. indem die Gesamtlänge der Einheiten (unter Berücksichtigung der "Parkbarkeit") mit den Längen der Abstellgleise vergleicht (was voraussetzt, daß die alle Längen bekannt sind).

Ansonsten kann man lediglich feststellen, daß ein unterirdisches "Unterwegsabstellgleis" (also eins, das nicht an einer Endhaltestelle liegt) in der Betriebspause leersteht, wenn es während einer Vorbeifahrt mit der letzten Bahn eines Betriebstages immer noch leer ist und kein weiterer Zug aus irgendener Richtung folgt, der dort endet. Da dies für diverse derartige Haltestellen gegeben ist, kann die aktuelle Maximalauslastung nicht bei 100% liegen. Ob ein sinnvoller Betrieb unter Ausnutzung aller verfügbaren Abstellgleise überhaupt möglich wäre, steht auf einem anderen Blatt.

Gruß T.

Hätte ich auch gedacht, aber dass man heute noch solch ein Polster mit 90er-Design bekommt wage ich zu bezweifeln.

Zitat
aahz77
Insofern können wir den tatsächliche Maximalauslastung nur schätzen, z.B. indem die Gesamtlänge der Einheiten (unter Berücksichtigung der "Parkbarkeit") mit den Längen der Abstellgleise vergleicht (was voraussetzt, daß die alle Längen bekannt sind).

Irgendwann wurde hier im Forum mal zusammengestellt, wieviele Fahrzeuge in welche Abstellanlagen "passen" -- wenn ich mich richtig erinnere, sowohl für die U-Bahn wie auch für die S-Bahn.

Zitat
aahz77
Ansonsten kann man lediglich feststellen, daß ein unterirdisches "Unterwegsabstellgleis" (also eins, das nicht an einer Endhaltestelle liegt) in der Betriebspause leersteht, wenn es während einer Vorbeifahrt mit der letzten Bahn eines Betriebstages immer noch leer ist und kein weiterer Zug aus irgendener Richtung folgt, der dort endet. Da dies für diverse derartige Haltestellen gegeben ist, kann die aktuelle Maximalauslastung nicht bei 100% liegen. Ob ein sinnvoller Betrieb unter Ausnutzung aller verfügbaren Abstellgleise überhaupt möglich wäre, steht auf einem anderen Blatt.

Es ist immer sinnvoll, unterwegs Kehrgleise zu haben, damit im Un-Falle ein gebrochener Betrieb möglich ist und nicht der Betrieb auf einer Linie auf gesamter Länge wegen Stau zum Erliegen kommt.
Außerdem kann man während des laufenden Betriebes einen schadhaften Zug dort abstellen und in der nächsten Betriebspause oder Schwachverkehrszeit "ins Werk holen".

Ein Beispiel aus nicht allzu langer Historie wären da die Wartenau endenden Züge während der letzten Nordwest-Sperrungen auf der U1. Ohne das dortige Kehrgleis hätte man die dort endenden Züge, die im Normalbetrieb nach Ochsenzoll gehört hätten, in Farmsen parken müssen. Das sind aber pro Umlauf mal so eben etwa 20 km mehr Laufleistung, der mögliche Fristen der Fahrzeuge entgegenstehen.

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
aahz77
Ob ein sinnvoller Betrieb unter Ausnutzung aller verfügbaren Abstellgleise überhaupt möglich wäre, steht auf einem anderen Blatt.

Es ist immer sinnvoll, unterwegs Kehrgleise zu haben, damit im Un-Falle ein gebrochener Betrieb möglich ist und nicht der Betrieb auf einer Linie auf gesamter Länge wegen Stau zum Erliegen kommt.
Außerdem kann man während des laufenden Betriebes einen schadhaften Zug dort abstellen und in der nächsten Betriebspause oder Schwachverkehrszeit "ins Werk holen".

Mein ich ja. Wenn kurz vor der Betriebspause die "Unterwegs"-Kehrgleise alle schon zugeparkt sind, gibt's im Fall des Falls ein Problem. Mal abgesehen davon, daß es planerisch wohl eine große puzzlerische Herausforderung wäre, alle Gleise bis aufs letzte auszunutzen.

Zitat
INW

Zitat
aahz77
Ein Beispiel aus nicht allzu langer Historie wären da die Wartenau endenden Züge während der letzten Nordwest-Sperrungen auf der U1. Ohne das dortige Kehrgleis hätte man die dort endenden Züge, die im Normalbetrieb nach Ochsenzoll gehört hätten, in Farmsen parken müssen. Das sind aber pro Umlauf mal so eben etwa 20 km mehr Laufleistung, der mögliche Fristen der Fahrzeuge entgegenstehen.

Dito für Wandsbek Markt. Und neben der zusätzlichen Laufleistung könnte auch ein Grund gewesen sein, daß Farmsen (und Volksdorf?) vielleicht eben gar nicht alle Extrazüge aufnehmen konnte(n).

Gruß T.

Und die "alten Schlorren" von 1976 sind weiterhin sehr zuverlässig im Betrieb. Und die sind deswegen in Betrieb weil neue Fahrzeuge noch nicht da sind und die Fahrzeugreserven 0 sind (schon morgens um 6.50 Uhr ist der Betriebshof bis auf die drei Uerdinger leergefegt)

Der DT2 770 ist der erste U-Bahnzug seit 2005, der in Hamburg ausgemustert worden ist. Klar, irgendwann musste es wieder mit dem ersten losgehen, da mit dem aktuellen Takt und ohne Erweiterungen wohl ganz auf den DT2 verzichtet werden könnte. Nun darf man sich trotzdem darüber wundern, dass jetzt anscheinend die Ausmusterung der letzten 15 bzw. jetzt nur noch 14 Züge zu beginnen scheint:

Zum einen, weil die DT3 LZB wie hier einmal geschrieben wurde, von der Substanz schon mehr am Ende seien, zum anderen, weil die DT2 wie auch DT3 wie http://dt5online.de/2014/02/16/dt2-dt3-bleiben-weiter-in-betrieb/]hier[/url] beschrieben eigentlich trotz laufender DT5-Lieferung noch länger in Betrieb bleiben sollten. Von offizieller Seite war das Ende der DT2 für 2016/2017 und für die DT3 erst in den 20er Jahren vorgesehen. Diese Infos sind jetzt fast ein jahr alt, aber auch wenn die DT5-Lieferung mittlerweile etwas glatter verläuft, bleiben ja die Pläne für projektierte Taktverdichtungen plus die immer konkreter werdenden Streckenerweiterungen der U4 und U5 die eine um Einiges vergrößerte Flotte notwendig machen dürften.

Hauptsache aber, man entnimmt den dann ausgesmustert werdenden Zügen sämtliche noch verwendbaren Ersatzteile, um die DT3E-Flotte noch aktiv und später als Reserve erhalten zu können - wir sind hier ja nicht bei der S-Bahn. ;-)

Mal etwas Gedankenspiel:

- Die Feuerwehranlage in Billbrook ist vom Hallenbau fertig, einzugsfertig.
- Bei derzeit ca. sieben gefahrenen Umläufen DT5 tun zwei Wagen DT2 nicht allzu weh.
- Wenn ich die Fotos recht deute, wurden dem DT2 770 das eine oder andere Teil entnommen.
- Entnimmt man keine Ersatzteile, wenn man keine Verwendung mehr dafür hätte.

Die Chance ist hoch, dass der DT2 den Winter überlebt...

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
- Wenn ich die Fotos recht deute, wurden dem DT2 770 das eine oder andere Teil entnommen.
- Entnimmt man keine Ersatzteile, wenn man keine Verwendung mehr dafür hätte.

Die Chance ist hoch, dass der DT2 den Winter überlebt...

Werden nicht vielleicht irgendwann einmal die derzeit hinterstellten zukünftigen Museumsfahrzeuge nach solchen Teilen schreien?
Bei der Hochbahn agiert man ja in solchen Dingen etwas weitsichtiger als bei dem verkehrsroten Wettbewerber.

Daß das so ist, hat man ja zuletzt beim 171 082 gesehen, wo ein Ersatzteil erst von werweißwoher besorgt werden mußte.

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
Jan Borchers
- Wenn ich die Fotos recht deute, wurden dem DT2 770 das eine oder andere Teil entnommen.
- Entnimmt man keine Ersatzteile, wenn man keine Verwendung mehr dafür hätte.

Die Chance ist hoch, dass der DT2 den Winter überlebt...

Werden nicht vielleicht irgendwann einmal die derzeit hinterstellten zukünftigen Museumsfahrzeuge nach solchen Teilen schreien?
Bei der Hochbahn agiert man ja in solchen Dingen etwas weitsichtiger als bei dem verkehrsroten Wettbewerber.

Daß das so ist, hat man ja zuletzt beim 171 082 gesehen, wo ein Ersatzteil erst von werweißwoher besorgt werden mußte.

Es sind ja mehr als genug Ersatzteile vorhanden, nur kann man diese Teile nicht einfach mal eben so einbauen. Wer hätte das gedacht INW! Es gibt sogar so viele Teile, dass wir die halbe Altbauzugflotte wieder aufbauen könnten, wenn jemand die Wagenkästen spendet.

Es wird darüber nachgedacht, die DT-3E, oder zumindest einen Teil dieser Züge, nochmals zu ertüchtigen, da sie nun arg in die Jahre kommen. Sie sollen noch einige Jahre erhalten bleiben. Sogar die DT-3 LZB bleiben hiernach erhalten. Auch bei ihnen ist eine wie auch immer geartete Ertüchtigung nicht ausgeschlossen.

Das steht so auf der Seite http://www.hamburger-untergrundbahn.de/ in der Kategorie "Aktuell".

Bezieht sich die Ertüchtigung denn eher auf technische oder optische Komponenten wei den Fahrgastraum? Ein Großteil der DT3 ist ja bis 2011 modernisiert worden und sieht aktuell von innen noch top aus, die sechs DT3 LZB und die wenigen nicht modernisierten DT3E wären dann wohl von einer optischen Auffrischung betroffen.

Angesichts der Fahrgastzuwächse, die weitere Taktverdichtungen erforderlich machen (U1 und U3) sowie Verlängerung mancher Züge (U4) in den nächsten Jahren, ist es sicherlich alles andere als falsch, die Züge noch zu behalten. Ob für die dann nur noch wenigen Jahre eine Ertüchtigung notwendig ist, ist eine andere Frage, die Ihr vielleicht benatworten möchtet.

Das Problem dürfte wohl die Ersatzteilbeschaffung sein. Nicht ohne Grund wurden 604 und 909 einiger wichtiger Teile "beraubt". Was gemacht wird, wird es sicherlich vorab von offizieller Seite geben.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Wenn ich das richtig sehe, sind außer den DT3 LZB 921 - 926 noch die Wagen 842, 856, 865, 875 und 905 sowie zwei Wagen des 835, dem Versuchszug für das neue blaue Design im DT3, im 90er Jahre-Look unterwegs, der Rest wurde zwischen 2009 und 2011 aufgefrischt. Nicht modernisiert sind dann also 12 Wagen.

Und zur Ersatzteilbeschaffung: In den 90ern, als die unmodernisierten DT3 ausgemustert wurden, hatte man die Gelegenheit 57 Serienzügen und einem Prototyp Ersatzteile zu entnehmen. Wenn das nicht reicht...

Möchte man jetzt tatsächlich wie von diversen Seiten (DT5-Online, Nahverkehr-Hamburg usw.) berichtet, mindestens zehn DT3-Einheiten optisch überarbeiten, stellt sich das Problem, welche man sinnvollerweise nimmt. Die schon bis 2011 modernisierten DT3E-Züge sollte man eher vermeiden - nach den paar Jahren den Zug noch einmal quasi komplett zu entkernen, wäre die reinste Geldverschwendung, solange kaum Verschleißspuren zu erkennen sind. Blieben also die fünf (mit dem Mischzug 835 sechs) DT3E-Einheiten, sowie die fünf DT3-LZB. So nett ich die Einrichtung gerade heute finde - ein Verschleiß ist nicht zu leugnen, auch wenn man wohl in jüngster Zeit noch einige Polster ausgetauscht hat und teilweise unpassende silberfarbene Stangen anstatt der lilanen am Einstieg eingebaut hat.

Von den DT3 LZB wollte man sich ja eigentlich zuerst trennen, wenn man die DT2 mal außer Acht lässt. Gut investiert wäre das Geld hier aber allemal, das sieht jeder, der sich einen bis 2001 und einen bis 2011 modernisierten DT3 im Vergleich ansieht. Und dann hätte man zwölf Züge und würde nur beim 835 das Geld aus dem Fenster schmeißen.

Ich persönlich sehe eine erneute Modernisierung gar nicht als notwenig an. Schauen wir uns einmal an wie lange die nicht modernisierten DT4 der ersten vier Serien schon so wie sie sind herumfahren oder gefahren sind. Altersmäßig müsste man ohnehin zuerst an die letzten beiden DT4-Serien, innen im selben blau/grau wie die modernisierten DT3, rangehen - und das wird garantiert frühestens ab 2018/19 zum Thema werden. Solange gibt es noch genügend DT4 Züge der dritten und vierten Serie zu modernisieren. Und die haben es gegen die blau/grauen DT3 auch wirklich nötig...

Bei der Ertüchtigung geht es gewiss nicht nur um eine Frischzellenkultur für die Sitzpolster. Außerdem beachte man auch noch die Ersatzteillage. Weshalb sonst wurden den Museumszügen Ersatzteile ausgebaut?

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Wenn die Ersatzteillage tatsächlich so prekär ist, warum hat man dann nicht

1. schon bei den in den 90er Jahren ausgemusterten DT2 und DT3 Ersatzteile entnommen

2. Teile nachproduzieren lassen - die Kosten düften sich bei der anscheinend benötigten Menge noch in Grenzen halten?

Oder bin ich einfach nur zu naiv? ;-)

Wie bei den DT4 hielte ich es aber auch bei den DT3 für sinnvoll, eine technisch notwenige Ertüchtigung nich automatisch an eine optisch nicht notwenige Ertüchtigung zu knüpfen. Einfach gesagt: Warum nicht einfach mindestens zehn der besterhaltenen, bis 2011 modernisierten DT3E auswählen (wobei mir zehn bei den geplanten Vorhaben deutlich zu optimistisch gedacht ist) und diese technisch ertüchtigen?

Das Maßnahmenpaket wird noch erarbeitet. Damals war der Verschleiß wohl nicht bekannt. Ersatzteile die nicht mehr produziert werden in Kleinserie neu zu produzieren dürfte kostenintensiv sein und auch seine Zeit dauern, die liegen nirgends auf Lager. Siehe den ET 171082 letzten Dezember...

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